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日産のコンパクトハイトワゴン・キューブが、今年末を以て製造・販売を終えるとのこと。

次期モデルの開発は無く、1998年の初代デビューから実に21年、3代にわたってのモデルライフを終えることになる見通しです。

キューブというと、身近に乗ってた人が一杯いたのもあり、ある意味、思い入れがあります。

なかでも初代は、遠縁の絶縁した親類の兄貴の元嫁（その当時は、まだラブラブだった。）が、ＡＥ１０１レビンのＳＪの黒から、当時出たばかりのキューブの最上級タイプＸの赤に乗ってました。

俳優の河相我聞さんとTV司会者の草野仁氏が出演したＣＦ「アソブ、ハコブ、キューブ」のキャッチコピーが妙に印象的で、件の赤のキューブを初めて目にしたときは、凄くシンプルな造形ながら、内装は、ステアリングがＲ３３やＹ33グラツーと同様の革巻きステアリングとブラック内装で、かなり渋く決めて、室内のスペースの広さに感銘を受けました。

当時、人気車種だったＫ１１マーチをベースに、会社始まって以来の経営危機に瀕してた日産が起死回生の切り札として、1998年の1月にデビュー。

自動車雑誌の評価は、当時あまり芳しいモノではなかったけど、蓋を開ければ、周囲の予想を超えるメガヒット車種になり、Ｋ１１マーチと共に、日産の屋台骨を文字通り支えました。

そして2003年、大ヒットした初代から2代目にFMC。

前年登場した、Ｋ１２マーチをベースに、「カドマルの四角」を具体化したボディデザインを採用。

助手席側のリアウインドの形状が、縦列駐車や、運転時の斜め後ろの死角を減らすために、助手席側リアウインドが、リアドアガラスとつながる形状になっていたり、リアドアが横開き式になるなど、愛嬌あるデザインながら使い勝手も徹底的に追究。

室内も、初代の弱点だったパッケージングを大きく見直し、当時日産が推し進めていた「モダンインテリア」路線を採用し、ソファーのようなかけ心地のシートや、遊び心溢れながらも使い勝手に優れた収納類や、ボディカラーに合わせて自由に選べるインテリアカラーなどなど、オシャレと自分らしさをセンスを大切にする若い世代の支持を集めて、これまた大ヒット。
3列シートを採用したキュービックもラインナップされ、ユーザー層の拡大に成功しました。

その後、2008年に、3代目がデビュー。

「脱・競争」「癒やし」をテーマに、デザインはキープコンセプトながらも、バスタブや日本家屋からヒントを得たインテリアデザインで、独自の世界観を醸し出すも、ここ数年は、各社がスライドドアのコンパクトハイトワゴンに参入したり、各社が軽自動車の超ハイトワゴン市場に次々と参入し、激しい競争に晒されました。

中でも、スズキ・ソリオ/三菱・デリカｄ：2の人気で、勢力図が激変し、主流がスライドドアで広くてシートアレンジメントも豊富で、尚且つ安全性が高く燃費も良くて格好いいコンパクトハイトワゴンに移行。

そして、トヨタもソリオの人気に刺激され、タンク/ルーミー（ダイハツはトール、スバルはジャステイ）を発表し、そちらもヒット車種になり、ライバルに比べて基本設計が古く、自動ブレーキなどの安全デバイスを持たないキューブは、ここ数年、苦戦を強いられていたようです。

決定打になったのは、同じ日産が軽の超ハイトワゴン・デイズルークスを出して、人気車種になったことや、同じコンパクトカーのノートe-Powerの人気の高さで、売れ筋が変わったことかなと思います。

個人的には、面白いコンセプトのクルマだし、所謂ギラギラ系のオラオラ顔が多い最近のクルマの中では、どこか癒されるというか愛嬌があるお顔で好きだったんですが、自動ブレーキなどの安全デバイスや日産自慢のe-Powerを採用出来なかったことが惜しまれます。

何より、最近の主流のスライドドアを採用していないことが、ネックになった感じです。

とは言え、一時代を築き、コンパクトハイトワゴンという新ジャンルを作り上げたことに関しては、大いに評価されるべきだし、ここ数年の日産の情勢を鑑みると厳しい部分が多いけど、再びキューブのようなコンパクトカーが出ることを願うばかりです。

パジェロ、マークＸ、エスティマ、そしてキューブと一時代を築いたビッグネームが今年に入り、相次いで姿を消しましたが、一つの時代の終わりなんでしょうか。

かつて、トヨタカローラでクルマを買ってた我が家としては、遂に、来るべき時が来たかと言う印象です。

昨日、トヨタが国内の販売会社（トヨタ店、トヨペット店、カローラ店、ネッツ店）で、全車種販売を、当初の予定より5年前倒しで、2020年春、つまり来春からスタートすると発表したそうです。

すでに、東京では、東京トヨタ＋東京トヨペット＋トヨタ東京カローラ＋ネッツトヨタ東京のトヨタ直営の販売会社が統合して「トヨタモビリティ東京」として全車種販売に乗り出していますが、個人的には、東京のこの動きが、やがては全国展開されるのではと思ってたし、既定路線かなと感じました。

（ちなみに、トヨタ西東京カローラ、ネッツトヨタ東都、ネッツトヨタ多摩も、全車種販売をスタートしたとのことです。）

地方のトヨタの販売会社は、地場資本、つまりそれぞれの地域の名士、商社などの地場の優良企業がトヨタの販売会社を運営していて、しかもグループとしてやっているところが多かったりします。

反面、トヨタ直営資本の販売会社は少なかったりします。

我がエリアならば、地元では最大の昭和グループ系の福岡トヨタ、トヨタカローラ福岡、ネッツトヨタ福岡（旧オート系）と、トヨタ100パーセント出資の福岡トヨペット、喜多村グループ資本のネッツトヨタ西日本（旧ビスタ系）、卜部グループ系のネッツトヨタ北九州（旧オート＋旧ビスタ）、本社は福岡市に置きながらも、北九州や京筑エリアを地盤とするトヨタカローラ博多とありますが、福岡の場合は、昭和グループ系のトヨタの販社が圧倒的に多いだけに、やがて東京のような販売会社の経営統合になった場合、どうなるかが気掛かりではあります。

日産、三菱、ホンダ、スバル、マツダなどは、2000年代に入ってから、チャネルの整備統廃合を進めていて、我がエリアでは、九州北部エリアの販社を傘下に収めてたりしてます。

(三菱の販社は、サブでスズキや日産を扱ってたりします。）

ホンダも、プリモ、ベルノ、クリオを統廃合して「Honda Cars」として整備していて、福岡においては複数のHonda Cars販売店があって、一部地域ではHonda Cars販売店が道を挟んで2件あったりします。

これらの販売会社も、店舗の統廃合やリストラなど、文字通り「痛みを伴う」改革を断行し、ユーザー満足度を高めるサービスやキャンペーン、イベントを仕掛けて、一定の販売台数を維持しています。

その背景には、人口減少に伴い、クルマが若い人に売れなくなったことや、昨今の高齢者の運転事故を受けての免許証返納の急増などが大きいのでしょうが、東京などと比べて公共交通機関が脆弱なところがまだまだ少なくない地方では、生活のためにクルマを必要とされるだけに、販売会社の統廃合が必ずしもうまくいってるとは言えない部分も事実としてあります。

それだけに、トヨタの場合、資本の異なる販売会社が多い分、統合に至るまでのハードルが高いのではと思えてきます。

果たして、この決断がどう転ぶか？見物ですね。

私は、その時間、家電量販店にいたんですが、そのニュースを聴いた時「嘘だろ？」と思いました。

その後、帰宅して、TVを付けると、「日産会長カルロス・ゴーン容疑者、逮捕！！」とデロップが変わってました。

（毎日新聞　20日　朝刊1面）

報道によりますと、ゴーン容疑者は、有価証券報告書に、2010年から５年間の役員報酬約５０億円を過小に記載したと言う虚偽記載を働いた金融商品取引法違反の疑いで、ケリー代表取締役とともに、今日、東京地検特捜部に逮捕されたとのこと。

１９９８年、深刻な経営危機に瀕していた日産は、経営再建を図るべく、フランスのルノーの傘下に入り、その再建のために、ルノーからCOOとしてやって来たゴーン会長。

「コストカッター」の異名を取った彼は、翌年から経営改革「日産リバイバルプラン」を断行。

TVニュースで、彼が日本語で「痛みを伴う改革になるのは判っています。正直、心苦しい思いもあります。でも、信じて下さい。他に選択肢はないのです。」と悲壮な決意を力強く語ってた姿は、当時大学４年・２２歳で、就活がうまくいかず、くすぶってて、就職浪人を決めた私にとって、凄くまぶしく映りました。

その後、生産拠点の削減、車種の削減、販売チャネルの見直し、部品調達コスト削減と共用化、人員削減、事業の見直しなどなど、文字通り「痛みを伴う大手術」を行い自動車会社としての体質・体裁を整えて、その一方で、デザイン戦略を徹底的に推し進めてブランディングの強化に努めたり、復活の象徴としてスポーツカーのフェアレデイZを復活させ、ハイパフォーマンス・スポーツカーGT-Rを発表。

近年は、電気自動車リーフを発表したり、燃費データ不正で経営危機に陥った三菱を傘下に収め、ルノーと三菱の会長も兼任するなど、攻めの経営を展開。その結果、経営危機から２年で有利子負債を解消し「V字回復」を実現。昨年は、ルノー日産三菱連合のグローバル販売台数が、ドイツ・VWグループについで２位になり、日本においてトヨタを上回るなど、文字通り「結果を出した」と言えます。

２００２～２００５年、20代の私は、当時就職浪人～転職を繰り返し、一時農業をかじってた私は、このゴーン会長のこれまでの実績をリアで見ていて、ビジネスマンとして本当にまぶしく映って、当時大学院生だった弟が、ゴーン会長が来福して、九州大学で特別講演会が開催されるのを知り、見に行って、彼の一挙手一投足に感動感銘感激したのを聞いてただけに、何か複雑な心境です。

当時K11マーチに中古でですが乗ってましたが、弟同様にある意味、ゴーン会長にインスパイアされてた時期もあっただけに、何とも言えないですね。

今後、ルノー、日産、三菱に及ぼす影響はどうなるか判りませんが、今後の推移を見守りたいですね。

皆さんもご存じかと思いますが、トヨタの主力車種にして看板車種として永らく君臨してきた、

クラウンとカローラの新型が、昨日発表されましたね。

(毎日新聞 27日朝刊より)

クラウンは、これまでの「ステレオタイプな保守本流の日本の高級車」から180度転換し、スポーティーな高級ツーリングサルーンに一新。

グレードタイプも、これまでの「ロイヤルシリーズ」「アスリート」「マジェスタ」を捨てて、「RS」を頂点とするスポーツ志向のラインナップに集約。

足回りもTNGAプラットフォーム採用で、走りの質感も大きく向上。

何と、ドイツ・ニュルブルクリンクサーキットで走りのチューニングを行ったと言うことです。

写真で見たんですが、これまでのクラウンユーザーからすると、あまりの変わりように拒否反応が出るのかなと思ったんですが、個人的には悪くないなと言う印象です。ただ、クラウンの名前に馴染むかというと・・・・って感じですね。何か、メルセデスやBMW、アウディの世界観を盛り込んでるとも言えますが・・・・。

ただ、平均購入者層が60～70代と高齢化が叫ばれて、人口減少社会に入り、免許返納などの動きにより今後の先細りが予想される今、これからのボリュームゾーンになりうる30～40代に向けてデザイン、コンセプトを大きく変えて、BMWやメルセデス、アウディなどの欧州系プレミアム、さらには、同じ身内のレクサスに対して、違いを鮮明に打ち出そうという意気込みは、これまで以上に感じました。

カローラは、まず、5ドアを発表。

5ドアは、「カローラスポーツ」として売り出すことになり、こちらもTNGAプラットフォーム採用で、3ナンバーサイズになりました。

恐らくVWゴルフあたりを意識してるのかなとも思えてきますが、第一印象は悪くないですね。

セダン「アクシオ」とワゴン「フィールダー」は、遅れて登場予定ですが、恐らくこのTNGAプラットフォームを使うことでしょう。

デザインコンセプトも、5ドアに準じたものになるかもです。

カローラシリーズも、やはり、購入者層の高齢化が叫ばれて久しく、セダンに至っては60～70代の購入者層が多く、危機感という意味では、クラウン以上に大きかったとも言えますが、今後、5ドアを主力にして、20～30代のユーザーの取り込みを行うと言う本気度の高さがFMCに繋がった感じです。

デザインは、これまでのカローラからは想像も付かないような、スポーティー路線で、その上で質感とかわかりやすい格好良さを表現しているあたり、流石トヨタだなと久々に思いました。

個人的には、かつて我が家にカローラがあった身として、この変わりようには驚きですが、見てみるとカッコ良く仕上げてきたなと言う印象です。

内装も、これまでのカローラのイメージを一新するスポーティーさと、上質感と品質のこだわりを上手い具合に纏めた印象で、カローラの新時代を予感させるに充分かなと思いました。

新型カローラスポーツ、新型クラウンには、ネットとクルマをつなぐ通信ルーター機能が搭載されてて、今後トヨタのすべてのクルマに搭載されるとのことです。

この機能により、LINEを介したリアルタイムでの渋滞情報の共有とか、車両情報、事故や故障時のアフターフォローの迅速化が可能になるとの事で、クルマとITの融合が身近なところにまで来た印象です。

通信機能の賛否は兎も角、個人的には良いクルマだと思います。

本気で変わろうという意気込みは伝わって来ましたし、初期受注も好調らしいので、この勢いがどこまで続くかに注目です。

果たして、新世代のトヨタの看板車種がどこまで売れるのか？見物ですね。