ミセガワのブログ一覧

さてさて、多くの皆さんはRE-05Dの記事の方に関心があるとは思いますが、その陰に隠れてひっそりと恒例の解体新書をお届けします。

連続してRE-71Rのサイズ違いの解析結果をお送りしてきましたが、新商品も出て来ない事なので少し趣向を変えて「格安タイヤは何か違うのか?」にフォーカスしてみたいと思います。


営業妨害になるといけないので品名は伏せますが、大陸製で送料込実売価格７０００円程度の２２５／４０Ｒ１８です。

たまに２２５／３５Ｒ１９でタイヤの価格２３５０円、だけど送料２４８０円とかの通販店を見かけますが、関心しませんねぇ。どう見ても利益を送料から得ていて、商品の価格の公正な判断を濁らせる意図を感じてしまいます。。。

さて脱線しましたが、まず大雑把に断面を観察してみましょう。



切ってみて驚いたのですが、一見結構普通で成形精度も極端に悪い印象は有りませんでした。

噂では大陸の工場は最近出来た工場ばかりで、製造設備の多くは新しいモデルを日本やオランダ、ドイツなどの一流設備メーカーから購入しているため、加工精度そのものはかなり良いレベルとの事です。

カット断面をみると納得の結果でした。



それで終わってしまうとちっとも面白くないので、今回はもう少し深掘りしようと思いまして、新兵器を投入しました。

こちらになります。


簡単なものではありますが、PCに接続できるマイクロスコープ。５５００円ほどと実にお手頃です。
これを最低倍率の６０倍に設定して、断面を撮りまくり。

まず気になったのはタイヤの形状を制御しているベルト層。ベルトはピアノ線を撚り合わせたコードを引き揃えてその周囲にゴムをトッピングして形成するのですが、その構成に差異がありました。

まずはアジアン。


横の目盛りは彫刻が汚くて恐縮ですが、一目盛り１ｍｍのスケールです。
ベルト１層目と２層目の層間のゴム厚みは約１ｍｍあります。そしてベルトに使われているピアノ線は３本撚り。

そして対比のRE-71R 205/50R16



明らかにベルト層間のゴム厚みは薄くなっています。そしてベルトコードは若干細い素線を５本撚り合わせたもの。

まず層間のゴム厚みについて。

薄い方が軽量化? コストダウン?

いえいえ違います。ベルト２層はそれぞれ違う方向に引き揃えられていて、２層が交互作用をしてベルト層の強度を実現していまして、コードは剛体に近いですから、その距離が近くて間のゴムが少ない方が剛性としては高くなります。モデルを図示しますので参照下さい。


上下の濃いグレーの部分が剛体、間の薄いグレーがゴムだと思って下さい。
同じ歪み率(平行四辺形の傾きの角度)であっても、薄い場合は変位が少なく、力が下層にズレなく伝わり易いのに対して、厚い場合には上層が動いても大きな変位を与えないと、下層に力が伝わりにくいのがイメージできると思います。

一方で、物凄く大きな変位や力が加わると、層間にあるゴムは過大な歪みを受け、薄い場合にはゴムの破断伸びを容易に超え易くなり、タイヤの破壊につながります。

で二つのタイヤを見比べると、圧倒的にＲＥ－７１Ｒの方が層間ゴムが薄くできています。

つまりより効率的に力を伝達し、かといってブリヂストンのタイヤが耐久性に劣るという事は無いですから、よりゴムの伸びも許容する、優れたゴム物性を持っていると推定できます。

裏を返すと、格安タイヤはこう言った耐久性面の性能を安価で確保する為に、ベルトの剛性を落とし、コーナリング特性を犠牲にしていると言えます。

ただ、ちゃんと耐久性を考慮しているという点は評価できると思います。

一方、ベルトコードに関しては考慮が足りないというか、技術不足の懸念が見られました。

写真のコードの周囲をみると、BSは５本ひと組の束の個々の素線の周囲にゴムがわずかな厚みですが付着しているのに対して、格安タイヤはほぼコード同士が接して撚り合わされています。
接していると、タイヤが変形した時に直接コード表面同士が擦れて、コード表面のメッキが剥がれ、それによりゴムとの接着も剥がれて最終的にはタイヤそのものの部材剥離トラブルに繋がる恐れがあります。

この辺もやはり技術の差を感じるところですね。

またコードそのものもBSの方がやや細い素線を使っています。細い方が専門用語でいうところの伸線回数が多い為、単位断面積で比較した場合に引っ張り強度が増します。一方で素線は細いので曲げ方向には弱く、しなやかに路面を捉え、強く伝える事が可能となり、ここも材料のレベルに差があると言えます。

個別の写真では何なので、国内他メーカーも含めて、３者横並びにしてみましたのでご堪能下さい。


左からBS アジアン　国内某社　の順です。

こうしてみるとBSは進んでいますね。某社のそれはアジアンとあまり差がないかも。


次にビード周りにに着目してみました。
まずはアジアン。


ワイヤーは１３本。カーカスは１枚で巻き返し位置はサイド中腹です。
気になるのは、カーカスの巻き返し位置とトレッドの垂れ下がり端の距離が近い事です。この距離が近いと、サイド部剛性の変動が急激となり、応力集中して壊れやすくなるので要注意、特に扁平でサイド高さが低いものは、部材のレイアウトがタイトになりますので、頭が痛いのですが、これは少し心配です。

対するBS


ワイヤーは１５本で実は素線も少し太いので、ビードの強度を高く保つ意図が感じられます。

BS素線Φ１．５くらい?





アジアン 素線　Φ１．２くらい?



そしてカーカスの巻き返し端はベルト層までもっていっているので、サイド部には存在しません。
サイド部がカーカスもゴムも分厚く、見た目も触った感じも遥かに丈夫です。

まあ、値段が違うので仕方ないと言えばそうかもしれませんが。。。。

最後に、ここは大きな差が無かったのですが、カーカスの糸の撚り数。
BS


アジアン



どちらも視野内で４．５回転しています。
回転数が少ないと撚り線の工数が減らせるのでコストダウン出来ますが、糸の張力が低下した時に座屈しやすくなり、耐久性に懸念が生じます。

その点はちゃんと考慮されているようではあります。

ただ、ブリヂストンの優れたタイヤ形状設計技術が有って、タイヤが様々な変形を受けても圧縮側の大きな歪みを受けにくくしたうえでこの撚り数を採用しているわけでして、格安タイヤが同等レベルの形状設計技術を持っているかどうかは定かではありません。

今回のまとめとしては、

アジアンは多少操縦性等を犠牲にしてでも、耐久性は確保する方向の設計がなされていて、思っていたよりも安全性上の配慮はされていそう。その上でコストを非常に重視した構造になっている。

しかし材料の仕様は単に模倣しているだけなのか、膨大なデータに基づいて選択されたものなのかは、今回の解析だけでは分からない。

今後彼らの経験データが増え、例えばカーカスの撚り数を増やしてきたとかを見出す事が有ったら、古参メーカーは本当の意味でライバルとして考えないといけないのではと思います。

昨日手配した人が不明なタイヤが突然職場に届きました。


しかしそんな事をする人はニ、三人しか思い浮かばない。


半日後、本当かどうか不明ですが（笑）一応名乗り出た人が居て、本日組み込み作業。

サイズは最近追加された２６５／３５Ｒ１８。




触った感じも凄くサイドは硬くって「こりゃ大変」と思いましたが、組んでみるとまあ新品のRE-71Rの同サイズと同じくらいの感触。

だから類似構造と推定。実際写真は撮らなかったけれど、カーカスはやはりラジアル構造じゃなくて、傾斜していました。

組み込みで気になったのは嵌合圧(ホイールに被せたタイヤに空気を入れて、ビードが　パン!!!と音を立てて上がる時の圧力)が身の危険を感じるほど高かった事。

RE-71Rの時も高めでは有ったけれど、３５０KPa前後でしたがRE-05Dは６００KPa前後と、粗悪ホイールだと破損して俺の頭蓋骨を貫通しそうな勢いです。

一つにはちょっと組み方に原因がありますが、もうひとつ考えられるのは・・・。

※写真はエイトリアン氏ブログより引用

タイヤの総幅大体同じですが、トレッドの展開幅が０５Dの方が広いのが原因かも。
展開幅が広いと同じリムに組んだ場合、相対的にムチムチ(引っ張りの逆)になり、ピードが上がりにくくなります。技術的な説明はメンドクサイので割愛（笑）。

リーダーには申し訳ないが、０５Dは１０．５J位に組んだ方が良いかも。。。。

タイヤの形状もトレッドの形状がどちらかというとフラットなので、RE-71Rより寛容ではなく、セッティングや運転の良しあしで結果が大きく変わる可能性有りです。

ちなみに新品溝深さは驚きの５ｍｍ。


まあ今日見かけた１４５／８０Ｒ１２のダンロップEC201よりは深いけど・・。

つう訳で、人のタイヤで初診をしてみました。

あとはリーダーがどういう結果を出してくれるか。

個人的には１０．５Jに組んで少し丸みを増し、アライメントもかなり綿密に合わせ、そう温間空気圧はベルト剛性が高い分、RE-71Rより更に低めて１８０くらいで、サスのバネは接地形状が変化しないように硬めが合うかのう。　　と思います。

自分が走らなければ、なんとでも言えます。

お疲れ様です。

(走って楽しい)車がないと本当に生活が委縮していく事を痛感しているミセガワです。

今日も本屋と近所のドラッグストアーに行ったのと、あとは運動公園で２０００mほど走っただけで、ほぼ家に引きこもっていました。


考えてみると、意味も無く乗りたくなるような車が有ったからこそ、出かける目的地を見出し、そこの名産品を買ったり、食したり、観光したり、そして時にはサーキットも走るし、また走る為の準備の為に家にいる時もメンテしたり。

つまり走りたくなる車が一台有るだけで、物凄く余暇の時間の密度が上がっていたのがここ数十年の私の人生だったのだと思い知らされます。

そんな存在なので、維持する以外の余計な出費の温床にもなり、逆に言えば無くなった事での経済効果は物凄い事になっていますが・・・。


で、本日の言いたい事はと言いますと、「自分の生涯が収束に向かい始めた」と感じているということです。

つまりついこの間までは老化する部分よりも成長・拡大する部分が勝っていて、人生は拡大傾向だったと思いますが、宇宙空間でいうところの膨張し続けると思いきや、ダークマターが予測以上に多量に存在した為、収縮が始まりました。(←やや脱線)

そう、人間だれしも迎える成長から収縮に向かう転換点。

例えばそれは仕事でもそうですよね。新入社員から競争が始まり、最初はドンドン新しい事を覚えて成長し、役職や賃金も上がっていきます。しかし早い人はマネージャーにもなれずに終わるだろうし、部長で止まる人、役員で止まる人、社長になれる人は基本その年頃では１人だけです。つまり殆ど総ての勤め人はどこかでその役割の成長が止まります。

私の場合転職したりしたのであんまり気にしていませんでしたが、ある意味遂に止まったのだと思います。

確かに５０歳過ぎましたから当たり前ですね。

肉体的にも走ったりして体力維持には努めていますが、２０代よりも勝る事はもう無いでしょう。

子供がまもなく成人し、これから彼が人間としての成長の時代を迎え、私はいよいよ伝承の役割を除いては役目を終える日が近いです。だからその役割に徹して、余計な浪費はしないのが定めなのかなと。

江戸時代以前の自然な寿命から言えば、そろそろ死んでいておかしくない年頃です。

こんな事を甘んじて受け入れるか、悩み多き秋の夜長。

お疲れ様です。

今日も引き籠りです。金がないと。。。。というか、収支がカツカツだとやはりお金を使う事に罪悪感が出てきて、我慢しがちになりますね。

だから休日は本屋に立ち読みに行ったり、日用品の買い物や家事をする程度で、あんまり遊びには行かない最近です。

そんな中でその立ち読みした本で興味を引いた内容がこちら。

でも読んでみると年収４００万でスローライフを楽しんでいる人は、大体一度は猛烈社員とかやって、蓄財したり独り立ちできるだけの知識を得ている人。

最初からのんびり、金も稼がず悠々自適に暮らしているわけではないですね。
人生そんなに甘くない（笑）。

やっぱり人生のどこかでウンと頑張ったから今がある感じです。

世の中には堤真一よろしく、「俺はまだ本気出していないだけ」なタイプの初老の人たちも居ますが、その歳でそれだと、多分死ぬまで本気出す事は無いでしょうね。毎日どうやって「極力仕事しないで帰るか」しか考えていない感じです。
「こんな安い給料で、本気出してやれるか」と言いたいのだろうけれど、そんな心構えだからそんな安い給料しかもらえないし、そんな人でも飲み屋に行ったり、競馬したりするくらいの給料は払う経営者は気の毒だわ。

人材の雇用も資本主義だという事を忘れてはいけませんね。同じ賃金でより頑張る人にはより良い仕事が来るし、アウトプットが低い人にはより悪い条件の仕事が来るようになりますよ。





さて一方、７００万でキュウキュウの人。年収７００万って実は大したことないので、入るなりに使っていたら全然余裕無いと思います。しかしながら仕事で疲れ果て。。。。


要は７００万稼いでいる時も４００万の時を想定して暮らしていないと、４００万のハッピーライフには移行できないという事でしょう。


自分はどうか。

クルマ関係は少し遊びすぎましたね。反省（笑）。

でも家も無理しては買っていないし、子供も１人でここまでは全部公立と４００万円想定の人生でした。


結果私はどうだったか。


多少の不満は有りますよ。しかしそれはどんな時でもついて回るもの。今のところ上手くやっています。少なくとも前職の時よりずっと幸せ。


今後はどうなるか分かりませんが、物質的に多少の貧困は大した苦しさではないですが、心身が病んでしまうんではないか等の不安は、その何倍も苦しいですよ。


※真似しろという事ではないので勘違いしないように。

いよいよF-1日本GPが始まりますね。

なんやかんや言いながら、物凄くホンダF-1を応援しています。

ホンダの市販車はあんまり好きじゃないけれど、F-1は別格。

去年は酷い成績でしたが、今年は目に見えて前進しています。

F-1に限らずレースという競技、上位のカテゴリーに行くほど技術開発競争が激しく、勝利に向かって日夜努力を続ける人の人数が多くなります。F-1に挑むホンダ、自分もかつて自動車関連のエンジニアで有った事も重なり、日本人の技術者が寝る間を惜しみ、人生を賭して勝利に向かって努力する姿が想像でき、異国のエンジニアよりも親近感が有ってどうしても熱くなってしまいます。

かつてトヨタも参戦していました。しかしトヨタ参戦当時はトヨタ様に苦しめられた感情冷め遣らない時期だった事もあり、応援する気分にはなれませんでしたが、ホンダさんとはそういうイヤな思い出も無い為、素直に応援できます（笑）。

アロンソとバトン、二人の天才ドライバーを勝たせるために大勢の人たちが一つになって努力する姿が美しい。これぞレースの美学。

ドライバーもお金や名声の為に戦っていないですよきっと。だってもう二人ともそれは既に持っているもん。

純粋に勝ちたい。二人のドライバーも勝てるなら、何でもする心構えは有ると思っています。




最近テレビ番組見ているとつまらないなと思う事が多いですが、オリンピックを代表とするスポーツ番組やF-1レースなどは凄く面白いし感動します。

なぜならそれはやはり「真剣勝負だから」だと思います。

繰り返しになりますが、F-1の様にそこに携わる人の人数が多いものほど感動も大きい。


ああっ、F-1支える仕事してえなぁ（笑）。それだったら今からでも何でも勉強するよ。


ホンダさん、大丈夫だと思いますけれど是非長く続けて下さい。良い時も悪い時もあるとは思いますが、継続する事がブランドだと思います。フェラーリだってメルセデスだって随分とパッとしない時期は有りました。でも続けるからブランドになる。一番ダメなのは少しの景気の良しあしで始めたり、止めたりすること。ブランドが確立すれば、利益は自ずとついてくると思います。

さあ、まもなくFP1が始まります。正座してみる事にします。