ミセガワのブログ一覧

俺を鍛えてくれるクルマたち。

古くはタコⅡと言われた、トヨタのターセル、コルサ、カローラⅡの三兄弟。

そして続いて以下の車たち。


メーカーは関係ない。

そして最近気がついたのだが、日産、トヨタの２大メーカーになり替わり、最近鍛えてくれるのが
ホンダ　フリード。

こうしたクルマたちのお陰で、俺も凄く鍛えられています。

結局、この車が鍛えてくれるのでは無くて、私を鍛えてくれるような人がこれらの車を好む傾向が有るのだと思う。でも同じマーチやキューブでも、代が変わると鍛えてくれるクルマから外れてしまうから、車種では一概に言えないところが難しい。

ご無沙汰しておりました。チト仕事の方が佳境を迎えていたもので、根気のいるミセガワ研究室シリーズはしばらくお休みしていました。

さて今日はアライメントの事など。

アライメントはどちらかと言うとシャシーやサスの技術であって、私の専門外ですが、結局はどうタイヤを使おうとしているかと言う事なので、タイヤを使いこなすうえでは避けては通れないので軽く触れておきます。

で、結局私には手に負えないので自分の車のセットアップについては知識とデータを持っているRE雨宮の青木さんに総て託す事になったのが実態です。まあ俺には無理って言う事です。

さて前置きはこれ位。

アライメントと言っても、私が扱うのはトーとキャンバーだけね。だってタイヤの向きはこの二つだけで、キャスターはシャシの動作のパラメーターだし。。。

で、まずトーですがサーキットなんか走らなければ、０で良いですよ(笑。
私の車はフロントトーアウト、リアインです。値は雨宮の企業秘密なので言えません。
なんでそんな風にしているのか?私が決めたのでは無いのですが私なりには以下のように理解しています。
１．トーアウトする事でアッカーマン角の最適値を筑波のヘアピン辺りを狙ってピークを作る。


アッカーマン角? 聴きなれな方も多いと思います。要は前輪に舵角が生じた時の左右輪の舵角差を指します。トーアウトとすると舵角半径方向内側にフロント２輪の回転軸に交点が生じます。つまり有る舵角に於いてトレッドの差を持つ同心円上に２輪が位置し、コーナリングフォースの向きが一致し、MAX値を示し、回頭性に有利に働きます。
で、このアッカーマン角を狙いのコーナーのRに合わせると。
トーインとしてしまうと、軸の交点は半径方向内側には形成されないので、このようなピークを持たない事になります。一方で、ピークを持たない分、一貫した応答性を示すという利点も有ります。

もうひとつ。


トーアウトで直進していると、前輪はタイヤ外側に接地面がズレていて、これはコーナリングしている時とは逆の位置に居ます。つまりここから舵を切り始めると左右どちらに切ろうが、コーナリングフォースを主体的に出す、旋回外側の前輪は一回タイヤはニュートラルの接地状態を経て逆側に踏面が移動してやっと曲がり始めます。つまり初期の反応が悪い。
ブレーキングでフロントが沈むとよりトーアウトになるのは、アウトを強くする事で舵のレスポンスを落とし、真っすぐ安全に停止させる意図が有るのだと思います。

サーキットでは過度な反応は逆に限界を落とすリスクが高く、特に私のようにテンパッて冷静な操舵が出来ない人にとってはむしろこの初期のダルさが有効だったりしますが、街乗りではなんか軽快じゃないでしょうね。気にしていませんが。


ああっ、疲れてきたな。

一方、リアはドリフト仕様ならトーアウトも有りかもしれませんが、サーキットではめったやたらとリアを振り出してほしくないわけで、当然トーインとして最初から少しコーナリングしている状態を作っておき、安定性と反応性を確保しておくわけです。

あと、フロントトーアウトには、フロントのフリクションを減らすという意味も有ります。これには実はみなさんお待ちかねのキャンバー角が密接に絡みます。

タイヤが外を向いていれば当然タイヤは外に向かって走って行こうとしますよね。まあクルマとしては１台なので左右輪が有ると結局トー角が付いているとタイヤを引きずりながら走っているわけです。トーアウトだと、タイヤ内側の変形量が多く、スリップ率が高くなるのでタイヤの内側が減る事になるんですね。
一方キャンバー角はどう作用するかですが、みんな気付いているとは思いますが、乗用車のタイヤって空気入れただけの状態だとトレッド面はまっ平らでは無くて緩やかにRが付いていますよね。

理由述べるとめんどくさいので、ザックリ耐久性と摩耗、接地の為に付いているという事で勘弁して下さい(笑。　

これをプロファイルと呼んだり、コンターと呼んだり色々ですが、要はこのRが有るという事はタイヤが１回転した時に、厳密にはタイヤ内で進む距離、すなわちタイヤの円周長が違うという事になります。

キャンバー０度で回転している時はタイヤ内での周速の不均一は有っても、タイヤ内の左右で均衡がとれているのでタイヤはまっすぐ転がります。周速の不均一は主としてタイヤ摩耗に影響が出るのみです。
ところがキャンバー角を付けると、周速バランスの均衡が崩れます。すなわち周速の速い例えば図をネガキャンとすると車両外側の周速の方が早いので、タイヤは内側に切れ込もうとします。これは正にバイクのタイヤを傾けると旋回していくのと同じ現象で、キャンバースラストフォースと言います。

でトーアウトで外に行こうとしたタイヤにネガキャンを付けると力をキャンセルしあい、タイヤはまっすぐ転がる方向に是正されるわけです。これでストレートも伸びるぜ!!

で、リアもそうしたいのですが、リアは基本トーインなので引きずりっぱなしです。
さすがに富士クラスの直線の長いサーキットではこのリアの引きずりはバカにならなく、昨シーズンの私の例ではリアのトーインを筑波仕様から２ｍｍほど減らしてトップスピードを数キロ稼いだりもしました。

で、キャンバー角はどう決めるかですが、自分が走るサーキットで最大負荷を想定して、その状態で摩耗状態やタイヤの温度分布がほぼ均等(やや内高!?)になる点を探ります。こうなるとタイヤに寄ってもコースに寄っても微妙に違います。データが重要になって来ます。

んで冒頭に言いました、私が自分で決めるのを諦めて、青木さんに総て託した件に戻るんですが、今まで話したアライメントの話はクルマが1Gのほぼスタテッイクな状態や、計算通りにサスが動いた時などの実際には無い状態での理想論です。一方でタイヤやサス、そしてクルマも路面も実際には我々が把握できないほど複雑な動きや変化をしているはずです。そこまで考えないにしたとしても、サスがストロークしていった時のキャンバー角やトー角の変化特性がどうなっているか、前後のロール剛性がどうかなど、専門知識もデータも無い私にはとてもフォローしきれないと考えたからです。
勿論サス形式が違えばそれも考慮しなければなりません。

時間と金がふんだんにあり、自分で考えたアライメント値を１００通りでも試せるのなら、自分でやっても良いですがそんな事は出来ない。だからそれを仕事としてやっていて、私より沢山のデータを持っているプロに頼んだ方が速く走るという目的に対して近道だと思ったのです。

ああっ、疲れました。今日はおしまい。答えられないのでこの件に関してはあんまりシリアスな質問しないでくださいね。

追伸：程度にもよりますが、偏摩耗が酷いのは大抵トー角の影響が大きいです。偏摩耗で苦しんでいる人は適正な空気圧とほど良いトー角への調整をお薦めします。ローダウンすると基本フロントはトーアウトが酷くなり、イン側摩耗するんです。キャンバーはアホみたいに３．５度とか付けない限り、そうそう激しい偏摩耗をしたりはしません。タイヤはキャンバー角の方向に対してはやや剛性が低く、追従性に優れているし、形状上の配慮もなされているからです。

ご清聴ありがとうございました。

今日は息子のソフトテニスの新人戦で、朝６時に学校に送る為に早起き。

エイトリアンカップ並み。

試合の方は２回戦で大接戦の末敗退と残念でしたが、明日の団体戦でリベンジしてもらいましょう。


そう言えば顧問の先生もエイト。それもSpirit-Rでした(驚)


ほいでもって、帰宅後ネットを徘徊していると「SAB平塚ナイトバーゲン」を発見。店内全品１５％offとな。こりゃ雨宮のオイル買いに行かない。

２回戦敗退で、コーチの逆鱗に触れ、試合後も猛特訓だった息子、そして引率のカミさんの為に炊飯の仕込みをして急いで平塚に向かいました。

しかし残念ながら平塚に着いたのは開店の１９時を３分ほど過ぎていました。

・・・・・SABに入ろうとする車で大渋滞。。。

待つ事１５分位してやっと駐車。こんなに混んでいるのはSAB開店時以来の希ガス。


売り場ではもっちぃぃぃさんとお会いしたりしつつ、目的のオイル売り場にダッシュ。なんとか１缶だけ確保しました。１５％offに加え、溜まったポイントも使えたので、何と実質６５００円ほどで入手出来ました。(嬉)

でも他のショップのオイルは２缶位ずつ残っていますね。意外とみんな買わないんだ。

混んでいるのは特価品の競りのパート。
なんで目的ではないものを少しくらい安いからって買うのか、俺には理解不能。

目的の品をゲットしたあとはもっちぃぃぃさんとサーキット走行の事とか、少しお話ししてお暇しました。もっちぃぃぃさん、お疲れ様でした。

さて、明日オイル交換でもするか。

やっぱ走って、勝って、ナンボだしな。　勝たないと盛り上がらん。

第６回エイト祭に参加された皆様、運営にあたられたスタッフの皆様、特に早朝の会場設営から打ち上げの焼きそば調理まで、まったく手を休めることなく動き続けた緑の彗星さんに感謝いたします。

ありがとうございました。

ではまた来年お会いしましょう。




































とまぁ、タイトルの通り第六回エイト祭に参加してまいりました。
今年は仕事がｱﾚで、参加も危ぶまれたのですが、無事に参加する事が出来ました。良かったです。
参加したのはオープンクラスで何気に台数が６台と多くて　????だったのですが、エンジンを開けてポートを触られた方が増えているとのことでした。嬉しい誤算です。
結果は２位、タイムは４１秒０６と真夏である事を考えるとそう悪くもないのですが、相変わらずあの方が４０秒１とか出して遠く及びません。４．５kmも有る富士で０．６秒差なのに、なぜTC1000で１秒も離されたのか、その理由についてはみなさんのご想像にお任せします。
しかしとにかくありがたい２位の銀メダルを頂く事が出来ました。感謝・感謝。

当日は２時１５分起床、５時にTC1000に集合して会場の準備をしないといけなかったので、女子サッカーで２点目が入り、勝ったところで出発しました。さすがに眠過ぎ。

途中用賀でfu.taさんにお会いしましたが、眠いのと、急いでいたので非常に不愛想な感じで会釈だけして出発。fu.taさん、すいませんでした。でもなんであんなに早い時間に居たのかは不明。
しかし眠い。死にそうだ。。。。

ほぼ予定通り筑波に到着して、ここでプチトラブル。TC1000のゲートが閉まっていて、れじさんやさわじぃさんとしばし門の前で待ち呆け。よくよく見るとゲートのカギは開いているので、もしやと思い前進すると、皆さんもう準備真っ盛りでした。サーセン。

そんなわけでわざとじゃ無いけれど、大して仕事もせずに自分のクルマの準備に取り掛かりました。朝は２５℃位でまだしのぎ易いので、今のうちにSタイヤに交換しないと。


少し涼しいとは言え、やはり汗だくになってタイヤ交換終了。タイヤは２月のエイトリアンカップでTC2K ２秒890を出した時のDKC A050 GSです。ちょっと山無さすぎか。。。

あと、今回は私はイマイチ　ｱﾚなので、リーダーの独走を抑える為に、刺客としてYU2さんにご参加いただきました。YU2さん、暑い中ありがとうございました。


さて走行ですが、１本目なかなか上手く合わせられず、７周目に４１秒０６を出したのがベストタイムでした。でも上手く合わせたとしても、今日の僕にはスピードが無かったね。ロスはせいぜい０．３秒位だから、４０秒７が精いっぱいだと思うよ。

と言う事で、とてもリーダーには及ばない感じでした。

そう言うわけでSタイヤのアタックは早々に切り上げ、風来坊さんから頂いたR1Rを試す作戦を発動。

したいんですが、この頃もう超暑い。交換したら死ぬかも知れない。

と思いましたが、頑張って交換しました。
しかしたまに雲が出ると楽なのですが、天気予報は見事外れてまあ暑いこと。
写真からもその雰囲気が伝わりそうです。


ヘロヘロで２本目に臨んだものの、２本目はちょっと不幸な事故等有りまして、１周走ったのみで終わり、本来は走る予定にしていなかった３本目も走る事にしました。

３本目、暑い。外気温計は３３℃表示。で、実は４３秒４６０しか出ませんでした。それも１１周目。ダサい。俺って・・・・・。
とまあ、ラジアルでの結果は考えさせられるものですが、悲しみに浸る余裕もなく途中で走行は取りやめて、スイカ早食いGPに参加です。

喉カラカラで脱水症状で死にそうです。早くスイカ喰わせてくれぇ～。
結局早食いはどうでもよく、水分補給としてスイカを美味しくいただきました。
小さな幸せ。うふっ♡

さて自分の出番はこれで総て終了。
あとはレースを楽しく拝見しました。まあレースの様子の詳細は各々の参加者のブログをご参照ください。

keroさん、優勝おめでとう。初優勝とは思えない、貫禄の勝利でしたね。

あと、YU2さんは目論見通り唯一の３９秒台を叩き出し、作戦成功です。初TC1000だし、タイヤももう山が無いのに恐るべし。


さて、祭の後ですが、今年は土曜開催と言う事でRTEのメンバーや遠来のライーザさん、バオバブさん達と筑波サーキット近隣のやちよ乃湯に付属しているグリーンビレッジというところのコテージを借りて、後泊並びに打ち上げを催しました。これがまた良かった。
スタッフの体調等も考えると、土曜開催の後泊が良いですね。
私は喋るだけ喋って、５００缶１缶飲んで寝落ちました。途中稲富さんのペリ排気９０００rpmの攻撃を受けましたが、なんとか弾き返しました。

翌朝もなんか爽やかな寝ざめ。

で、直帰すると言って解散したのですが、交通情報を見たら東名の下りが激混みだったので、急遽SAB千葉長沼に立ち寄る事にしました。高速はアホらしいので柏で常磐道を下りて１６号で千葉まで。幸い道か空いていて、柏から５０分ほどで到着。
現地では昨日に引き続き、アキラ先輩、リョーケンさんご夫妻、ライーザさん、バオバブさん、八百さん、などとお会いして談笑。昼食で入ったはなマルうどんでは黄八の松さんに逆取材を受けるなどして過ごしました。

みなさんお疲れ様でした。充実した週末を過ごす事が出来ました。

最後にお約束ですが、

エイト祭最高～っ!!

ぱららさんが期待しているｱﾉ　ゴムの話じゃなくて申し訳ない。

前回、ゴムの劣化の事や硬度の話をしましたが、今日はもう少し突っ込んだ話をします。
今までの話を総括すると、タイヤのグリップは以下の３つから成ります。
①路面との真実接触面積をいかに増加させて、摩擦力を高めるか
②踏面とホイールの位置のズレに対して、弾性を発揮して回復しようとする力が強い
③踏面とホイールの位置ズレに寄与する応力を弱める為に、ゴムのエネルギー損失が大きいこと。

で、今日は特に３番目のゴムの損失エネルギーの大小について詳しくお話をしたいと思います。

まず図－１をご覧ください。


ゴムの粘弾性カーブの基本形と思ってください。縦軸は難しい言葉で言えば粘弾性比率ですが、まあ上に行くほどエネルギー損失が大きく、グリップが高いと思ってもらうと簡単です。
横軸はゴムが変形を受ける周波数で、右に行くほど周波数が高く、速い周期で変形させられている事を意味します。
補助的に書いてある横軸は温度で、実は低周波と高温、高周波と低温の粘弾性比率の測定値は良い相関を示し、周波数は温度に言い換える事が出来るとされています。

んで、ゴムが路面と擦れる事をイメージして下さい。μが低いWET路面とかでは、ゴムは横力を受けて僅かに撓んだだけで路面と滑ってしまい、少し滑るとまた撓みが回復してグリップし、また少し撓んで滑るという事を繰り返します。つまり滑りとグリップの周期が短い事になります。
対してドライではμが高く、大きく撓んで滑り、また大きく撓むを繰り返しますので、相対的にゆっくりした周期になります。この事を照らし合わせて粘弾性カーブに当てはめると、WETとドライとではグリップに寄与する周波数領域が異なる事が示唆されます。
さらに言うと、転がり抵抗のロスと言うのは、タイヤが回転して接地する部分の撓みがロスを生みますので、例えば時速６０kmでタイヤ外周長２ｍだとすると、８．３Hzとかさらにゆっくりとした周期であり、グラフでは最も左の領域になります。

こんな基本特性ですので、実は粘弾性比率の周波数依存性を上手く制御、具体的には高周波領域を高めたまま、低周波領域を下げると、WETグリップを犠牲にせずに転がり抵抗を下げる事が出来ます。これがECOタイヤのゴムの基本的な考えです。勿論低転がりにするにはトレッドゴムだけでなく、構造強度を高くして接地面積を減らしたり、トレッドゴム以外のゴムのエネルギー損失を減じる事も効果が有りますが、トレッドゴムのエネルギー損失の寄与率が全体の５０%前後を占めると言われる為、ここがやはりキーになります。

エコタイヤのゴムの粘弾性特性は例えばこのようになります。

じゃあこんな風に粘弾性カーブを変化させるにはどうするかですが、実はタイヤのゴムなどは一般的にゴムの元になるポリマーにカーボン(スス)や、炭酸カルシウム、シリカ(工業的に作られた砂)などを混ぜてゴムの強度を高めて使用しています。この粉ものを減らしていくと、低周波はよりエネルギー損失が少なく、高周波では多く出来ます。

しかしこのような純ゴム配合ではゴムの機械的強度が全く弱く、簡単にゴムが千切れたり、摩耗したりしてとてもタイヤには使えない代物になってしまいます。
近年エコタイヤが飛躍的に改善されたのは、実は旧来から有ったカーボンや炭酸カルシゥムのように、ポリマーとの機械的な絡み合いによって強度を発現させるのではなく、シリカとシランカップリング剤という、化学的な結合により強度を発現する補強材が発達した為に、ゴムポリマーがより純ゴムに近い周波数挙動をとる事が発見された為です。

しかし一見素晴らしいこの両立技術ですが、弱点が無いわけでは有りません。弱点と言うのはロバストネスに劣る点です。ロバストネストはあらゆる環境や路面でも安定しグリップを維持できるかと言う事です。つまり世の中には様々な摩擦係数や気候条件、路面凹凸の状態などの変化が有り、特定の周波数だけ網羅していると、大体は調子良いけれど、ある条件では非常にグリップが出ないなんて事が起きてくるわけです。
タイヤメーカーがテストしている条件に於いては素晴らしいWETグリップと低転がりを発揮していても、路面がハーフウエットになった瞬間にｱﾚﾚ??となってしまったりするリスクが有るという事です。
まあ、燃費を取るか、より保険をかけるかと言うところですね。

で、皆さんが気になるドライグリップ重視のタイヤのゴムはこんな感じの粘弾性特性になります。

こんな系にするには発熱し易いポリマーにガンガン　カーボンを入れてポリマーをカーボンがゴシゴシ動かして発熱させるような感じにします。しかしガンガン　カーボンを入れるとゴムは硬くなってしまってグリップ要素①の真実接触面積が出なくなってしまいます。それじゃ困るのでカーボンを沢山入れても硬くならないようにゴムにオイルを混ぜます。これがハイグリップ系の基本形。しかしオイルは分子の鎖が短くてゴムが切れやすくなります。そして粘着力は高いので路面にくっついてブチブチ切れて減ってしまうので摩耗が早いと。

F1なんかのタイヤはもうこの極地なので発熱が凄過ぎて、路面状態とゴムが合わないとオーバーヒートしてブロー・チャクンアウトなど、破壊まで至ってしまうわけです。WET用はより小さな入力で高発熱するように設計されていますので、ドライになると摩耗もメタメタメ、耐久性も落ちてしまうわけです。

ところで何度も言いますが、私は配合屋でも化学屋でもないので嘘を述べている可能性が有ります。変な事を言っていたら、ご指摘大歓迎ですので修正・訂正のほどよろしくお願いいたします。

ああっ、今日も疲れたな。