ミセガワのブログ一覧

お疲れ様です。

今回もロードスターパーティーレース車両からのサンプル提供ですが、ロードスターと言ってもNCでご活躍の黒蜂７１号車様からのタイヤ提供を受けました。

なんでも殆ど使用していないのにパンクしてしまったとのことで、バリ山の提供品でした。


「ＮＤロードスターのタイムが想定以上速い！　　何か秘密があるんじゃなかろうか」

と思って２０５／５０Ｒ１６を切ってみました。



工場コードは変わらずＥＪ　（鳥栖）

セリアルは０５１６です。都市伝説でいうところの「冬コン」ですね。

で、気になるビード廻りのお写真がこちら。


変わらずケプラーフリッパーの２-０ＨＦ構造、ハーフラジアルです。

つまり断面構造から見て、１９５／５０Ｒ１６との間に有意な差はなし。

冬コンとか夏コンとか言う話をたまに聞きますが、別に性能差をつけようとして故意にやる事はあまり無いと思いますよ。
ただタイヤのゴムは加硫という熱処理工程を経て形が維持されるゴム弾性を得ますから、その熱処理工程で受けるエネルギー量が寒くて生タイヤがどうしても冷えてしまう冬と、投入前から熱くなっている夏とでは調整する必要があり、熱処理条件や場合によっては硬化剤の配合を調整する場合があるんです。

作り手としては基本的には性能差が出ないよう調整しているわけですが、全く同一の条件ではない事はあり得る事で、それが微妙な性能差を生む事が無いとは言い切れません。

ただ、故意的に性能を変えようとしてやっているわけではない事はご理解いただきたい。

さて、脱線しましたが今のところ２５５／４０Ｒ１７以外は基本同じ構造を踏襲しています。

こうなると１７インチか１５インチ辺りのサイズを更に多く見てみたいですね。

それと２６５／３５Ｒ１８の最近のロットとか。

ただ２０１６年製造の今回のタイヤも手の込んだ構造を継承していたことから、２６５が今はコストダウン仕様になっているとは考えにくいですね。




「異常なし」

の報告だけではつまらないので、今日はおまけの情報を。

一つ目はＲＥ-71Ｒユニークなお話です。
それはカーカス層の巻き返しがベルトの下まで来ていて、サイド分は実質的にカーカスが三層構造になっていると言う事。


まあ写真だと解りにくいですね。

では達筆の図解にて。


タイヤはその受け止める荷重・内圧等によってカースの糸の強度や枚数が決まりますが、ＲＥ-71Ｒは荷重には関係なく、ケーシングの剛性向上の観点からサイド部のカーカス層が実質三層になっていて、カーカスの端部がベルト層の下で系止されています。

カーカス層は以前から言っている通り、相互に角度を持つハーフラジアル構造ですので３層とする事、並びにケプラーフリッパーを付与する事で飛躍的に剛性が高まります。

この構造は更に副次的にカーカスの端末が良く撓むサイド部から無くなるため、端末の応力集中による破壊を免れたり（コードの座屈による破壊には寄与しない）、三層有る事でちょっとやそっと縁石にこすったくらいではサイドが切れてパンクしたりもしにくくなります。

一方で軽量化やコスト面では不利。

ただしＲＥ－７１Ｒは溝が浅くてトレッドゴムが少ないですから、トータルで見れば重くなってはいないし、転がり抵抗もそこそこでしょう。

全くコスト以外は実に巧みな設計です。


ちなみに格安アジアンの多くは、エクストラロードとか打って有りますが、多くが１－０構造ですね。さすが（笑）。きっとカーカスの糸が凄く強いんでしょう。


２つ目はフィニッシングという部材について


日本のメーカーの多くが写真の様にビードワイヤーの外周に一層の布の層を巻いています。

これはタイヤのホイールへの組み込み・分解の時にビード部の破損を防ぐ目的で配置されています。

タイヤはビードワイヤーの締め付け力でホイールとの摩擦力を生み出す訳で、ここが緩いとグリップ力は車に伝わらないのでとても重要です。

従ってワイヤーはヤワでは困るわけで、そうすると組み込む時とかにワイヤーとチェンジャーヘッドやホイールとの間に板ばさみになったゴムには凄い歪みが掛かるわけです。

私みたいなヘボイ作業者が組むと、ゴムだけでは持ちこたえられない危険性があるので、ゴムより強い布で補強して破損を防いでいるわけです。
※コストは上がります。


んで、海外メーカーのタイヤではこのフィニッシングを配置していないものもあります。この場合、ビードの周囲のゴムの物性を改良するか（ミシュランなど）、ワイヤーの剛性を落とすか、ビード破損上等でしらを切るかになります。

ただビードの剛性を落とすと、本来のホイールとの締結に影響が出る可能性がありますので、ハイパフォーマンスタイヤには向かないですね。

ブリヂストンのタイヤは７１Ｒは勿論ですが、写真の様にビードのホイールと接触する部分の幅も凄く広く取られていて、力の伝達に注意が払われているのが分かります。

タイヤって高級品と安いものでは１０倍も値段が違う場合があります。

でも高い値段を付けているものは、それだけ色々な観点でリスクを調査して、解決の為の施策を施し、多大な手間暇を掛けて安全性の確認をしているのです。

勿論利益を大分載せているものがあるのも事実ですが、タイヤの値段の差の殆どは今のタイヤに至るまでに掛けた手間の差だと思って下さい。



さて、大分脱線しましたが２０５／５０Ｒ１６も１１Ａとかに比べて空気圧低めで良さそうと言うのが今日の結論です。

２１５／４５Ｒ１７とかの７１Ｒのご提供をお待ちしております。

いよいよこのシリーズも３サイズ目となり、迫力が出てきましたね。

今回は１９５／５０Ｒ１６という、最近追加されたサイズですかね。NDロードスターサイズ、実際にパーティーレーサーノイナトミさんが使用され、さすがにズルムケになり過ぎたので廃棄して行かれたものを切ってみました。

イナトミさん、ありがとうございました。





製造は２０１６年の１４週　工場コードEJですので２６５／３５Ｒ１８とかと同じ鳥栖工場製です。

３サイズ目ともなると個別に語る事は無く、単純に言いますとこのサイズはホンキ仕様の２６５／３５Ｒ１８と同じ構造、すなわちケプラーフリッパーのビード周りとハーフラジアルのカーカス構造を持つ、Sタイヤやレーシングスリックに類似した構造を持っているという結果でした。



ケプラーフリッパーのご様子。



ハーフラジアルのご様子。


１９５／５０Ｒ１６サイズは軽いクルマ、具体的にはほぼNDロードスター専用サイズになりますので、簡略化した構造かなと思いましたが、そうでは無かったです。

これだと普通のラジアルタイヤよりも少し低めの空気圧がベストパフォーマンスかもしれません。


しかし同じシリーズの中で今のところ２５５／４０Ｒ１７だけがフルラジアル構造とはまた不思議です。

今後更にサイズやロットを拡大して調査を続けていきたいと思いますので、乞うご期待。

あと、廃タイヤの提供についてもよろしくお願いいたします。

とっ様のブログを読んで、剃っても剃っても生えてくる髭の永久脱毛にあこがれるミセガワです。

頭のおテンコの方はすっかりフェリッペ・マッサ状態なのに。


さて、以前もタレないタイヤについて軽くふれた事が有りましたが、最近気付いた事が有ったのでテーマに取り上げようと思いました。

まだタイヤに関して仙人クラスに至っていないので、見落としている事も多々ありまして、あしからず。

さて、今日のキーワードは放熱です。

以前も説明していますが、タイヤのグリップ力の発生の主要因はゴムが持つ「ヒステリシスロス」という現象で、これは簡単に言うと運動エネルギーを熱エネルギーに置換して旋回力や制動力という運動エネルギーをタイヤの発熱に置き換えて吸収し、最終的に接触面に伝えないから横にズレないという力学的均衡状態です。

丁度ブレーキを掛けると、クルマが運動エネルギーを減らし、その分ブレーキが発熱しているのをイメージすると解り易いですね。

タイヤの仕様面からこのグリップ容量を簡易的に式にすると、


グリップ容量=ヒステリシス比率(tanδ)*ゴム体積∝温度

となります。

ここであえてグリップ容量と言ったのは、熱伝導が極めて遅いゴムという物質においては、瞬間的なグリップ力はまさに接地している部分だけの限定的な現象であって、マクロ的な体積はあまり大きな影響を持たないと考えられたので、そのような言い方としました。

では容量は何に効くか。

ズバリ　タレの進行だと思います。


グリップはヒステリシス比率で概ね決まりますが、そのヒステリシス比率は温度と関連性があり、高温になると低下、つまりグリップダウンの方向に行くわけです。

その進行度合いを制御する因子がゴムの体積・熱伝導率　　そして　放熱性だと考えられます。

つまりタレを抑制したければ、発熱しやすいトレッドゴムは少なめで、タイヤの表面積が大きく(外径・幅が大きい)のが良い事になりますね。

あるトレッドゴムに関して発熱するエネルギー量は大体一定なので、あるいは放熱面積が大きければある点で均衡するかもしれませんが、それも外的要因である気温や路温で変化するので、安定的なものではないですね。

判り易い例で行くと、レース用のウエットタイヤって、ドライ路面になるとオーバーヒートしてブローしてしまいますよね?
これを水が残っているところを走って冷やす。

水は数ある物質の中でも熱容量が最大級に高いですから、素晴らしく冷却効果が高いので、ウエットタイヤは水の上を走っている間は水冷されてオーバーヒートしない訳です。


結論

タレを抑えるためには　大きなタイヤ、同じ呼び幅ならハイトが高い方。そしてトレッドが薄い方が有利。空気圧は高め。

勿論タレない分、温まりも遅い方向ですのでその点は注意が必要です。またタレない事が目的であるので、スプリントタイムが犠牲になる場合も多々ありうる事は理解下さい。

その季節・季節でレース等をやる場合、スプリントのタイムとのバランスを見ながらまあ、少し検討要素に加えると良い事があるかも。

お疲れ様です。

ちょっとここまで実数値を公開するのは気が引けましたが、ネタも無いし、なんかヤフーのコラムに大学1,2年生の希望生涯最高年俸が500～600万という記事を見て「なんて夢が無く地味なんだ」と衝撃を受けたのも、公開を後押ししました。

4月,5月,6月くらいはまだエイトで走っていた時の部品代やメンテ代、ガス代や高速代などの費用が大きく財政を圧迫し、カードの支払い額が多いのと、あと税金とか通勤定期など、年度の切り替わりで発生する費用などがあって、月３５万の出費になっています。

若い人、イイですか!?

月35万を12倍すると420万です。

現金で420万必要という事は、年収なら６００万位ないと払えないと言う事ですよ。


今の私には住宅ローンも無ければ、自動車の購入もしていない。

それでも年収６００万じゃパツパツと言う事で、その収入では一生家は買えませんよ。


7月以降はエイトの余波や租税も去り、月２６万位で推移しています。これだと財政はかなり楽です。
今後、息子が大学進学をした場合、その余裕幅が進学の原資となります。

実はこの中には教育費が殆ど計上されていませんが、それは年間費用をカミさんがへそくりから一括捻出してくれたからです。有難や。

大体塾代がカミさんの年収とトントンです。

進学するとカミさんと私の貯蓄等から折半で学費を捻出するようです。大体年間１５０万。

その他の費用の内訳を観察すると、太陽光発電のローンと生命保険が両方合わせて月7万。
ローンは仕方無いとして、保険は息子が就職したら内容見直しですな。高いよ生命保険。

カードの費用というのは実質ガソリン代や高速代とあとネットの支払い。千葉の実家に頻繁に行かないといけなさそうなので、ここの出費は大きくは変わりません。

通信費も安くないスマホの2台は掛かりますね。もうじき私の方は24ヶ月が終わるので、少しは下がる予定ですが。

てな訳で、今の生活は凄く節約している訳ではなく、特に不自由もありませんので、貧困ではありません。緩やかにスローライフに移行するという私の目論見はそれなりに計算通りだったともいえます。


しかし子供を大学に進学させるとなると、全く余裕は無いですね。

やはり当初の見込み通り、子供が大学3年とか4年とかになって、見通しが立った時点で次の出方を考える事になりそうです。


ところで若い人、家も買って、RX-8くらい転がしてブイブイ言わせるくらいの小さな夢を持ちなさい、そしてその為には生涯最高年俸１０００万を目指しなさい。

そこまで到達してから止めるのと、そこに到達した事がないのでは時間を振り返った時のやり切り感に大きな違いが有ると思いますよ。

お疲れ様です。

今日は渋沢駅近くのプルミエというステーキレストランでランチコースを頂いてきました。

いつもラーメンとかモツ煮のグルメレボが多いミセガワですが、今日はどうした風の吹きまわしか?

昨日台風が直撃したからか?


いえいえ、来る8月25日で結婚20周年だから、ちょっとした食事会でした。

25日は私は休みだけど、カミさんは仕事なので今日にしました。

早いですねぇ。２０年。

こりゃあっという間に死ぬわ。


食べログとか見ていると、結構評判のお店だったので、手頃なランチコース。

スープとか。


冷製スープでしたね。

黒毛和牛のヒレステーキ調理中。


お店は平日の昼ということで空いていました。



お肉も前菜もパンも美味しかったです。

ただ、029の会のメンバーとかだとヒレは品が良すぎると思うので、脂を堪能したい向きにはロースステーキが良いかもね。


あっという間の20年と感じたと言う事は、まあ辛くは無かったのかなと夫婦で話して帰ってきました。


これでまたしばらくラーメン大王生活が続くわ。