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元々、真夏の季節は厳しいと予想していたので、別に驚きはないのですが、回を重ねるたびに数字が下がっていくのは…決して愉快じゃないですよねぇ(^_^;)。

一体何の話かといいますと、我が家のMX-30 Rotary-EVの満充電における残EVレンジ表示のこと。

昨晩実施した通算20回目の自宅充電では76kmがやっと。これまで、カタログ値（WLTCモード）の107kmには遠く及ばないながらもしぶとく80km台を堅持してきたのに、遂に大台を割る事態に。カタログ値の達成率は71%まで低下しました。
そして
これと呼応するように、RE発電併用のHV走行分を合算した総残レンジの表示も、今回は527km止まりでした。つい2ヵ月前には過去最長の640km到達を喜んだというのに、そこから110km以上も後退しています。

我が家のRotary-EVは、納車から3ヶ月間は充電を封印したHV運行を行い、4ヶ月目となる今年3月から、外部充電メインの本格EV運行に切り替えました。実は、今回の527kmというのは…その3月に初の"満充電＆満タン"状態で表示された数字と同値。総残レンジの表示としては過去最低のタイ記録なのです(苦笑)。

これほどまでの急下降、その要因をユーザー目線で探るならば、猛暑によるエアコンの使用頻度の急上昇を置いて他にありません。
日頃は近距離走行オンリーな我が家のRotary-EV。南西向きのカーポート下で温められた車内をAUTO設定のエアコンがMAX風量で急冷しているうちに片道分の走行が終了してしまうのです^^;。この繰り返しのせいで、平均電費表示は画像の通り、3km台という体たらくであります(-_-;)。

ま、エアコンの使用過多でEV走行以外の電力消費が確実に増加しているので、電費の低下を招くのは当然といえば当然の話。
ただ、我が家の場合は、真冬に本格的なEV運行をしないまま先に真夏を迎えたので、ヒーターも含めた暖房と冷房のどちらがより電費に影響を与えるのかは、感覚的にまだ明確でなく、この調子だと丸々1年かかりそうな雰囲気です^^;。周囲温度の高低による駆動用バッテリーの性能低下は、酷暑期よりも厳冬期の方が大きいのでしょうけど。

いずれにしても、電費や燃費を稼ぐために快適性を犠牲にする気など毛頭ないこの私。今後もエアコンやヒーターの使用を一切我慢することなく、e-SKYACTIV R-EVの嚆矢たるこのクルマの実力と真正面から向き合っていくつもりですよ(^^)。
そもそも、走る・曲がる・止まるの基本性能は高いレベルでバランス良くまとまっているし、目的や用途に合わせた走行モードの選択肢も興味深い仕掛け。なにより、EVという新しい世界だけでなく、ロータリーエンジンの可能性まで感じ取れるわけですからね。


でも、やっぱり・・・

特定の試験条件での申請値であるEVレンジ"107km"や、その値に"カタログ燃費×タンク容量"を加算しただけの総レンジ"877km"など、あまり現実味のない机上の数字を、少なくともマツダサイドは安易に用いるべきではないと私は強く感じます。

なぜって、従来のエンジン車であれば、カタログ燃費値の扱いには十ニ分に留意してきた（"リッター30キロ"のSKYACTIVデミオでさえ、実力値としては言及しなかった）はずなのに、何故かこのRotary-EVでは「大半の人は一日の走行距離が100km未満（なので大丈夫）」などと、EVレンジ107km達成を前提にした雑な説明が散見され、個人的には大きな違和感を覚えるのです…。

・作る側も売る側もEV経験に乏しい

というのがマツダサイドの実情なのかもしれませんが、仮にも500万円近いプライスタグを付けて販売しているわけですからね。この1月、思わず我が目を疑った「SOC:27%で残EVレンジ表示:1km」なんてトンデモ体験を「でも、緊急発電機付きだから大丈夫」などと、クレー厶ひとつ付けず笑い語にしてくれる好意的なユーザー、そんなにいないと思いますから(・・;)。