Nuk-P@RailStarのブログ一覧

三夜連続のアクセラ試乗記ですっかり頭がオーバーヒート気味なので（原因はもっぱら「ハンドリングマップ」作成だというウワサ…）、今回は気分転換がてら、最近のカーライフで感じたとびっきり明るい話題を。

・・・そう、衝撃の5km/L台の燃費から一転、ATFの交換ですっかりフィーリングが一変した我が家のビアンテです。

先日、ディーラーからの帰途でいきなり、スムーズな変速や、軽快な回転数変動など、あまり期待していなかったパフォーマンスの変化に気付いたことはすでに報告しました。
この意外な展開に、再度その良い兆しを確認したくなり、翌日も近距離の移動や買い物にわざわざビアンテを担ぎ出してみました。
（本来なら間違いなくデミオの出番となるケースですが、今回は特例扱い・・・笑）

すると、アクセルをじわっと踏み込んだときの加速応答（ここではリニア感には言及しません…苦笑）が、やはり確実に良くなっています(^^)。
明らかに、以前よりも少ない踏み込み量で必要な速度に達するし、ひとたび強く踏み込めば、ここ暫くの間忘れていたような目覚しい加速感を得られるのです。
要は、以前と同じ走り方をするのに、より穏やかなアクセルワークで事足りるようになったことを意味し、それは即ち、燃料のセーブに繋がるわけです。

ついつい顔がニヤけてしまいそうな今回のパフォーマンス改善。
それを象徴するようなシーンが、赤信号での減速時に思いがけず訪れました。

場所は市内の3車線の旧国道。
60km/hくらいで巡航中に先の信号が赤になったので、アクセルオフ。
すぐさまステアリングシフトSWで3速→2速とシフトダウンし、エンジンブレーキを併用しつつ"いつもの感覚"でブレーキペダルにそっと足を乗せたのですが、心なしかスピードの落ちが鈍い。
並走していたクルマがじわじわ視界から消え始め、ふと気が付くと信号待ちの前走車が数十メートル先に！
即座にブレーキペダルを踏み足して事なきを得ましたが、停止する瞬間まで減速Gがどんどん増大していくという、私の忌み嫌う最悪のブレーキングを仕出かしてしまいました(-_-;)。

私のブレーキのスタイルは、あくまで「減速G一定」。
同乗者の頭を前後に揺らすことなく安定した姿勢で一貫した減速を続け、停止位置が近付くにつれて減速Gを抜いていき、いざ停止する瞬間にふわっとそのGが解消する。
そんな優しくスマートな減速が私の理想・・・・いやいや「基本」なのです。
もし、マツダの「i-DM」機能が、減速のスマートさ、つまり、減速Gのバラつき具合いや停止時の「カックン」度合いなどについてだけ個別評価してくれるなら、私は常に高得点をマークする強い自信があります（笑）。

と、話が横道にそれてしまいましたが、そんな私をして痛恨のカックンブレーキを演じさせるほど、ビアンテには前へ前へと進む推進力が残っていた・・・つまり、これまで足枷となっていた走行抵抗が劇的に減ったと考えるのが自然でしょう。
そもそも今回の走行は、発進時や加速時の劇的なフィーリング改善を感じ取ろうと出発した分、こと減速時のパフォーマンスについては完全にノーマークでしたねぇ・・・^^;。

ずっと引き摺ってきた錘が急に無くなり、目前の霧がパッと晴れたような、極めて軽快な加減速。
このパフォーマンス改善は、間違いなく燃費の数値に好影響をもたらすはずです。
・・・早く給油の機会が来ないかなぁ(*^_^*)。

計2回の新世代アクセラ（スポーツ・17インチ）の試乗で、このクルマの持つハンドリングの素性は何となく掴めてきました。
また一方で、SKYACTIVデミオには日々接しているので、そのハンドリングはよく判っているつもり・・・。
こうなると益々、ほぼ同時に登場したマツダのSKYACTIV技術搭載車として、お互いの関連性がとても気になってきました。

両車のハンドリングの相違をどう捉えるべきか悩んでいて、ふと思い出したのが、マツダの”Zoom-Zoom”は「インコース高めの直球勝負」というような話。
たしかマツダの偉い人が雑誌か動画で言ってたような・・・(笑)。

そこで、私なりに「レスポンス」、「インパクト」、「洗練度」という３つの直交軸を勝手に定義し、ホームベース上を通過するボールに例えてみました。

X軸：初期レスポンスの早さ
　　　アウトコース（遅い、鈍感） [－]　<--->　[＋]　インコース（素早い、敏感）

Y軸：動きのインパクト　　　
　　　低め（マイルド・曖昧）　　　[－]　<--->　[＋]　高め（過剰気味・明快）

Z軸：動きの洗練度
　　　スローボール（表層的）　　[－]　<--->　[＋]　ファストボール（奥深い）

ついでにもうひとつ要素を加えるなら・・・

動きの一貫性・再現性
　　　　　コントロール難（単発的）　　　<--->　　　 安定した制球（統一的）

ですかね。

このような評価軸を独断で置いた上で、さてマツダが提唱した"Zoom-Zoom"は、強打者をも簡単に打ち取れる『インコース高めの豪速球』にいきなり成り得たかというと・・・

○初代の”Zoom-Zoom”
狙いはまさにインコース高めに近いけど、球速は今一歩の130キロ台で、やや制球力にも欠けている(笑)。
反応が良くて確かに判りやすい反面、しばしば細切れとなって奥深さに欠け、ときにビーンボールとなったり、あまく入って痛恨の一発を喰らう。（球筋がバラつくので楕円が大きくなってます 笑）

○二代目の“Zoom-Zoom”
ボール１個分くらい真ん中に寄ったけど、逆に球速は増して140キロ台に。
角が取れてインパクトも少し薄まったが、質感は確実に向上していて、長打を喰らう確率もぐんと減ってきた。（楕円もやや小さめとなる）

○統一感を推す最新の”Zoom-Zoom”
大まかにはインコース高めのエリアを維持しながら、球速は150キロ台に迫り、制球力もキレも出てきた。
"レスポンス命"を脱し、挙動の一貫性による爽快さをより強調するようになったので、多少バットが届きやすくても、ボールの威力でバットをへし折ったり、詰まらせたり。（小さな真円に近付く）

ということで、"Zoom-Zoom"も当初の「狙い」を少しずつ軌道修正してきたとのストーリーでまとめてみました。

そこで、話題のSKYACTIVデミオとSKYACTIVアクセラの立ち位置の話です。
両車とも、初代アテンザのようなインコース高めギリギリを狙った際どい攻めとは決別し、コースや高さは幾分甘めながらも、球のスピードやキレ、そして制球力で勝負をしています。
ただ、アクセラはやや制球に不安がある分、スピードを生かした高めのつり球を積極的に活用。
対してデミオは球の威力と絶対的な制球力に自信を持って、「打ってみろ」と言わんばかりにキレのある速球を投げ込んでいます。
要は、お互いに決め球のイメージはほぼ合致しているものの、そこへのアプローチ方法は必ずしも同一ではないので、結果として現時点では投球の組立てに共通性を見い出せていないのかもしれません。

・・・とまぁ、面白おかしく、でも相当真剣に勝手なマッピングをしてみたわけですが、デミオとアクセラのちょうど中間あたりに160km/h近い超スピードボールを投げ込んでくるのが、期待のフルSKYACTIV車だと思いたいですね(^^)。

（※なにぶん熟成不足のため、変化球はどう説明するのとか、インコース高め好きなバッターはどう対処するのかとか、厳しいツッコミはなしでお願いします　笑）

新世代アクセラの試乗で、リニア感のあるアクセルペダルの反応が強く印象に残った私。
もちろん、そこには新しい6速AT「SKYACTIV-DRIVE」が実現したスムーズな変速フィールや、爽快なまでのダイレクト感が大きく寄与していることは言うまでもありません。
おかげで終始、気持ちの良い加減速を味わうことができました。

その一方で、ハンドリングに関しては、フルチェンジ直後の二代目アクセラや最新のSKYACTIVデミオの試乗時に感じた、目から鱗が落ちるほどの感動がなかったことも確か。
・・・はて、デミオのしなやかな足回りに慣れてしまって感動が薄まったのか？　それとも、アクセラに対する過度の期待があったのか？・・・そんな疑念を解消すべく、翌日もまたディーラーへ足を運んだのでした。

今回訪れたのは、普段RX-7の入庫をお願いしている旧・アンフィニ店。
ここは試乗コースに海沿いのワインディングセクションを含んでいるため、交差点以外でも「ステアリングを切る」シーンが多く、短時間の試乗でハンドリング性能を試すには最適なのです。

そんなわけで、担当セールス氏と乗り込んだアクセラスポーツは、スカイブルーの20S-SKYACTIV。
昨日のベロシティレッドの試乗車と比べると随分エクステリアの印象は異なりますが、ひとたび乗り込めばインテリアの風景は全く同じ^^;。
起伏の多い工業団地内の道路に海沿いの連続カーブ、そして幹線道と、バラエティ豊かな試乗コースを20分ほどドライブ。
「5.0」のi-DMスコアをビシッと叩き出し、意気揚々と引き上げてきました(笑)。

で、気になる検証結果ですが・・・
結論としては、新世代アクセラのハンドリングに魅力がないわけでは決してなく、ただ単に前出の2台のような「新鮮味」を感じなかったというだけ。
そして、その味わいは、SKYACTIVデミオよりも二代目アクセラに圧倒的に近いもの（←当然といえば当然）。
つまり、初代アテンザから始まった”Zoom-Zoom”のレスポンスの良さはそのままに、熟成した足回りと高いボディ剛性で走りの質感をぐんと引き上げた、2年前の二代目アクセラの感動がほぼ等身大で蘇ってきました。

では、“統一感”を全面に押し出した最新SKYACTIVデミオとの関連性はどうかと言われると・・・正直なところ「薄い」と感じました。
良路では吸い付くように走る一方、悪路ではややバタバタする足回りは、良い意味でも悪い意味でも従前のアクセラのイメージを色濃く残していたからです。

でもそう感じたのには、試乗車がオプションの17インチタイヤを装着していたことが多分に影響しているはず。
実際、アクセラスポーツで最高の10・15モード燃費「20km/L」を謳うSKYACTIV搭載グレードは、15インチタイヤが標準の仕様。
つまり、ある意味この新世代アクセラの象徴的存在である15インチ仕様を試さずして、今回のアクセラのハンドリングを結論付けるわけにはいかないと思うのです。
SKYACTIVデミオだって、現在の14インチタイヤがスポルトの16インチタイヤに換装されたとしたら、今と同じ"統一感"を感じられるとは思いにくいですしね。

そんなわけで、核心に近い部分のハンドリング評価はお預けとなりましたが、"統一感"の話は一旦置いておくとしても、今回の17インチ装着車で感じた、旧来の"Zoom-Zoom"路線をより洗練させたようなハンドリングと、リニア感が絶品のSKYACTIVパワートレインとの新しい組み合わせは、アクセラらしい明快な個性を維持しながら大幅な技術的進化を遂げたという意味で、大いに「アリ」だと感じました。

P.S.
それにしても、ハンドリングの方向性に関して、デミオとアクセラの関係が今ひとつスッキリしないので、もう少し解明を続けてみようと思います。（つづく）

私にしてはあまりにストレートなブログタイトル・・・これといったものが思い付かなかったので、どうかご容赦ください(苦笑)。

まず本題に入る前に、忘れもしないのが今年6月の新世代デミオの内見会。
来場プレゼントのスポンジケーキに釣られて家族で気軽に訪問したつもりでしたが、その後、話は予想だにしなかった急展開をみせ、気が付けば我が家のガレージにSKYACTIVデミオが収まることになってしまいました。
そこへいくと今回は、2.0L版のSKYACTIVエンジンに加え、鳴り物入りでアクセラに初採用された高効率トランスミッション「SKYACTIV-DRIVE」をいち早く試してみたい、という極めて正当な理由から、DMを送ってくれたいつものマツダディーラーへと乗り込んだのでした。

そんなわけで、デミオの試乗時はメインユーザーの嫁さんにステアリングを委ねて家族全員が同乗したのですが、今回は同行した子供たちをキッズコーナーに置き去りにし、完全なる単独試乗を敢行。
二年前に試乗したフルモデルチェンジ直後の二代目アクセラの感触を思い出しながら、アクセラスポーツ・20S-SKYACTIVのフルオプション装着車で、いつもの試乗コースに繰り出しました。

で、走り出してすぐに気付いた大きな違いは、アクセルペダルにしっかりとした踏み応えがあることでした。
それは、従来のマツダ車の感覚でペダルを踏み込むと、思わず「重い・・・」と感じてしまうくらい。

でも、私がそのことをネガティブに受け取らなかったのは、「踏んだだけきっちり反応する」優れたリニア感が貫かれていたためでした。
従来のクルマであれば、①アクセルON　→　②エンジン回転（&音）の上昇　→　③加速度の発生、という具合に少しずつ時間差を置いたステップの存在を意識させられました。
しかも、そうしたタイムラグを感じさせた後で、やや誇張気味の活発なリアクションが待ち構えているため、どこか人間の感覚にそぐわない部分が見え隠れしたものです。
ところが今回の新世代アクセラは、ここが実に気持ち良くシンクロしていたのです。

実はこの部分、同じ”新世代”車でも、SKYACTIVデミオの場合は、CVTという特殊なトランスミッションの介在により時としてリニア感が希薄となるシーンがあることから、常に自然な気持ち良さを感じられるという点では、完全にアクセラに軍配が上がります。
これこそが、同じSKYACTIV技術の思想から誕生した「エンジン」と「トランスミッション」が初めて揃い踏みしたことの大きな意義であり、顕著な成果のひとつと言えるのでしょうね。

ホント、ことアクセルペダルの重厚感やレスポンスのリニアさという点においては、約十年前、私が初代アテンザと比較試乗したBMW3シリーズのジェントルな振る舞いを思い起こさせたほど。
なるほど、最新”Zoom-Zoom”の説明によく登場するキーワード・「統一感」のひとつの表現手法として、これも十分アリだなと深く感心してしまった次第です。

これが、今回の試乗における最大のハイライトでした。

誤解のないように言えば、その他の部分、例えば「デザイン」に関しては、「コレってMAZDASPEEDアクセラ？」と疑ってしまうほどスポーティーで精悍な顔付きへ進化しているし、装備面に関しても、2年前に初めて世に問うた「i-stop」技術を、先駆者(車)の面子にかけて最新・最良の仕様にアップグレードしているし、新世代デミオの画期的な提案である「i-DM」の機能もきっちりと水平展開されています。
つまり、ほぼ全域にわたり二代目アクセラの美点を受け継ぎ、要所要所では着実な進化も遂げている中で、件のアクセル操作に対するリニア感がことさら強く私の印象に残ったということです。


それにしても、このアクセラは、かつて人気を博した大衆車「ファミリア」の流れを汲む小型コンパクトカー。
私の若い頃、ファミリアハッチバックといえばマツダ好きの若者を象徴するような、極めて身近な存在のスポーツハッチバックでした。
そのポジションといい、スタイルといい、ファミリアハッチバックに極めて近いイメージを持つアクセラスポーツが、ここまでの上質な走りや優れた環境性能を最初から備えているとは・・・。
クルマの技術の進化、社会環境の変化、といえばそれまでですが、こんなに実力の高いコンパクトカーでカーライフをスタートできる今の若いクルマ好きの人は、ホントに恵まれているなぁとしみじみ思います。

さてさて、ここまで初回試乗の印象を振り返ってみても、どこか物足りなさが残るのは、新世代アクセラの大きな魅力のひとつであるはずの「走り」、「ハンドリング」に殆んど言及していないからに違いありません。
たった10分程度の試乗とはいえ、二代目アクセラやSKYACTIVデミオに試乗した時のような強い印象が残らなかったのは一体なぜか・・・・。
ここは二回目の試乗の印象と合わせて、あらためて検証してみたいと思います。（つづく）

9月に入り、デミオでの幼稚園送迎がいよいよ本格化しました(^^ゞ。

前回のマイレージでは、平均燃費計の数字が一桁台と二桁台の間を行き来するという危うい場面もありましたが、今回は最初からずっと11km/L台の数字で安定。
さらに途中で、私がこっそり深夜の小ドライブを挟んだり、嫁さんが休日にわりと足を延ばしたのが功を奏し、後半には12km/L台の表示をキープするほどになりました。

10月最初の週末、ガソリンの残量表示はまだ8段階中で残り「2」でしたが、次週は忙しくなりそうなので早めの給油をしておくことにしました。

今回の燃費は・・・
　☆11.48km/L (277.7km/24.20L)
で、ひとまずは購入以来3回連続で二桁台の数字を堅持。
初の街乗り燃費となった前回（=10.44km/L）よりも約1km/Lの向上です(^^)v。

おまけに、車載の平均燃費計の数値（=12.4km/L）との誤差も1km/L以内に収まりました^^;。

10月に入った途端、急に気温が下がってきたので、エアコンの稼動機会もさらに減ることでしょう。
次回も同じくらい数値を向上させたいものですねぇ。