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SUV全盛の現在では、ドア4枚にバックドア（ハッチゲート）を加えたボディタイプの乗用車は別に珍しくもなく、むしろ主流と思えるくらいです。
現に我が家でも、RX-7を除いた4台までが計5枚のドアを持っています（スライド式のビアンテと観音開きのMX-30は亜種ですけど）。過去、純粋な4枚ドアのマイカーは・・・ユーノス800しかなかったかも。

しかし、流行りのSUVやミニバンを
「5ドアハッチバック（5HB）」
と表現するのは、私は少なからず抵抗を感じます。せめて、我が家のMAZDA3やアクセラXDのような車高が低めのクルマでないと、ハッチバックの呼称はしっくりこないんですよね。…もっともこの2台とて、昔の5HB車と比べれば随分と背が高くなっているのですが^^;。

そんな5ドアハッチバック、その外観デザインの成り立ちには幾つかタイプがあるように感じます。

まずは、3ドアハッチバックをベースにして、ドアを2枚追加したタイプ。ハッチバックのカジュアルな雰囲気を維持したまま、後席へのアクセスを容易にしたものです。
次に、4ドアセダンをベースにして、後ろのノッチバックをハッチバックに変更したタイプ。優れた乗員空間を確保した上で、積載力や利便性を向上させたもの。
さらには、5ドアハッチバックとして独自のスタイルを持つタイプ。他のボディタイプとの共通性が見られない個性的なものですね。

このにわか分類にサッと思い付くマツダの5HB車を当てはめてみると・・・
一つ目の3HB車派生タイプが、ファミリアAPやその次のFFファミリア。二つ目のセダン派生タイプが、FFのカペラCGやその後継にあたるアンフィニMS-6。そして三つ目の独自タイプが、アスティナやランティスクーペ、となる感じ。

無論、各5HB車とも、車台やコンポーネンツなどの骨格部分や内装などでは3HB車やセダンとの共通化が徹底されているはずで、あくまでもこれは外観デザイン上の分類に過ぎないのですが、一口に5ドアハッチバックといっても、多様な生い立ちやイメージのものが存在します。

とかく日本では不人気車のレッテルを貼られることが多い5HB車。それは、ベースになった3ドアハッチバックや4ドアセダンに対し、バックドアの設置により実用性をプラスした結果、デザイン的にやや退化した印象が拭えないケースが多かったからかもしれません。
その観点でスポットを当てたいのが、独自のデザインを与えられたタイプ。つまり、ともすればイケてない従前の5HB車のイメージを払拭するための意欲的なチャレンジと思えるからです。

そんなわけで
またも前置きが半分以上を占めてしまいましたが(笑)、本題は画像のアスティナ。
一体誰がこの個性的なスタイルから、1989年（平成元年）に同時に登場した7代目ファミリアの3ドアハッチバックや4ドアセダンとの濃い血縁関係を想像できるでしょうか。歴代ファミリアで唯一のリトラクタブルヘッドライトも、アスティナという5ドアハッチバックの強烈な個性を物語る象徴的なアイテムといえますね。

当時の私は、愛車エチュードでクルマの運転の楽しさを味わい始めた頃。もちろん独身で走りを志向する傾向にあったので、同様にファミリア派生の仲間にあたるこのアスティナやユーノス100には触手を伸ばしませんでしたが、今あらためて時代背景や意気込みも交えながら眺めてみると、とても魅力的に映るクルマです。
今もしタイムスリップできるなら・・・
世にも珍しいコーラルレッドの1600DOHCか、パッションイエローのユーノス100（もちろん1800DOHC）をマイカーに迎え入れたいと思いますね。
（やはりレアカラー狙いかい！）

以上、先週のマツダミュージアム土曜開館にて、特別講演テーマの絡みで多数展示されていたNDロードスターの話ではなく、歴史展示ゾーンの選手交替でしれっと初登場したバブル期のマツダ車にスポットをあてた偏屈なご紹介でした(^^)。

画像の通り、我が家のMX-30 Rotary-EVの残走行距離表示が
ついに600kmに到達しました(^^ゞ。日曜の朝、近所の出光GSで給油した直後のシーンです。

これまで「満タン＋フル充電」で545kmの表示が最高記録だったところ、今回は一気に50km以上もの上積みを果たす結果に。…厳密には、前夜のフル充電直後の残EV走行距離が86kmだったことから、画像の状態に2kmを加えた602km程度のポテンシャルがあったと思われます。

ここへきての大幅な記録更新・・・一体なぜ？

なぁんて率直な疑問も交えながら、ちょうど開始から1ヶ月が経過したEVモード運行を振り返ってみます。

【第1節（2024/3/10～2024/4/7）】29日間
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　走行距離：433.1km
　給油回数：1回（4/7）
　　給油量：15.70L
　フル充電回数：6回（3/12-16-23-29-30, 4/6）
　　充電電力量：63.19kWh
　平均燃費表示：30.6km/L
　平均電費表示：6.4km/kWh
　走行モード設定："EV"（※3/30のみ"NORMAL"）
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●驚異のハイペース？
まずもって、433kmという月間走行距離は、我が家の嫁さん専用車としては異例の数字。ここ数年は月100km程度の走行で落ち着いていたので、実に4倍超の伸びとなります。
たしかにこの1ヶ月は、娘の卒業や新生活の準備で忙しく市内を走り回ったこともありますが、今回のマイレージを押し上げた主要因は、3/30に家族四人で広島の実家に帰省したこと。若葉マークの子供たちの運転訓練も兼ね中国道経由で遠回りし、日帰り往復で240kmも走行したわけですから、充分にスペシャルな1日といえるものでした。


●転機はロングドライブ
そのスペシャルな実家帰省の影響は、マイレージを大きく押し上げただけには止まりません。この日を境にして、それまで5.7～5.8km/kWhを示していた平均電費値が、一気に6.4～6.5km/kWhまで伸長したのです。これが冒頭に述べた残走行距離表示を大きく伸ばす要因となったのは間違いないところです（あとは外気温の上昇かな…）。
実のところ、モーター駆動車が最大効率を示す走行パターンを今ひとつ掴み切れていない私。渋滞時に伸びたり高速巡航で落ちたりと未だに"？"が渦巻く時がありますが、少なくとも、近距離のストップ＆ゴー三昧よりは、そこそこの巡航速度で距離を稼ぐ方が電費値が向上することは感覚的に理解できた気がします。


●残った宿題
ただ…この3/30に限り、私は走行モード設定を"EV"から"NORMAL"に変更して臨みました。充電走行分だけでは逆立ちしても実家往復の全行程は乗り切れないし、おまけに経路充電を計画していなかったので、経験的にRE発電走行時の効率が良いNORMALモードを予め選択しておいたわけです。
EVモード固定を宣言しておきながら、ここだけSOC:45%前後を維持するNORMALモードを選択した判断が妥当だったかは次回、EVモードで帰省して検証する予定。
果たして、SOC:10%を切ってからの強制発電走行とどちらが効率で勝るのか、子供2名分のウェイト差はあるものの、定点観測的に比較してみたいと思います。


●経済的か否か
正直なところ、私は現時点でここに大きな関心はないのですが、今回かかった燃料コストは・・・

　○ガソリン代：15.7L×@168 = 2,638円
　○電気代：63.2kWh×@30.1 = 1,902円

で、合計4,540円也。
トータルで「10.5円/km」となりました。
前月までの外部充電を封印した運行では平均燃費が11.2km/Lだったので、今回のマイレージ433kmにそのまま適用すれば、ガソリン使用量は38.7Lとなり、燃料代は6,501円に。
これを4,540円レベルまで下げるには、平均燃費をカタログ値超えの16km/L台まで伸ばす必要があるので(笑)、燃料代ではどうあがいても外部充電併用の運行の方に軍配が上がりますね(当たり前か)。


・・・などと、本格EV運行1ヶ月目にして、おぼろ気ながらEV生活の輪郭が見えてきた感じはします。とはいっても、急速充電含めた経路充電も未体験だし、100%以外の充電目標値の設定も全く未知の領域。さらにそれ以前の話として、世のEVとMX-30 Rotary-EVとのポテンシャルの違いも決して無視できないわけでして。

今後も検証項目が目白押しです^^;。

2008年に予約購入したビアンテとは彼是16年の付き合い。
その99.9％以上を運転席で過ごしてきた私の視点からその美点を挙げれば・・・惚れ惚れするくらいのステアリングの正確さをはじめ、全席にわたる乗り心地の良さ、生活感の少ない個性的な内外装など、思い付く要素は幾つもありますが、その一方で、イマイチな部分もないわけではなく^^;。

まず、全体的な収納の少なさは・・・デザイン性とのトレードオフだと好意的に解釈するとして、「あと一歩」の歯痒さを禁じ得ないのが、シートアレンジや積載時におけるフレキシビリティ。
我が家の前任車が実用性抜群のボンゴフレンディであったことは多少差し引く必要がありますが、適応力や柔軟性に今一つ欠ける側面を、日々の様々な活用シーンの中で幾度となく感じさせられてきました。結局のところはその都度、代替策を工夫したり諦めたりの繰り返しで、そのうち慣れてしまうと不満とも思わなくなるわけですが、未だに看過し難い事例もあります。

その代表格が、自転車を積む際の果てしない苦労。
とりわけ、子供たちの成長をずっと傍で見守ってきたクルマだけに、節目節目で期待に応えてくれなかった落胆はハッキリ脳裏に焼き付いています。なにせ、初っ端の幼児用自転車の頃からして、まともに積めた記憶がないのですから(笑)。

原因は、三列目シートの格納がチップアップ式であること。
もちろんこれはこれで、ワンタッチ格納やスライド位置調整を可能にする大きなメリットがあるんですけどね。
ただ、自転車のように背の高い荷物の積載ではこれが完全に裏目。もし、左右跳ね上げ式であれば、真ん中のスペースでフロアから天井までの有効高さをフルに生かせるのに、チップアップ式は三列目シートが常にフロア上に横たわり、高さ方向の制約が発生するのです…。

そして今回ホトホト手を焼いたのが、娘の26インチ軽快車。フラットにしたシート上面から天井までの限られた天地空間にまともに収まる気配がなく、一時は本気で運搬を諦めようかと思ったくらい^^;。つい2年前、息子のグリーンレーベルを積んだ時とは難易度が大違いだったのです。
なぜなら・・・
前回は運搬のみを目的とした私の単独ドライブだったのに対し、今回は娘と嫁さんを引き連れた民族大移動。つまり、大量の引越し荷物だけでなく、プラス2名分の乗車空間まで捻出する必要があったのです。

最終的には画像の通り、三列目シートを跨がせて、二列目シートのセパレート空間に後輪を捩じ込むことでかろうじて搭載。しかしながら、自転車だけを積んだこの状態ですでに、助手席と二列目左側に確保した2人の乗車スペースはミニマム。全長4.7m超の3ナンバーミニバンでありながら、今から60年前の初代キャロル並みの足元空間しか残されないという驚くべき惨状がそこに(-_-;)。
もちろん、工具片手に自転車のタイヤを1輪でも外せば状況が一変することは判っていたものの、デカイ図体を前にして散々試行錯誤させられた挙句にそこまで？との失望感が、全くやる気を起こさせませんでした(笑)。

とまぁ、ハナから判りきっている積載性の不満を久々に愚痴ったのは・・・これで一定の役目を終えた感じがするから。
今回の娘の旅立ちをもって、二人の子供を単身生活に送り出したので、荷物の運搬役を任されてきたビアンテとしてもひと区切り。当面は引越しの可能性はないし、将来的にあったとしても、親がわざわざ自転車を積みに行くことはないでしょう。

「散々工夫をさせられたけど、なんとか飲み込んでくれてありがとう」

苦手科目でかろうじて赤点を回避したビアンテに、私が今かけてやれる労いのコトバです(^^)。