意図的にスルーしてたんですが、やっぱり気になって年が越せないので、(←馬○)
(遅くなりましたが、うちは喪中です)
比較ついでにまとめも書こうかと。
題名の2台目のMTというのは、
2nd carとして購入計画している車(S15)ではなくて、
私が所有していた2台目のMT車：BKアクセラのことです。
その前に乗っていたパルサーは比較が済んでるのに、アクセラはまだだったので。
今のmyフィットが3台目。
BK5P アクセラスポーツ 15F 5MT
1.5L NA
最高出力：84kW(114ps) at 6000rpm
最大トルク：140Nm at 4500rpm
1速 3.416
2速 1.842
3速 1.290
4速 0.918
5速 0.731
Final 4.388
タイヤ 195/65R15 直径 0.635m
車両重量 1210kg
エンジンは同時期のデミオ1.5Lと同じZY-VEだけど、最大トルク発生回転数がデミオと異なるので、トルク特性は違うみたいです。
トルクカーブが入手できないので、数値が分かる4500rpmと6000rpmのみ、他車と比較。
(まあ、myフィットのL13Bと違って、アクセラのZY-VEは4000rpm以上まで軽快に回るエンジンではなかったので、あくまでも参考程度。低速トルクがあるエンジンだけど、4500rpmが最大トルク発生回転数なので、低回転でもトルクがそれ以下というのは分かるかと)
グラフでは▲と●で表示。
▲4500rpm：66kW(89.7ps)、140Nm
●6000rpm：84kW(114ps)、133.7Nm
パワートルクカーブ
1.5Lなので、当然、1.3Lのmyフィットよりは馬力もトルクもあります。
ところが、加速特性になると。。。
(加速特性の基本的な見方は
こちら。)
アクセラの加速は、フィットより明らかに下に来てます。
私がアクセラからフィットに乗り換えて、車莫迦復活したのも、当然と言えば当然？(笑)
アクセラ＆フィットと比較する車をS15シルビアからN15パルサーに変えてみます。
パワートルクカーブ
私のマイカー遍歴は、
N15パルサー(1995年式 1.5L)→BK5Pアクセラ(2005年式 1.5L)→GK3フィット(2017年式 1.3L)
と見ていくと、パルサーからアクセラは年式が10年新しくなって、同じ排気量でもパワーもトルクも若干アップ。
そこからフィットに乗り換えると、排気量が減っている分、パワーもトルクも下がっています。
スペック上は、
パルサー→(up)→アクセラ→(down)→フィット
なわけです。
加速特性は、
パルサーとフィットが同じくらい。
パルサー→(down)→アクセラ→(up)→フィット
ギア比はフィットがローギアードで、これで排気量の小ささをカバーしているものの、
パルサーとアクセラはあまり変わらないのです。
にもかかわらず、なぜ、アクセラがこんなに加速特性が悪いかというと、
重いから。
N15パルサー：1020kg
BK5Pアクセラ：1210kg
GK3フィット：1010kg
パルサーやフィットより約200kg重い。
加速度は
エンジントルク[Nm] × 変速比 × 最終減速比 / タイヤ半径[m] / 車両重量[kg]
重い分だけ、加速は悪くなる。
1200kgあるなら、2Lクラスのエンジンが欲しい(と私は思う)。
2nd car計画中のS15は2Lで1200kgだし。
注意：アクセラをけなしている訳ではありません。スペックに出てこないところで、いろいろいい車でした。
低速トルクがしっかりあって街乗りしやすいし、3ナンバーサイズなだけあって安定感はパルサーやフィットより上だし、ベビーカー積めるし。
私はアクセラに乗っていた時期に結婚と2回の出産があり、運転自体が目的で出かけることが少ない時期だったので、ちょうどライフステージに合っていたんだと思います。
そこから去年の12月にフィットに乗り換えて、レスポンスの良さに刺激されて峠復帰しちゃったのですが。
ちなみに、仮にアクセラがフィットと同じ車重(200kg軽い)だったとしたら、このくらいの加速度になります。
まぁ、200kgの軽量化は現実的ではないけど。
軽量化すると、グラフは真上に移動するということです。
ところで、どこかでまとめようと思っていた、加速特性のグラフの場所を移動させる要因について。
先生からも期待されたみたい？なので、まとめてみます。
●グラフを真上に移動させる(速度にかかわらず加速が良くなる)要因
・トルクが大きいこと(ターボ化、大排気量化、等を含む)
・軽量であること(すぐ上のグラフ参照)
●グラフを真下に移動させる(速度にかかわらず加速が悪くなる)要因
・トルクが小さいこと
・車重が重いこと
●グラフを左上に移動させる(加速は良いが最高速は伸びない)要因
・ローギアード
・タイヤ径が小さい
●グラフを右下に移動させる(加速は悪いが最高速は伸びる)要因
・ハイギアード
・タイヤ径が大きい
ちなみに例として、S15シルビアのオーテックバージョンはスペックR(ターボ)と同じ6速MT＋スペックS(NA)と同じファイナル4.083ですが、
仮にこのままファイナルをスペックRと同じ3.692に(ハイギアード化)すると、こうなります。
ファイナルまでスペックRと同じにしてしまうと、せっかくのチューンドNAと6速MTが活きないので、スペックSのファイナルにしているんだと思います。
●グラフを右に伸ばす(加速は変わらず、最高速は伸びる)要因
・高回転型エンジン
これらの組み合わせで加速特性が決まります。
各ギアの速度の守備範囲を変えずに加速を良くしようとすると、
グラフを真上に移動すればいいわけですが、
・ターボ化してトルクを上げる
・ローギアード化＋高回転化
と全然別の2つのアプローチがあるし、
トルクが充分ならハイギアード化することで必要な加速度を保ちながらカバーする速度の上限を上げることもできる。
(2速が0.5Gあれば充分でしょう)
とは言っても、一般ユーザーができることはほとんどないと思います。
既に手元にある車で、
有意に加速度を上げるほど軽量化しようとすれば内装ドンガラとかいうレベルになるだろうし、
ファイナルギア比の変更やミッション載せ替え(ギア比変更)もサーキットに行くほどの人でなければやらないだろうし、
一番敷居が低いのはNAのターボ化かなぁ？車種により。
排気量アップ(ボアアップ等)とか高回転化とかエンジン載せ替えとかは、もっと大変そう。
なので、こういう特性が気になるなら、カタログスペックから計算・比較して、自動車メーカーがどういうコンセプトでその車種を設計したか？を読み取って、自分に合う車種を選ぶしかないのですが。
でも、こうやって自分で運転したことのある車を基準に比べていくと、NAのMTならだいたいの加速感の予測ができます。
私はこうして想像するのが結構楽しい。
って、年の瀬に何を書いてるんだ、という感じですが。。。
(これで気分すっきり年を越せる(笑))
今年のまとめなんて書けなそうです(^_^;)
年内もまだみんカラに顔を出すとは思いますが、ブログアップはこの記事が年内最後になるでしょう。
それでは、皆様、良いお年をお迎えくださいm(__)m
意図的にスルーしてたんですが、やっぱり気になって年が越せないので、(←馬○)
