蒼with白苺のブログ一覧

まず、昨日だったか？に、ブログのタイトル変えました。

いつまでも『蒼[MT仕様]のページ』のままでも、なんだかな～と思って。

S15買うまでは、
『徒然なる、蒼フィットと苺計画とドライブ日記』
で行きます！



で、この記事の題名にある、ダブルクラッチの話。

先週、ダブルクラッチすることでトランスミッションの動きがどうなるか、ブログで図を使って説明したけど、

その段階では自分ではダブルクラッチを実際にはほとんどやったことなくて、理論を語ってるだけでした。



やってみるまで、

実際はどんなに難しいんだろう？

どれだけ素早い左足の動きが必要なんだろう？

と思ってたけど、



理論からダブルクラッチの本当の意味を把握してから実践に入ると、

意外とそんなに素早くなくていいことが分かりました。



まずは、おさらい。
ダブルクラッチでのシフトダウンの操作手順は

①ギアが入っている走行状態でクラッチペダルを踏む
②ギアをニュートラルにする
③クラッチペダルを離す
④アクセルをあおる
⑤クラッチペダルを踏む
⑥これまでより低いギアに入れる
⑦クラッチペダルを離す

ですが、

ダブルクラッチの本領発揮は、
④のニュートラルでクラッチが繋がった状態でアクセルをあおる
ところから。

①～③は、その準備なだけ。

④でトランスミッションのカウンターシャフト(FFはインプットシャフト)の回転数を上げたら、それが落ちないうちに⑤⑥⑦を速やかに進めるだけ。
④～⑦の操作スピードは、ブリッピングと同じくらいの感覚でOK。

このポイントを押さえられれば、
①～③、④～⑦
と、2段階に分けて落ち着いて操作でき、慣れてくれば①～⑦まで自然につなげてできるようになります。

最初から、①～⑦の全部を素早くやる必要はない。



普通に通勤の運転で3日間くらいダブルクラッチを意識して練習してると、8割か9割くらいの成功率でできるようになりました♪


これは、意外でした。

アクセルのあおり具合は、ブリッピングより少し強めにすればOK。
(⑤の1段階分、ブリッピングより時間がかかるので。ほんのわずかな時間ですが)


H&Tなんて、8ヶ月も練習してるけど、街中での成功率は5割くらい。
電スロのフィットでは、街乗りでのアクセルをちょっとだけあおるのが、ブレーキも踏みながらだと難しい。
峠のH&Tのほうが回転数の高いところでやるので、成功率が高い(7割くらい)です。



で、ダブルクラッチは、ブレーキを踏まない(つまりH&Tと同時にやらない)場合は、ブリッピングができる人ならちょっと練習すればできちゃいます。

H&Tと同時にやる場合は、かなり難易度高いと思います。



私の難易度イメージ。

レベル1：教習所で習う普通のシフトダウン

レベル2：ブリッピング

レベル2.5：ダブルクラッチ

レベル4：H&T

レベル5：ブレーキを踏みながらのダブルクラッチ(H&T＋ダブルクラッチ)


上記は、公道の場合です。
(街中も峠も高速道路も含め)

サーキット走行では、たぶんもっと難易度上がると思います。



昨日今日はだいぶダブルクラッチの癖がついて、

5速→4速、4速→3速、5速→3速：
基本的にブレーキ使わないので、ダブルクラッチ

4速→2速、3速→2速：
基本的にブレーキを使うので、H&Tか、余裕がないときは普通のシフトダウン

という感じで運転しています。


本当は一番酷使しているであろう2速のシンクロを労りたいので、2速へのシフトダウンこそダブルクラッチできるといいのですが・・・そこは難しいですね。

まぁ、H&Tはともかく、シンクロがしっかりしているmyフィットでのダブルクラッチは自己満足の世界です(笑)



言いたかったのは、「ダブルクラッチって難しそう」のイメージに対して、やってみると意外と難しくないよってことです。


それより、H&Tの成功率上げないと。。。

先日のブログで、myフィットの低回転でのレスポンスが悪くなったと書きましたが、エアフィルターの掃除で復活しました。


myフィットは高回転のレスポンスを重視してエアフィルターとマフラーを替えてあるので、ノーマルよりは低回転のトルクが落ちてるのは承知してるんですが、
その状態で半年以上乗ってるし、今更なんで更に低回転の加速がもっさりするのだろう・・・と思ってました。


去年の6月以降、
吸気：無限エアフィルター
排気：柿本マフラー(Class KR)

この状態で、ずっと調子良かったけど、

今から1ヶ月くらい前、
2000rpm～3000rpmの間で加速が鈍いと感じるように。。。
(ちなみにこの領域を低回転と言うのは、6000rpmまで回すフィットだから。アクセラでは滅多に2000rpm回さなかったから、アクセラでは3000rpmなんて高回転の部類 笑)


で、無限のエアフィルターを掃除することになったんだけど、

洗って乾かすのに1日かかる。


仕事や生活のために車を運転しない日はないけど、

その間は


エアフィルターはありません！





・・・という訳にはいかないので、

保管しておいた純正のエアフィルターを着けてました。


つまり、一時的に、

吸気：純正エアフィルター
排気：柿本マフラー(Class KR)

になりました。



低回転、めっちゃいいです♪

発進のときのクラッチミートも、いつもよりいい加減にやってもエンストしない。

街乗りなら、これ、めっちゃ乗りやすいじゃん。

エアフィルターを純正に戻しただけで。

3000rpm以下全域でトルクあるわぁ。

無限エアフィルターでも、決して運転しづらくはないけど。

その代わり、3000rpm超は無限エアフィルターに比べると加速が鈍いです。

まぁ、どっちを取るか、ですね。


どこで3000rpm超まで回すんだ、って？


幹線道路なら、2速に入れておけば、楽に超えます。

で、VTECサウンドを楽しむ(笑)



洗ったエアフィルターが乾いて、元に戻します。

吸気：無限エアフィルター (掃除完了)
排気：柿本マフラー(Class KR)

になると・・・



発進のクラッチミートは、「ああ、いつも通りの」、別に不便はなく。

2000rpm～3000rpmの加速が復活！

もちろん、3000rpm超はいい吹け上がり。



1万kmくらい走ると、エアフィルターのお掃除したほうがいいのね～。

それと、エアフィルターで結構違うのね。
マフラーの抜けがいいから、エアフィルターの吸気効率でトルク特性が決まる。




あと、だいぶ先の話だけど、

あと12年経って長男が免許を取ったら、myフィットは長男の練習車になると思うのです。
(ちゃんとMTで免許取れば)

エアフィルターを純正に戻してやれば、初心者でも運転しやすいでしょう、きっと。

で、その頃には、私はBRZを中古で買って乗る、と(笑)

(S15は12年後まで維持難しそう)


それとも、みん友さん家みたいに、長男のお気に入りの86を私が買っておいて、長男がお金を払ったら長男の車にする？

で、次は次男のお気に入りのBRZを買っておいて、次男が免許を取り、お金を払ったら次男の車にする？
(今から15年は後)

・・・で、そのあと私は何に乗ればいいんだ～？

FRで2L NAで6MTのクーペ、その頃には何が残ってるんだろうねぇ。



脱線、失礼しましたm(__)m

今日は、次男に昼寝ドライブを拒否されてしまいました。

もう3歳後半だから、仕方ないんでしょうけど。


旦那は私のことをよく分かってるので、「好きなだけ運転してくれば」と。

まぁ、その代わり、買い物のミッションはありますが。



今日のドライブは、天神峠を上り～の、榛名湖で休憩。

湖面凍結は、先週より少なくなってました。

それと、榛名湖、風花舞ってました。
(風花って、群馬だけ？？東京の人に言っても伝わらなかった)



そこから

榛名のダウンヒル、

ではなくて、

裏榛名を初めて下ってみました。


高速コースの裏榛名、これまでは上るだけだったけど、下りも試したくなったので。

同じく高速コースの碓氷バイパスは、上りは快適ながら、下りは怖いですが、

裏榛名は下りもいい感じです(^_^)

交通量も少ない(煽られない)し、碓氷バイパスほどスピード出ないので、程よい感じ。

下りでもコーナーは2速、コーナー間は3速、ができるので、H&Tの成功率も高くて快適でした。

ちなみに路面に雪はなかったです。



ところで、

好きなクルマのボディタイプ。



お気付きだと思いますが、




私は、断然、クーペが好きです。


それも、5ナンバーサイズで4人乗り。



クーペが、最も美しいと思う。
(姉のR32の影響アリ)


そして、フェラーリとかランボルギーニとかも美しいと思うし、好きですが、



S15が一番美しいと思ってます。

本気で。



5ナンバーサイズの引き締まったボディ、

さりげない美人顔、

すっきりした流線型のフォルム。



「スーパーカーに憧れてるけどS15で妥協する」のではない。

本気でS15が一番。

それ以外の車を買ったら後悔する。



あと、ボディの話からずれるけど、

マイカーとしてFRに乗るのは、私の人生でやっておかなければいけない課題なんです。

この時代に何を今更、なのかもしれない。

けど、

「アクセルで曲がる」を実践で理解したい。


馬鹿だよねー。


でもやらなきゃ後悔する。



というわけで、あと2ヶ月したら、S15探しに動き出します。

前回のブログ記事(ダブルクラッチの話)の補足と、個人的に理解したことの追記です。
私自身が理解したことを忘れないために書くので、誤りがないことは保証しません。


●今回の内容

・最初に、マニュアルトランスミッションの構造について

・前回書いたダブルクラッチのときのトランスミッションの動作を、図を加えて説明

・ダブルクラッチでない普通のブリッピングのときのトランスミッションの動作について

・ダブルクラッチと普通のブリッピングの実質的な違いから、ダブルクラッチの意味を考察



●マニュアルトランスミッションの構造


↑FR車用の5速MTの概略図。

トランスミッションには、
・クラッチを介してエンジンの回転を受ける「インプットシャフト」
・インプットシャフトと１：１で逆回転する「カウンターシャフト」
・タイヤの回転と連動する「アウトプットシャフト」
の3本がある。

クラッチがつながっていれば、エンジンのクランクシャフトと、インプットシャフト、カウンターシャフトの回転数は同じ。

カウンターシャフトとアウトプットシャフトには、常時かみ合っている4組のギアがある。
(1～3速と、5速。4速はインプットシャフトとアウトプットシャフトを直結するので、ギア(歯車)はない)

カウンターシャフト側のギアは、カウンターシャフトに固定されているので、カウンターシャフトと同じ回転数になる。
アウトプットシャフト側のギアは、シフトノブで選択されたギア以外はアウトプットシャフトと固定されておらず、カウンターシャフト側のギアとかみ合うことで回っている。

各ギアの変速比が、各ギアの下に示した数値の通りとすると(これはS15シルビアのスペックSの例)、例えば3速は変速比が1.308なので、カウンターシャフトが1.308回転するとアウトプットシャフト側のギアが1回転する。
こうしている間、2速も選択されていなければ、カウンターシャフトの1/1.902の回転数で回転しているが、その回転はアウトプットシャフトには伝わらない。

アウトプットシャフトの回転数は、常に「タイヤ回転数×最終減速比」。
当然だが、車が停止していれば、アウトプットシャフトの回転はゼロ。

図中に名前を書き忘れたが、1速と2速の間、3速と4速の間、5速と後退の間にある紫色がスリーブ。シフトノブで選択したギアとアウトプットシャフトを連結する。




↑3速に入れて走行している状態。

スリーブが3速ギアをアウトプットシャフトに固定しているので、
アウトプットシャフトの回転数＝3速ギアの回転数。
3速のカウンターシャフト側のギアは、回転数がその1.308倍。

カウンターシャフトの回転数＝アウトプットシャフトの回転数×1.308
クラッチがつながっているので、エンジン回転数はカウンターシャフトの回転数と同じ。

エンジン回転数＝アウトプットシャフトの回転数×1.308
エンジン回転数＝タイヤの回転数×4.083(最終減速比)×1.308(3速の変速比)



●ダブルクラッチを、図を使って考える

3速→2速のシフトダウンの場合。



① 3速に入れたまま、クラッチペダルを踏む(クラッチを切る)

インプットシャフトとカウンターシャフトは、3速ギアを通してアウトプットシャフト→タイヤの回転に同期
(回転数はアウトプットシャフトの1.308倍)




② ギアをニュートラルにする

スリーブがギアから外れ、クラッチも切れているので、インプットシャフトとカウンターシャフトの回転はフリー。(エンジンともタイヤとも同期しない)
インプットシャフトとカウンターシャフトの回転は、放っておけば下がっていき、やがて止まる。




③ クラッチペダルを離す(クラッチをつなぐ)

インプットシャフトとカウンターシャフトの回転はエンジンの回転と同期




④ アクセルをあおる

アクセルでエンジンの回転を上げることで、同期しているインプットシャフトとカウンターシャフトの回転も上げる。3速ではエンジン、インプットシャフト、カウンターシャフトがアウトプットシャフトの1.308倍の回転数だったが、2速にシフトダウンする場合は、これをアウトプットシャフトの1.902倍、つまり、これまでのエンジン回転数の1.902/1.308 = 1.45倍まで上げる必要がある。
(実際にはシフトダウン完了までの時間で落ちる回転を見越して、1.45倍＋αの回転数までアクセルをあおっておく必要がある)




⑤ クラッチペダルを踏む(クラッチを切る)

2速にギアを入れるために再度クラッチを切る。インプットシャフトとカウンターシャフトの回転は再びフリー(エンジンともタイヤとも同期しない)になるが、④でアクセルをあおっているので、アウトプットシャフトの回転数の1.902倍に近い回転数になっている。




⑥ ギアを2速に入れる

1速と2速の間のスリーブが2速側に動き、2速ギアをアウトプットシャフトに固定。④でカウンターシャフトの回転をアウトプットシャフトの回転の1.902倍程度にしてあるので、スリーブが固定する直前の2速ギアとアウトプットシャフトの回転はほぼ同一になっている。→シンクロがなくてもギアが入る。




⑦ クラッチペダルを離す(クラッチをつなぐ)

エンジン、各シャフトからタイヤまで同期してシフトダウン完了。



ここまでが、ダブルクラッチについて前回の補足。

単に仕組みの説明をしただけではダブルクラッチの意義がわかりづらいので、通常のブリッピングと比較してみます。



●普通のブリッピングの場合のトランスミッションの動作

これも、3速→2速のシフトダウンで説明



① 3速に入れたまま、クラッチペダルを踏む(クラッチを切る)

インプットシャフトとカウンターシャフトは、3速ギアを通してアウトプットシャフト→タイヤの回転に同期
(回転数はアウトプットシャフトの1.308倍)




② ギアをニュートラルにする

スリーブがギアから外れ、クラッチも切れているので、インプットシャフトとカウンターシャフトの回転はフリー。(エンジンともタイヤとも同期しない)
インプットシャフトとカウンターシャフトの回転は、放っておけば下がっていき、やがて止まる。




③ アクセルをあおる

エンジンの回転は上がるが、スリーブがギアを固定せず、クラッチも切れているので、インプットシャフトとカウンターシャフトの回転は上がらない。(フリーなので、むしろ下がる一方)






④ ギアを2速に入れる

2速ギアは回転が落ちてきているインプットシャフトとカウンターシャフトと同期しているので、スリーブが2速ギアをアウトプットシャフトに固定するとき、アウトプットシャフトとの回転差があり、シンクロがなければギアが入らない。
シンクロが働いて2速ギアに入れば、インプットシャフトとカウンターシャフトはアウトプットシャフトの1.902倍の回転数になる。




⑤ クラッチをつなぐ

アウトプットシャフトの1.902倍の回転数になったインプットシャフトとカウンターシャフトが、③で回転数を上げたエンジンの回転とほぼ同じ回転数になっているので、変速ショックを感じることなくクラッチをつなぐことができる。→シフトダウン完了。




●ダブルクラッチと普通のブリッピングの違い、ダブルクラッチの意味の考察

仕組み的に重要な違いは、ニュートラルにしてアクセルをあおるとき、インプットシャフトとカウンターシャフトがエンジンの回転と同期しているかどうか。

ダブルクラッチの場合：
クラッチをつないでいるので、アクセルをあおると、エンジンを通してインプットシャフトとカウンターシャフトの回転を上げることができる。→カウンターシャフトがシフトダウン後の回転数に備えられる。

普通のブリッピングの場合：
クラッチを切っているので、アクセルをあおっても、インプットシャフトとカウンターシャフトの回転には無関係。むしろ、インプットシャフトとカウンターシャフトの回転はフリーなので、下がっていく。
→どう考えても、シフトダウン後のギアを通してアウトプットシャフトと同期できる回転数にはない。


ということで、適切な回転数にブリッピングすると変速ショックもなくシフトダウンできるが、実際はインプットシャフトとカウンターシャフトの回転数は制御できず、シンクロに完全に頼っていると言える。

それでも、ここ20年？30年？くらいの車はシンクロが優秀なので、ブリッピングでショックなしのシフトダウンができると、トランスミッションに優しい運転ができていると錯覚してしまう。

シンクロを労わるならダブルクラッチをすべきなのは、現代の車でも変わらない。

ただし、ダブルクラッチはやはり高度なテクニックが必要であるし、シンクロがきちんと仕事をしている車ではインプットシャフトとカウンターシャフトの回転を運転者が感じることはできないので、ダブルクラッチの効果を感じられないので、無理に習得しなくても良い技術であると思う。
(やり方を知っておけば、ギアが入りにくいとき等に応用できるかもしれないけど)

私自身、実際にダブルクラッチができるわけではなく、単に仕組みから見て言っているだけです。



●おまけ

このようにトランスミッションの動作が分かってくると、信号待ち等で
・クラッチを切って1速に入れておく
のと
・クラッチはつないだままニュートラルにしておく
のは、
実際は差があることがわかる。

後者はカウンターシャフトはアイドル回転数で回っているので、クラッチを切ってすぐ1速に入れるのにシンクロを働かせる必要がある。
車が停止していて1速に入りにくいと感じたら、クラッチを切って、カウンターシャフトの回転がゼロ(アウトプットシャフトと同じ)になるまで待てば良いことがわかる。

ちなみにmyフィットはアイドリングストップ機能がついていて、
停止→ギアをニュートラル→クラッチペダルを離す(クラッチをつなぐ)と、アイドリングが止まる。
エンジンの回転が止まるので、インプットシャフトの回転も止まる。
クラッチを切るとアイドリングが復活するが、クラッチが切れているのでインプットシャフトは回転しない→1速に入れやすい。
理にかなった動作であると思う。


●おまけ2

本当はS15オーテック(もしくはスペックR)の6速MTで説明したかったけど、5速直結の6速MTの構造が分からなかったので、今回は5速MTで説明しました。

4速直結の場合は、シフトパターンで4速は後ろ側にある→スリーブは前に移動させれば良いので、そのまま直結部分を掴めるけど、

5速直結の場合は、シフトパターンで5速は前側→そのままではスリーブが後ろに移動するので、ミッションの前側にある直結部分を掴めない。

何らかの前後反転機構があるものと思いますが、まだ把握できておらず。。。

先日のブログのコメントでダブルクラッチの話が出たので、トランスミッションの構造と絡めて理解しようと試みました。

この記事では、理解したことと、疑問点を書きます。

詳しい方、ぜひ教えてくださいm(__)m



●前提その1

ダブルクラッチの目的は、
「シンクロに頼らず回転合わせをしてシフトダウンすること」
ですよね？



●前提その2

これから書くのは、一応、FR用の縦置きミッションの構造を前提にしています。
(インプットシャフト、カウンターシャフト、アウトプットシャフトの3つがある)

えっ、FF乗りのくせにって？(笑)

別にFFのミッションで話をしてもいいけど～
検索してもあまり出てこないし、
ミッションの構造説明の多くはFR用を例にしていることが多いので。

FF用の横置きミッションの場合は、役割的に
インプットシャフトがFRのインプットシャフトとカウンターシャフト
カウンターシャフトがFRのアウトプットシャフト
に相当するので、読み替えてください(笑)
(FFはアウトプットシャフトはありません)



●ダブルクラッチの操作

3速から2速のシフトダウンの場合、

①ギアが3速の状態でクラッチペダルを踏む
②ギアをニュートラルにする
③クラッチペダルを離す
④アクセルをあおる
⑤クラッチペダルを踏む
⑥ギアを2速に入れる
⑦クラッチペダルを離す



●各操作段階でクルマに何が起こっているのか考えます。


①クラッチペダルを踏む(クラッチを切る)
→ギアが3速に入ったままなので、インプットシャフト、カウンターシャフトはタイヤ側の回転に同調


②ニュートラルにする
→スリーブがギアから外れ、クラッチも切れているので、インプットシャフトとカウンターシャフトの回転はフリー(エンジンともタイヤとも同調しない)


③クラッチペダルを離す(クラッチをつなぐ)
→インプットシャフトとカウンターシャフトはエンジン側の回転に同調


④アクセルをあおる
→インプットシャフトとカウンターシャフトはエンジンに連動して回転数が上がる


⑤クラッチペダルを踏む(クラッチを切る)
→インプットシャフトとカウンターシャフトの回転はフリー(④をやったばかりなら、②よりは高い回転数)


⑥ギアを2速に入れる
→スリーブがアウトプットシャフトと2速ギアを同調させるので、インプットシャフトとカウンターシャフトの回転は、2速ギアを通じてアウトプットシャフト、タイヤと同調


⑦クラッチペダルを離す(クラッチをつなぐ)
→エンジン、各シャフトからタイヤまで同調してシフトダウン完了！


④～⑥素早くやるのが肝なんでしょうね？

ここまで、私の理解、合ってるでしょうか？



●疑問点

⑥→⑦の間にエンジンの回転が落ちちゃう気がするのですが、
⑦でクラッチをつなぐとき、変速ショックは出ないのでしょうか？

そこはクラッチ吸収してくれるからいいのでしょうか？

ギアのほうはシンクロがなければ回転合わせないとギアの歯が欠けちゃうけど。



●余談

普段のmyフィットの運転では、
4速→3速はブリッピング
3速→2速はH&T
が基本ですが、

4→3でブリッピングの代わりにダブルクラッチ練習してみようと思います(安全な場面で) 笑

さすがに3→2でダブルクラッチやる勇気ナシ(;^_^A

フルシンクロなので自己満足ですけどね(*^^*)