maimai@orangeのブログ一覧

野田JUJU選手が海外で頑張ってます！
女性レーサーの記録を塗り替えてます！
※4分46秒

開発初期からラインナップされつつも
ほぼ５年も放置されていた奴がやっと発売・・・。



快適にするにはどっちかな。
TEINのEnduraProかKYBのNEW SR MC？

前期中期のフィット3が終了対象？

以下 インターナビHPより

日頃よりHonda Total Careサービスをご利用頂き、誠にありがとうございます。

この度、3Gネットワーク提供元である、ソフトバンク社より2019年12月6日に3Gサービスの終了時期のご案内※1がされておりますが、
リンクアップフリー（3G）・並びに車載通信機※2（3G）についても同様に 2024年1月下旬をもって3Gサービス提供終了となります。

■ 対象のリンクアップフリー通信機について
2019年6月以降の工場生産分より順次4Gネットワーク対応版の通信機を搭載しており、3Gネットワークのリンクアップフリーの通信サービスが
終了の対象となります。
3Gサービス終了に伴い、一部の車種においては4Gの通信機への切り替え対応を行っております。

2017年のフィットマイナーチェンジ（後期）以降のインターナビは
切り替え対象だそうです。

通信機能が使えなくなるから燃費とか車両データがサーバに送られなくなる。
インターナビ機能でルート計算、渋滞情報が得られなくなるとかなんとか。
公共電波のVICS渋滞取得できるのかどうか？

ドイツの反発もあって
EUでも2035以降合成燃料の内燃車が生き残ることに！！！

でもEURO７とか排ガス、騒音、燃費の規制は残っている。

なので電動技術で克服したハイブリッド車しか生き残れない。

でも2030欧州燃費37設定はあいかわらずキツイな。

どうなる？

※CO2ゼロ換算だから燃費規制ないのか？

フィットがマイチェンされたとか。

ネットではRS追加で一瞬にぎわった。
RSで動力性能があがった！とかなんとかだったけど
他のグレードも共通の変更だったと下火に。

落ち着いてみると変更点は2点。
BASICのタイヤを転がりAA？にして燃費改善。
こっそりとタイヤを84Hから88Hに変えていますね。

フィットの動力出力を後発ヴェゼルまで解放。
車重が軽い分ヴェゼルより軽快さはあるけど
バッテリーが小さいから
瞬発感の継続はどっこいどっこいか。
でもヴェゼルにRSを設定してもやれることがないね。

でRSとしては何か物足りない。
専用部品開発に大金をかけずに他車種から流用して性能を上げる。
例えば初代ヴィッツなら１Lボディにカローラ1.5L動力を移植。
これがRS。

※訂正
インサイトもヴェゼルも60セルでしたね。

やれることと言ったら1.5L版でのバッテリー72セル化かな。
バッテリーに余力があれば加減速で色々と変われる。
電動車としてのRSとは？で物足りない。
e:HEV RS＝72セル＝エコラン&長距離走り、たまに余裕の瞬間ダッシュでいいじゃん。
これならヴェゼルでも可。
バッテリー格納スペース的にOK。
無理ならヴェゼルと同じ60セル化。

今のフィットはRSが最上位じゃなくてリュミクス。
そして価格差が20万円？
この価格差でRSグレードだけ72セル化出来るじゃね？

で試乗。
直前予約でも丸一日試乗で借りれた。
速度80キロ以下で下道、高架バイパス、山道と走り回った。
とても楽な移動。

前面の解放感はいいね。
でも太陽光の反射が気になる。
前フィットと変わらずダッシュボード反射のガラスへの映り込みが激しい。
太陽が真上だとパネルの液晶に当たって光沢負ける。

シートは硬めで少しまともに。
シートアレンジでリフレッシュモードがなくなって
フルフラットの選択が減って車中泊しにくくなった感じか。

デイライトいいね。
フィット３で標準にしてほしかった。

エアコン・・・物理でもタッチでもどうでもいい派。
でも内気、外気が一つのボタンで済むのは合理的。

シフトレバーが原点回帰してたけど微妙。
走り始めでBで走ってたの気が付かなかったくらい直感で操作できてなかった。

ヴァリアブルギアレシオステアリングは気が付かないくらい自然で違和感なし。

元MT乗りとして最大の懸念だったのがアクセルペダル。
薄っぺらいペコペコ感が大丈夫？かと不安。
のちのちこれがいい意味で払拭。
ガソリン車とモーター車でのトルクの出方の違いで踏み方が全然ちがうことに。
後でいう回生ブレーキとか微妙な加減速はこちらのペコペコ感が楽。

DとB、スポーツとノーマルとエコで６通りの乗り味ができると。
モーター出力の一直線なリニア感をどれだけ変えるか。

スポーツだと一直線なリニア感。
スポーツは使わないね。
スポーツだといつでも最大出力を要求されていいように積極的にバッテリー充電してかつエンジンが切れにくくなる。
流して長距離向けな車で峠サーキットで走らせる車じゃない。

エコだとかなり出力制限に。
イライラするかもね。

回生ブレーキは楽しい。
DとBでアクセルオフの回生ブレーキが全然ちがう。
山越え下り最高。
Bだとギリギリまでアクセルオフだけで操作。
慣れるとBの回生ブレーキが普通になってくる。
DやBのM2で走ってアクセルからブレーキに踏み変える前にパドルシフト指先でM4に先行して変えて減速を素早く開始・・・いいね。
山道の下りはB+M4一択で右足微調整で済む。
バッテリー満タン時の内燃機関を発電機で回す強制放電（モータリング）も違和感なし。

これが本当の電動車なんだな。
モーターの加速トルクが普通にある。
i-dcdが物足りなくなった。
i-dcdもモーター30KWにしたら・・・1速モーター発進要らないのに。
i-dcd下りのエンジンブレーキもギア比で3速4000回転近くなって不自然。


音も違和感なし。
しいて言うならエンジンルーム内に
ノイズキャンセラースピーカー追加したらエンジンの存在消せるんじゃない？

燃費は尖った操作感なしで普通にいい感じに30でした。
山越えしたからこんなもん。
でも回生回収で山越え燃費２２に下方抑えれた。