2020年01月21日
昨日の続きデス。
これまでのAT/CVT車両について。
☆プレオL275B ４AT
本庄軽one耐久NN5時間 ３戦トラブル無く完走。
ATクーラー無し。
トルコンATの為、加速に難あり。
本庄ベストタイム 56秒
☆アルトX HA36S CVT
本庄軽one耐久NN5時間 1戦トラブル無く完走。
CVTクーラー無し。
本庄ベストタイム 58秒
☆プレオプラス LA300F CVT
本庄軽one耐久NN5時間 2戦トラブル無く完走。
K4GP 7時間＆10時間トラブル無く完走。
CVTクーラー有。
本庄ベストタイム 54.2秒
富士SW 2分40秒
☆プレオ L275B CVT
本庄軽one耐久（改造クラス）３時間 １戦トラブル無く完走。
本庄軽one耐久NN5時間 １戦トラブル無く優勝。
本庄軽one耐久NNエキシビジョン3時間 １戦トラブル無く優勝。
CVTクーラー有。
本庄ベストタイム 54.0秒
プレオプラスLA300F（もとはミライース）ですが、
確かにこの車両は速いのデス。
ひとつ前のL275型より直線は速いでしょう。
なのでスプリントレースには良いかもしれません、
しかし耐久レースとなると、
ある症状が現れる事があります。
LA300型は、SレンジやBレンジを多用する場合（特にBレンジ）、
なぜか、ある条件で回転数が上昇しレブに当たり続け、同時に失速するというトラブルが稀に発生するのデス。
特に本庄の第１コーナー・第2コーナー付近で何度か発生しました。
また富士SWでもコーナーリング時にも確認されました。
そして、この症状が起きるとアクセルワークは受け付けなくなり、コントロールできない状態に陥ります。
こうなるとレース中に競っていたりすると初心者はパニックです！
そこで対応策として、アクセル戻して、シフトを他のレンジするか、Nに戻すと症状は改善されます。
私達もこんな症状が出るときは、この方法で対処していました。
まぁ、普通はエコカーをこんな使い方しませんので、仕方ないかもしれません・・。
ところが、前の型のL275では、こんな症状は今のところ3レースで一度も発生していません。。
言ってしまえば本庄では全区間Bレンジで全開走行できてしまいマス！
すると少し慣れた初心者でも５５・５６秒台は軽く出てしまうのデス。
回転数は常に6000～7000の高回転を維持し続け、
おいしい部分を使い続けられるという、
まさに純正CVTコントローラー状態なのデス。
これは凄いですよ！！
長丁場の耐久レースこれがどんなに凄い武器になるか・・・。
まぁ、S/Dレンジも併用しないと54秒台前半以上のタイムは狙えないので独特のシフト操作が必要です（下手するとMTより大変かもしれません）。
そしてBレンジは常に高回転ですから当然燃費も悪いです・・・。。
秘密をバンバン公開してしまいました・・・。
自らの首を絞めているようですが、
まぁ、でもこれで「CVTで出場してみようか！」というチームが現れれてくれると、NN耐久レースは更に盛り上がって楽しいんじゃないでしょうか・・・。
そして、運が味方し、作戦が上手くゆけば、
初心者チームでも
NN表彰台が狙えるかもしれません。
但し、改造クラスは難しいデス。
本物のCVTコントローラーがあれば、話は別ですが・・・、
この純正CVTコントローラーのBレンジでは、
改造クラスでは通用しません。
MTで開発された吸排気パーツをポン付けしてもどうにもなりません。
ECUの設定が強烈すぎてデチューンとなります。
恐ろしいほどのトルクダウンに陥り加速しません・・。
本庄軽one耐久改造クラスで実証済みデス。
CVT向けのパーツがあればそれをお勧めしますが・・・。
そんなパーツ、果たして存在するのか・・・・。
Posted at 2020/01/22 18:23:40 | |
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プレオＣＶＴ | 日記
2020年01月21日
11/17の3時間レース、1/19の5時間レースと2連勝と
まだまだ嬉しい余韻の中。
運が味方したこともあるが、
勝因を考えた。
①新ドライバー加入で1軍ドライバーが３人となり選択肢が一気が広がった。
②Ｂレンジを純正ＣＶＴコントローラーとして使用する事を思いついた。
③マシンの足回り熟成が進んだ。
他にもあるが、特にこの３つはとても大きい勝因だろう。
逆に、改善点も多く見つかった。
これはまた後に・・・。
勝因の中でも、
②Ｂモードを純正ＣＶＴコントローラーとして使用する事を思いついた。
は、マシンの戦闘力を押し上げた。
5時間のレースでＢレンジを使いっぱなしにするという暴挙はなかなか出来ないだろう。
実際、知り合いの自動車屋さんにＣＶＴのＢモードで5時間はレースしたら、壊れないかと聞きまわったら誰も答えてはくれなかった。
つまりＣＶＴの耐久性はやってみないと分からないのである。
そこで、色々と試して見たところ、
今のＣＶＴは想像している以上に頑丈だという事が分かった。
実際に既に3つの耐久レースに出場したが不具合は出ていない。
というより3年間、
車種はいくつか試したもののミッション関係でリタイヤした回数は「０」である。
むしろドライブシャフトやハブ類の方が怪しい印象だ。
他の車種のＭＴ車両も数レースもこなせばブローするリスクが高くなる。
ＭＴ操作が上手くなければ、1レースでもブローしてしまう。
このＢレンジ多様走行は、
おそらく筑波や富士の様なストレートが長いコースでは難しいだろうが、
本庄の様なストレートが短い、ミニサーキット限定のテクだろう。
Ｂレンジを使用すると、走行中ほぼ高回転を維持できる。
つまりラリーＶＩｔｚのスポーツＣＶＴに近い感じである。
言わば、ほぼ純正ＣＶＴコントローラーとも言える。
このＢモードの使い方を理解したことで、
ＭＴに負けない加速力が手に入った。
更にコーナーではＭＴよりも遅いブレーキング操作が可能で、
ＭＴ車の挙動を見ながらコーナーを攻める選択肢に増え、
これにより、常に５４～５５秒のタイムを安定し出せるようになった。
トップタイムはＭＴ車には及ばないが、
本庄のように10回もドライバー交代がある場合、
10回とも常にトップタイムを出し続ける事は難しいだろう。
しかし、ＣＶＴのＢレンジ走行をマスターすると、
トップタイムには及ばないものの、ハイスピード走行で安定したタイムが出せるようになる。
長丁場の耐久レースにはもってこいである。
但し、3年の経験から以下の守らなければいけない点がある事も分かった。
①Ｂレンジを上手く使えない車種・年式がある。
②Ｂレンジonly走行では、タイムが伸びない事もある。（D/Sレンジも大切）
③Bレンジを活かすために足回りに独特の工夫が必要
④メンテナンスが最重要
⑤できればCVTF温度計をつけて温度を管理する（意外と大切）
⑥CVTFクーラーはあった方が良い！
⑦ブレーキはケチってはダメ！
本業がレース屋ではないので、
どこまで正しいかはわかりません。
マネして故障しても責任もてません！あくまで自己責任でお願いします。
Posted at 2020/01/21 20:13:22 | |
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プレオＣＶＴ | 日記
2020年01月20日
2020年１月19日本庄軽one耐久NNクラス 第1戦にエントリー。
エントリー数は12台（1台出場前キャンセル）。
耐久レースならでは醍醐味と駆け引きがあり、首位が逆転に次ぐ逆転があり、最後はゴール直前の激しいバトル。
見どころ満載のレースでした。
動画は最後の5分。
レースの展開は以下に記述。
レースの模様を時系列で報告。
8：00
車検後のドラミ かがやきグループぐんま ゼッケンNo.10
9：00
練習兼予選開始。
予選結果タイム54.946で9番グリッド。
10：31
5時間耐久レーススタート。
1番Nむら選手が快調に走行。
11：30
1時間経過。
2回ドライバー交代を終え６５周。順位は4位浮上。
12：30
2時間経過。
３回目のドライバー交代を終え125周。
順位は3位浮上。
プレオプラスで樹立したチームのベストタイム54.2秒を54.067秒へ更新。
13：10
1位走行中のエッセのタイヤが外れリタイヤ。
SCが入る事を予測し、その間にガソリン補給とドライバーチェンジ。
この時157周。
14：30 4時間経過、１位を走行中のTODAYがコース上で停車しそのまま走行不能でリタイヤ。
かがやきチームは残り1回のドライバーチェンジを残していいたので、この間に予定より早く最終ドライバーの部長へ交代。
交代時にタイヤ目視確認し左前のタイヤに一部ワイヤー露出を発見。
残り1時間はタイヤ温存で完走を目指す作戦へ。
14：32
規定の数のドライバー交代を終え最終走者部長が1位233周でコースイン。
２位のNo7号車は232周で約1周差。かがやきチームのPITでは、2位チームは残り1回のドライバー交代を残していることを考慮し、タイヤの状態を考えこの1周差を守りきるためのタイム計算を開始。
ドライバー交代を考慮しても57秒2程度で走行すれば逃げ切り可能と判断。
とにかく競らずにタイムを守り残り1時間タイヤ温存走行へ。
15：00
残り30分。
部長、タイヤの状態を探るように繊細な走行で57秒台をキープ。
しかし、No7チーム、エースドライバーだろうか54秒台のハイペースをキープしなが追いあげをみせ、ついに逆転で首位に、かがやきチーム2位へ転落。
しかし、ここからがお互いPITの心理戦。
全ての規定回数のドライバーチェンジを終えたかがやきチームに対して、No7チームは残り1回のドライバーチェンジを残すため、少しでも時間差を広げてドライバーチェンジを行いたいところ。
No７チームのPITでは、どのタイミングでドライバーチェンジを行うか、最後のドライバーが何時でも交代できるようにPITに待機、かがやきチームの周回タイムを見ながら交代のタイミングを見計らう。
15：17
かがやきチームは、無線でNo7チームのPITの状況を逐一ドライバーへ報告、No7チームへ揺さぶりをかけるべく、それまで57秒台の走行ペースを56秒台にペースUPで数回を重ね、ドライバー交代のタイミングを早めるようにプレッシャーをかける。
この時点では、首位No7チーム。2位かがやきチームの順位で走行。
15：25
残り時間6分。ついにNo7チームのPITに動きが・・・。
かがやきチームの無線でもすぐにNo7チームのPIT状況が連絡され、部長がラストスパートに切り替える。
No7チーム最後のドライバー交代で、かがやきチームの前にコースイン出来れば、そのまま数分間逃げ切りNo7チームの優勝が決定。
15：27
残り4分 No7チーム、ドライバーチェンジをとてつもない速さで終え、かがやきチームのわずか3秒前にコースへ復帰。
その様子は走行する部長にも無線で連絡。
かがやきチームのPITでは、予想を超えるNo7の驚異の作業スピードのドライバーチェンジで、セフティーリードを逆転され意気消沈。
タイヤもグリップを失い既に限界の状態で56秒台のペースで心理戦を展開したため、これ以上競ると最悪バーストリタイヤという状況が頭をめぐりこのまま安全策を取り2位という判断。チームの士気も低下。
しかし、1時間繊細な運転を続け、薄氷を踏むような運転でタイヤの状態を把握し続けていた部長。
これまでのレースも最終走者を務めた経験も多く、同じようなタイヤマネジメントは何度も経験済み、全身に伝わるタイヤの感触と経験から残り数周なら何とかイケると判断。
そして、ラスト数周、この日の部長のベストラップを連発し、怒涛の追い上げを見せる。
15：30 残り1分。3秒差を追い詰め、No7とテールートゥノーズの接戦へ持ち込み、心理的プレシャーで先行のNo７ドライバーに揺さぶりを開始、プレッシャーが効き、No７ドライバーがIN取られないよう注意しながらしながらブレーキタイミングをあせり白煙が上がるのが見える。
同時に、先行するNo７ドライバーの走りをこの数周でじっくり観察。
後ろから見たドライバーの特性と相手車両の状態を分析を行う。
そこから、
①No7ドライバーがコーナー奥にクリッピングポイントを取るドライバーの特性がある
②相手車両がコーナー出口付近で弱アンダーステア（やや大回りする）状態
の2点を把握。
一方かがやき号としては、
①CVT車の特性でギリギリのレイトブレーキングをしかけコンパクトにコーナーのINをとる事が可能。
②部長はレイトブレーキング後のコーナーIN側で勝負に自信がある。
そこで最終ラップの一発逆転プランとして
①左前タイヤは既に限界だが、ギリギリのレイトブレーキングとステアリング操作、そしてグリップ力がある右タイヤを縁石外の溝にひっけかけ、それを軸に最終ラップの第1コーナーはIN側で曲がれると予測。
（本庄サーキット第1コーナーのIN側縁石はコーナーに後半部にアスファルトが削れたような僅かな段差があり僅かな溝の様になっている。）
ブレーキングで前荷重の状態で、コーナーリング時に前輪を溝に引っ掛けるにはかなりの勇気と度胸がいる。
そしてタイムにも直結しない。
しかし、コーナーをイン側で曲がれる可能性はある。
もうこれは某漫画の必殺技の様な展開・・。
②第１コーナーを抜けた後は、直線区間を並走し、かがやき号が左の第2コーナーに大回りしながら旋回するラインで侵入する。
すると相手は、得意の大きく旋回するコーナーリングを封じられ、コーナー脱出時に減速を誘える可能性が生まれる。
更に上手くゆけばコーナー出口ではかがやきが有利なIN側をポジションを獲得できる。
③最後は、そのまま残り2つのコーナーもINを守りゴールへ突入する。
相手の特性を封じつつ、コチラの長所をぶつける一発勝負のプランである。
15：31 ついにファイナルラップ。
ファイナルラップに入る前の最終コーナーでINを果敢に攻めプレッシャーをかける。
しかし追いつけず、直線を並走し、テールトゥノーズで第1コーナーへ、予測通りNo7は早めのブレーキングとともに、外からコーナー奥のクリッピングポイントを狙い行く。
そこで、部長は、AT（CVT)車の長所を活かし、温存していたギリギリのレイトブレーキングでINコーナーを確保。
プランどおり、右前タイヤが縁石を超え軽く「ガタン」となり、かがやき号は右コーナーのIN側を急旋回。
同時にNo7はアウトから旋回し、クリピングポイントをとれずオーバーステアでアウトに膨らんでゆくのを確認。
そしてコーナー脱出時には、かがやきチームが2/3車身程度前に出てついに逆転。
しかし、コーナーを脱出し姿勢を安定させる間もなく、No7チーム、かがやきチーム左後方へ接触。
かがやきチーム、接触の衝撃でコース外側に押し出されるも車両をコントロール。
そして、第2左コーナーに向かい直線を並走し第2コーナーに向けNo7はIN側ポジションに、ここまで作戦どおりの展開。
がやきチームは外側のラインを走行し、INを十分開けて、第2コーナーへ投入する準備を行う。
INを大きく開けたのは、フェアに勝負する意味もあった。
そして、第2コーナー突入時。
逆転ゴールまでのシナリオを頭に描いていた部長に「ドカン！」と凄まじい衝撃が・・・。
No７が、かがやき号の左側面後方に衝突。
かがやき号は、既に旋回動作に入っていて、リアからの衝撃で車体がスピンを起こす不安定な状態に・・・・。
「あ～。回るな～。」と、祈るような、つぶやきの様な声を無線で聴きながら、すぐさま、自車の姿勢を制御する動作に入る。
と同時に相手も確認。
No7は衝突の影響でハーフスピン状態へ。
瞬時に、これはチャンス到来と捉え、自車の姿勢を確保。
同時にNo7ドライバーの様子も確認し、呆然としている様だが大丈夫そうなので、すぐさまこちらはスピンを制御しラインへ復帰。
全ては一瞬の出来事でしたが、集中していた部長はゾーンに入っていため、
スローモーションの様に時間が長く感じられる。
15：31：31秒。
そのまま全力で逃げ切り優勝チェッカー。296周。
5時間走って、1位と2位の差はわずか11秒。
レースアクシデントとは言え、No7チームの方々も、衝突後すぐに、かがやきチームPITへ謝罪に来てくれました。
No7チームの方も、かなりバツが悪かったと思いますが、その態度はとても素晴らしく、感心しました。
レースアクシデントなのでぶつけて当然という輩やチームもおりますが、こうしたやり取りがレースを盛り上げ継続させてゆくのだと思います。
本庄軽one耐久NNクラスの楽しさと素晴らしさは、こうしたNo7やっぴーずさんの様な心意気を持った方が多数参加されているからでしょう。
今回は、耐久レースの醍醐味詰まったレースでした。
トップチームのマシントラブルによる波乱、
耐久レースならではの作戦とハラハラドキドキの心理戦。
Nむら部員のチームベストタイム更新、
Mご部員の「繋ぐ」走り。
部長とNやま部員の、おっさんドライバー2人の頑張り、
どらポケKさんの車両管理、
そして最後は部長の経験と冷静な対応。
すべてのピースがそろった優勝でした。
これでV2達成！
昨年末のエキシビジョン優勝と
悲願のシリーズ戦初優勝。
レース後のタイヤ。
レース後の車両ダメージ。
うーん。勝利と引き換えとはいえ、また出費が・・・。とほほほ・・・。
優勝トロフィー。
