てっしゃんのブログ一覧

VWトランスポーターのスバルエンジンスワップを進めて行きます。

各社からキットは出ていますがスバルミッションを使ったものはありません。
エンジンメンバーもボルトオンものがあればと思ったのですが、VWミッション用のみでした。

VWミッション用を加工してもいいのでしょうが加工ベースにはちょっと高価です。
ということで作ることにします。



まずは以前購入したダミーブロックに新品のエンジンマウントを取り付けます。
ノーマルの新品より安いstiの強化品です。
元から振動が少ないフラット4ですから振動は問題ないと思います。



この状態で位置を合わせてセンター部分を作成しました。
材料は角パイプと建築用の金具です。
ここまでで600円です。



残りは車体に載せてから現物合わせで作成していきます。

いろいろ調べているとオイルパンがかなり出っ張るようです。
専用のオイルパンを作成されているショップも多く、何らかの対策が必要なのかもしれません。

またほとんどのショップでエキマニを作成しているのですが、取り回しの問題か干渉するのかはわかりません。
ノーマルのままで済めばそれに越したことはないのですが。

arduinoベースのフルコンですがGワークスで連載スタートされましたね。
進んで人柱になる必要もないので様子を見ることにします。

しばらく止まっていたスバルエンジンスワップですが再開いたします。

ミッションは完成していますのでエンジンはいつでも載せることは可能です。
ミッションはボルトオンのマウントブラケットがあり
今回はそれを使用しますので位置は自動的にきまります。
エンジンは周りはそういったパーツが何もなく作成する必要があります。

エンジンミッションを載せ、位置を決めたら簡易的なメンバーを作成、
採寸した数値で図面を作成し、メンバーを作成する予定です。

リアエンジンでスペースには余裕はあるので、エンジン本体の脱着なら大変ではないのですが、今回は補機類をそのまま使うのでAssyで載せます。

メンバー作成するだけなら補機類は不要です。
むしろ作業の邪魔になることの方が多いくらいです。
極端に言えばヘッドもいりません。
っていうか中身も一切不要です。

ということで、ブロックだけ買いました。
ジャンク扱いのどんがらです。

アルミブロックとはいえそれなりの大きさで結構な重さがあります。
人力で抱えて脱着するのには問題ありません。

EJ20のブロックですがスワップ予定のEJ25とサイズなどは同じです。
エンジンマウントは新品の予定ですが、STiの強化の方が
純正よりもかなり安いのでそちらを使用します。

2JZを積んでいる130Zですが色々と手直しのため再入庫してます。

かなりダメ出しされました。
原因はひとえに私の技量不足、詰めの甘さなんですけど(*_*)

オイルブロックからのオイルもれ
タコメーターの反応が鈍い
スピードメーターの誤差
メンバー側エンジンマウントの強度不足

あとあまり速くない…

オイルブロックは中華からトラストに交換しましたがこれだけで漏れが止まりました。
スペース的にはあまり変わらず取り付けできました。

タコメーターはLINKのAUX出力をオートメーターに繋いでいたのですが
オートメーターが想定しているのはコイルやピックアップなどのアナログ出力です。
デジタル出力だとピークが無いので反応が鈍くなるのでしょうか。

デューティ50％だったのを増減してみると60％越えたあたりから正確に反応しました。
70％まで増やしても同じでしたので70％に設定しました。

スピードメーターはミッションの車速センサーのパルスをLINKに入力し、係数を掛けてAUX出力に繋いだメーターを動かしています。
タイヤ外径が当初より変わっていたため係数を変更したのですが、レーダー探知機のGPSメーターとは少しズレているようです。
ただGPSは反応速度が機器により異なるため、車輌側より遅れることがほとんどです。
そのため一定の速度で走りズレを修正しました。
係数にして4％程でしたが補正しました。

エンジンマウントブラケットは4.5mmのSS400らしきものでつくったのですが
パワーを掛けると曲がってしまいました。
こちらは叩いて修正し6mmで作成したリブを追加しました。

最後にあまり速くないというと指摘です。
タービン出口のホースが破裂したこともありかなりブーストを抑えていました。
対策として鋳物のエルボを購入しコンプレッサーハウジングに溶接しました。



その後ブーストを調整、通常140kpa、ハイブースト切り替えで180kpaに設定しました。
またVVTの設定変更により1000回転ほど上が伸びるようになりました。
ハイカムですのでノーマルと同じでは生かしきれていなかったようです。

140kpaでも245/45-16のハイグリッブタイヤが3速にならないと食わない位になりました。
180kpaだと街中では踏めません。
満足していただけると思うのですが(^_^;)

体感と実走セッティングなのでダイナモに掛けて数値やカーブを見るとまたへこみそうです。

130Zはまだまだ解決すべき問題があります。
オイルブロックからのオイル漏れもその一つです。

元々は水冷オイルクーラーがついているのですが、エンジンスワップでマウントブラケットを作り直したため使えなくなりました。

そのため社外品のオイルブロックを使い空冷のオイルクーラーを取り付けています。
オイルブロックには油圧、油温計のセンサーも取り付けています。

ここは中華でも問題無いかと思い値段に釣られて買ったのですが、大きな落とし穴がありました。



フィッティングやセンサーアダプターはM18×1.5のストレートネジでゴムコーティングされた銅ワッシャでシールされています。

このワッシャの品質も問題なのですが
もっと問題なのがオイルブロック側です。

フィッティング取り付け面が機械加工ではなくグラインダーによる手仕上げです。
穴開けとタップは同軸で精度が出ていますのでマシニングのようです。
なぜ取り付け面が手仕上げなのかは判りません。
穴の付近と端が少し低くなっていたので気付きました。

ワッシャは再利用できませんし、する気もありません。
ねじはドレンボルトでよく使われるサイズですのでドレン用のアルミワッシャを使います。



恐らくこれで止まると思いますが念のため更なる対策を行います。

ネジにシール材を塗って締め込みます。
オイルパンなどに使うシリコンのシール材が一般的でしょうが今回は万全を期してより強力なものを使います。



LOCTITE565です。
ねじの緩み防止材で有名なロックタイトの製品です。
こちらは配管のねじに塗布するもので緩み防止効果はありません。
緩み防止用と同じ様に嫌気性で空気を遮断すると硬化します。

高濃度酸素以外はほぼ無敵のようで車に使用している液体や気体ならすべて対応できるようです。

ただ他のロックタイト製品と同じく少量の割に高価です。
ですので普段は耐ガソリン用として使っています。

使い方は他の製品と同じように脱脂して適量を塗り締め込みます。



緩み防止効果はありませんのでストレートねじは思いっきり締め込みます。



エンジンにオイルブロックを取り付けた状態では工具が入りませんのであらかじめ組み付けます。



オイルクーラーホースのフィッティングも同様に取り付けてブロックに取り付けます。

しばらく養生を必要とするのとタービン出口の配管を外しているので漏れの確認は後程行います。

しっかり養生しないと簡単に漏れだします。
6時間程でエンジン始動すると全然止まらずより酷くなりました。

もう一度取り外してやり直した後は丸1日近く養生したのでバッチリです。

構造変更の書類作成のため陸事に相談に行って来ました。

・並行輸入で型式不明
・ディーゼルからガソリン
・NOx規制のない頃の商用車で規制対象地域での登録
と技術的なこと以外でも中々面倒くさそうです。

とりあえずベース車とドナー車の車検証を出して確認してもらうことに

若い担当者が二人きて車検証みた第一声が
「無理でしょう！」
どうも技術的なものということらしいのでそれは問題なく載りますと答えると

「ガス検いりますよ」
いやドナーはTA-だからというと重量区分が変わるからとのこと
ドナーよりベースの方が重いのでむしろ緩くなるのでは？

上司と思われる方に確認を取ると、その方は排ガス装置一式移植ならガス検無しでNOxも問題無いのことでした。
パワーは上がるのか確認されましたが、商用車の場合はパワーダウンするとフル積載での能力が変わるのが不味いのでしょう。
そこはノーマルの3倍程度まで上がりますので問題ありません。

通常の構造変更と同じ書類で問題ありませんが、ディーゼルからガソリンに変更になりましたので、燃料タンクや配管の資料は必要になります。

あと2台予定している車についても確認して帰って来ました。

今回構造変更の書類は計算が必要なのはドライブシャフトの強度検討書くらいです。
大体プロペラシャフトと同じなのですが中空から中実になるので断面係数が変わるのと、デフを介するのでファイナルの減速比も含める必要があります。

早速計算式をエクセルで作り数値を入れるとドラシャの安全率がヤバいくらい低い数値となりました。
この計算式ではノーマルでもクリアできないのでは？と思います。

そのためかどうかは判りませんが、海外では強化ドライブシャフトのキットがあります。
ポルシェ930のCVジョイントを流用するものならシャフト径が2割太くなります。
強度は直径の4乗に比例しますので2割太くなると倍になります。

これに変えると材質が何であれまず大丈夫なのですが、CVジョイントの取り付けボルトのPCDが異なりリアハブとミッションのサイドフランジも交換となるためかなり高価です。
購入したスバルミッション用のサイドフランジも無駄になります。

色々調べていると空冷VWで同じサイズのCVジョイントを流用することが多いらしく、長さが異なるシャフトが多数販売されていました。

そのなかにSAE4340M(300M)で作られたシャフトがありました。
太さは同じですが引っ張り強さは3倍以上です。
ギリギリですが安全率をクリアできる数値となります。
ターボ車ならグレード年式を問わず930タイプが必要になります。

金額は930タイプの1/4となりリーズナブルです。
日本だとかなり高価になりそうですがさすがアメリカです。

NAなら問題無いのでこちらで進めていくことにします。