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旧車雑誌によく紹介されている電動コンプレッサーを使ったクーラーキット、取り付けられた方は多いようですが、あまりいい評価は聞きません。

一番不満が多いのは多大な消費電力です。
起動時に75A、定格で60A程になるそうです。
つまり走行時でもアイドリング時でも常に60A以上は必要ということで、通常のオルタネーターでは間違いなくバッテリーが上がります。

うちでも最近取り付けたのですが、50Aのオルタネーターだったので、アイドリング数分でエンジン停止となりました。
キャブ仕様でアイドリング時にエンジン停止ですので、再始動するほどのバッテリー残量はありません。
当然このままでは街乗りでは使えませんので納車できません。

幸いエンジンは燃料を除き、LINK G4X monsoonでコントロールしていたため、一定条件を満たさないとコンプレッサーが動かないようにすることにしました。

設定を済ませエンジン始動すると、何故かクーラーのスイッチを入れていないのにコンプレッサーが回り放しになっています。
点検するとコンプレッサーのインバータのコントロール端子に8V程の電圧が掛かっています。

LINKのAUXからの出力ですので間違いなく何かの設定ミスなのですが、コントロール電圧が低くてもコンプレッサーは動作するようで、サイトホールのガスの流れから明らかに回転が低いようです。
つまりコントロール端子の電圧を可変とすることでコンプレッサーの回転数制御が可能だということです。

LINKのコントロール端子への出力を12Vの固定出力からPWM出力に変更します。
電圧を変更することはできませんが、PWM出力にしデューティを変えることで電圧を下げたのと同等になります。
回転数とバッテリー電圧の3Dマップを作り、アイドリング付近の回転数が半分近くになるように設定しました。

結果は狙い通りコンプレッサーの回転数が下がり、バッテリー電圧も安定するようになりました。
念の為低回転だけクーラー動作時に点火時期を少し進めるようにしています。
心配していたクーラーの効きも問題ありません。
そもそも全開で回す必要がないコンプレッサー容量みたいです。

取り付けた当初はゴミ扱いでしたが、コンプレッサーの回転数が変えられ消費電力が下がると、取り付けのしやすさ、アイドリングの安定度などから当初とは真逆に高評価となりました。