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S130Zですが高負荷のセッティングが出来ず行き詰ってます。

原因は燃圧降下です。

ブースト40kpa辺りから降下し80kpa辺りになると燃圧は200kpa辺りまで低下します。
燃圧をセンシングして補正しているのですがさすがに200kpaとなると追いつかないようです。

高負荷はまだ濃いめですので壊れることはないのですがセッティング以前の問題です。

3速で全開してみたところ140kpaまでブーストが上がりましたがA/Fは14になりました。
凄く速かったのですがいくら鍛造ピストンとはいえ壊れてしまいます。

バッテリー電圧と燃圧もロギングしているのですが電圧は降下しておらず、
ポンプは正常に動いているようです。
ポンプは公称値が380L/Hですので容量不足ということはなさそうです。

となると考えられるのは燃料ラインの容量不足です。
ポンプ吐出側は#8（12.7mm)のテフロンメッシュとアルミパイプで引いています。
吸い込み側も#8のゴムホースです。
普通ならこれで大丈夫なのですが気になるのはタンク内のストレーナーです。

画像で検索するとバッフルが設けられているもののすごく容量は小さくて
ストレーナー自体の高さがあるようです。

ということは加速時にガソリンが偏ると吸わなくなる可能性が高い。
まあ日産も600psのエンジンでフル加速なんて想定していないでしょうしね。

対策としては
1.ガソリンを常に満タンにしておく
2,コレクタータンクの設置
3,インタンクポンプ化
4,ストレーナー及びバッフル変更
が考えられます。

1は根本的解決ではありませんので論外です。

2はどうしても室内設置となります。
内装もすべて残した仕様ですので既製品ではなく空いているスペースに設置できるように
ワンオフで作成する必要があります。

3はバッフルの位置に沿うように燃料ポンプを設置しますが
燃料計センサーの位置によっては厳しいかもしれません。

4は底部より吸えるように薄いストレーナーを設置しバッフルの形状を変更します。
ストレーナーの理想はHolleyのHydraMatです。

2～４は何れもそれなりの予算が必要です。

お客さんのからの指定でコレクタータンク設置となりました。
うちからの提案でインタンクタイプをワンオフで作ることで進めていきます。

130Zもオルタやデフマウント破損などいろいろあったんですが
とどめにセルのトラブルで始動しないという状況になりました。

オルタはリビルト品に、デフマウントは純正新品に交換しました。

オルタ交換後、確認のために始動したときは普通に始動したのですが、
一昨日始動しようとしたらセルが回りません。
バッテリー上がりのような状況ですがブースターを繋いでも同じです。
たまに回るのですが力が無い感じです。

回るということはマグネットスイッチは動いているということになります。
モーターのブラシも流れているのは確実です。

そうなると怪しいのはマグネットスイッチの接点です。

セルを外して点検するのですが、エンジンスワップ車両であるため工具が入りにくく
苦戦しながら取り外しました。

セル単体でテストすると回っていますが無負荷では正常かは判断できません。
マグネットスイッチを点検すると見事な点接触です。
これでは負荷が掛かると大電流が流れず回りません。

本来は交換ですが応急処置ということでバルブコンパウンドですり合せします。
もともと固いもの同士をすり合わせるものなのであっという間に仕上がります。

分解したついでに各部のグリスアップを行いました。
モーターのブラシの接触部分も軽く研磨しておきました。

組み上げてテストしますが元々回っていましたし判断できません。

取り付けてテストすると回るのですが弱い感じです。
マグネットスイッチの当たりがいまいちなのかもしれません。

セルのB端子と取り付けボルトそれぞれをブースターケーブルでつないでやると
勢いよく回るようになり無事始動しました。

アースと+Bケーブルはアリストのものをそのまま使用していますので
容量不足ということはありません。ただ単なる荒療治です。
一回回るようになると次からは普通に回るようになりました。

しばらく使えると思いますがベアリングの寿命もありますので
リビルトに交換する方が安心です。

現在、S130Zのセッティング中ですが負荷が掛かった時の燃圧低下に悩まされてます。
ブーストが30kpaになったあたりからかなりの確率で一気に下がります。
メーターでもロガー上でも確認できました。

現在の構成は
燃料タンク→燃料ポンプ→チェックバルブ→燃料フィルター→デリバリー→レギュレーター→燃料タンク
となっていて一般的なものです。

燃料ラインはデリバリーまで＃8(内径12.7mm)で引いていますので、600ps程度では余裕のはずです。

走行中、気になったのはバッテリー電圧低下とポンプの異音です。

エンジン始動直後は13V近辺なのですが、走行していると11.5Vまで下がることがあります。
ポンプはエア噛みしているような感じの音がしています。

ここから推測出来るのは電圧低下によるポンプの吐出量低下、吸い込み不良によるエア噛みです。
どちらも同時に発生しているのか、単独か不明ですので一つずつ潰していきます。

ポンプの容量不足も考えられますが、公称380L/hですので、たとえ半分であったとしても400ps程度までは対応できます。

とりあえずポンプの取り付け位置の変更してみました。
元々はボッシュ044ポンプ2機掛けでしたので室内に設置していましたが、
1機壊れたため今のポンプ1機に変更していました。

1機だとノーマルの位置に取り付け可能です。
ポンプの位置はタンクに近く、低くなります。

手持ちの1機用のブラケットを使いポンプを移動させました。



燃料ポンプ以外のレイアウトは変更しないので、新たに燃料ラインを作成しました。
ニトリルゴムのメッシュホースではなくブレーキラインと同じテフロンメッシュのラインを使用しています。
耐圧、耐久性も高く軽量ですが高いのと組み付けが大変なのが欠点です。



移動に伴い電源も延長する必要がありますが電圧降下や被覆の耐久性を考え、
テフロン線1.25sqからバッテリー→リレー間と同じポリフレックス3.5sqに変更しました。
また今後の仕様変更も考慮しカプラーを付けています。

オルタは新品ですが評判の良くない黒い奴です。
エンジンルームの熱が尋常じゃないくらい上がりますのでその影響かもしれません。

またまたエンジンスワップの作業が入ってきました。
今はディーゼルターボ1.6LSOHC+4MTなんですがエンジンブローしています。
ガソリンNA2.5LDOHC+5MTに乗せ換えることになりました。
ドナー車は確保済みです。

縦置きRRなので下に抜いて後方から引き出すことになります。
ある程度、補機類を外していますのでここからは簡単です。



シフトリンケージ、ドライブシャフト、ホース類、ハーネスを外すと降ろせます。
マウントはミッション1箇所、エンジン2箇所の合計3箇所です。

台車を用意し、エンジンミッション両方に乗ることを確認して、パンタグラフジャッキを使いながら降ろしていきます。
重心が判らない状態で下に下ろすならこの方が確実です。
マウントのボルトがかなり固く締まっているのでサブフレームごと外しました。



後は後方に引き抜くのですがここで少し問題発生です。
そのままでは抜けないことは判っていましたが、最低地上高が高く何処を上げてもうちのジャッキだとほとんど上がりません( ゜o゜)
片側だけ何とか100mmほど上げてウマを掛け反対側をジャッキで上げると抜けました。



さてこの車はなんでしょう？
ヒントは載せるエンジンミッションはスバル製です(余計ややこしい)。

2JZを載せたS130Zですが、昨日車検に合格しナンバーが付きました。

一昨日にも受けたのですが音量とタイヤはみ出しで不合格となりリベンジでした。

検査ラインは昨日も合格しているので問題ないと思っていたら、熱でウォッシャーのホースが柔らかくなり抜けてしまいました。
あと、昨日は破れていなかったラックエンドのブーツが破れていたり、些細なトラブルでもう一度ラインに入り合格しました。

その後、新規ラインで改造内容に対する確認を行い重量と車体寸法を測定すれば終わりなのですがここで一悶着ありました。

エンジンを載せ換えたため車台番号が見えにくい、番号の付近に傷があり確認しづらいなどの難癖を付けてきました。
何度かのやり取りのあと渋々OKとなりましたが、次はここの陸事には来ませんし、新規ラインに入ることもないので問題ないでしょう。
何か嫌がらせのようにも感じましたが気のせい？

その後もエンジン型式の刻印が見えないということで何度もラインと新規を行ったり来たり、ラインのピットでミラーを使いようやく確認できました。

JZ系はオイルフィルターの下に刻印があります。
水冷オイルクーラーがあるためスペースに余裕があり見やすいのですが、この車は撤去してサンドイッチタイプのオイルブロックを取り付け、見えなくなってしまってました。

次回の車検はブロックを一時的に取り外して対応することにします。

2ラウンドから並んでナンバーついたのが16時30分でした。

今日から納車に向けて仕上げと慣らし用セッティング開始です。