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クラッチが切れなくなった件ですがクラッチホースの破損でした。

詳しい原因は不明ですがスパークした形跡があり、その部分が溶けてしまって漏れだしたようです。

今回はレリーズシリンダーの位置が反対になるため、900mmのステンメッシュホースで配管していました。
クラッチマスターを出た後、バルクヘッドとヘッドの間を通し左側のレリーズシリンダーへと繋いでいました。

タンクにフルードを入れるとしばらくは使えるのですが、すぐに抜けてしまいます。
マスターシリンダーはタンク内が空になるまで送ることから正常と判断しました。
次にレリーズシリンダーですがこちらは新品ですが念のため点検したところ異常はありません。
下に潜っているとミッションの上からフルードがたれているのを発見、ホース以外に考えられないので取り外してみると、数ヵ所スパークした形跡がありました。



なぜスパークしたのかは不明です。
可能性があるとすれば一時的にホースがエンジンアースとなったくらいでしょうか

代わりのホースを発注しましたが少し取り回しを少し替えて配管するようにしました。
これで大丈夫だと思うのですが('_'?)

気温じゃなくて130Zのエンジンルームの温度です。

ようやく走れるようになりましたのでテスト走行開始しました。
水温は高めですが外品メーターとの温度差は常に同じですし走れば下がります。
ただ夜というのに電動ファンが常に回ってるのは少し心配です。

もう１つ重大な問題が発生しました。

クラッチのマスターシリンダーとフロントパイプの距離が近いのは以前も書きましたが、遮熱板を作成し取り付ける予定でしたがまだ手を付けていません。
ブーストも掛けず2500回転以下で走るので大丈夫だろうと思っていましたので、そのままテストに出ました。

近所を15分程の走るとだんだんクラッチの切れが悪くなってきてペダルの戻りも悪くなってきました。
これはまずいと思い、戻り始めたところついに全く切れなくなってしまいました。

近所とはいえ歩いて戻れる距離ではありませんしお客さんの車を置いておく訳にもいきません。
マスターシリンダーのリザーブタンクを見るとすっからかんです。
ブロックやフロントパイプにこぼれた跡があるので吹き出したようです。

フルードなんて積んでいませんのでクラッチを使わすスタートしクラッチレスシフトで帰って来ました。

工場に戻りフルードを入れてエア抜きすると普通に切れるようになりました。
元々入っていたフルードはDOT3でしたので沸騰したのでしょうか？

とりあえずDOT4を入れていますが至急遮熱坂を作ります。

翌日、ホースの破損を発見しました。
原因はこれでしたm(__)m

130Zの水温の問題は解決しました。
原因は点火時期が遅すぎ、排気温度が上昇したためでした。

点火時期を調整するのにいい方法がないかと探していると
便利なアイテムがありました。



コイルとプラグの間に入れることにより普通のタイミングライトが使えるようになります。

タイミングライトを当てて見ると凄く遅い？上死点後50°？ん？

2JZにはプーリーに合いマークが2箇所あることを忘れてました(^o^ゞ
もう一ヶ所で見ると上死点後5°くらいでした。

早速トリガーオフセットを調整し適正な所まで合わせました。
点火時期を進めたため当然アイドル回転数が上昇しますので下げようとしたのですがあまり下がりません。
ISCVは殺していますので2次エアーかスロットルバタフライに隙間があるのが原因として考えられます。

Dジェトロですのでスロットル前のパイプを外してスロットル入口をふさぐことでどちらか簡単に確認できます。

スロットル入口を塞ぐとかなり下がりますので、バタフライで間違いないようです。

90Φ中華スロットルなのでバタフライの精度が悪く、全閉でも少し隙間がありました。
バタフライを加工し調整しても少し隙間が残っていましたが
どうせアイドリングさせるため少し開けるので問題ないと判断し取り付けました。
まだ800から900rpmと少し高いですがセッティングが煮詰まるともう少し下げられるはずです。

とりあえずアイドリングが安定したので空ぶかししてみると問題なさそうです。
少し前に移動させたかったのでローに入れて動かしました。
クラッチがトリプルプレートなので少しシビアですが踏力は軽いので扱いにくくはないようです。

オーナーが明日来られるのでメーターを仮配線で動くようにしておきました。

130Zのエンジンがようやく始動しました。
オーナーがエンジンスワップを計画してからかなりの年月が経過しています。
私がたずさわってから1年、引き上げてから半年m(__)m

LINKの設定に異常が無いことを確認し始動したのですが初爆が起こるのみで始動しません。
燃料マップをさわってみましたがインジェクターの開弁率を見ると初期の設定が丁度いいようです。
となると怪しいのは点火時期です。
点火マップは問題ないのでトリガーの設定がおかしいということになります。
いろいろ調べた所、初期の設定ではダメみたいです。

今回、FA20のコイルを流用したダイレクトイグニションになっており、うちのタイミングライトは使えません。
本来はECUの点火時期を固定し、トリガーオフセットを調整し実測の点火時期合わせるのですが、タイミングライトが使えませんので勘です(^o^ゞ
初期の設定は200°ですのでここから前後10°ずつ±50°動かしましたが始動しません。
時々豪快なアフターファイアが発生しますので根本的に違うようです。
デスビ点火の車で点火上死点ではなく排気上死点で点火タイミングを合わせたような感じです。

他のメーカーの2JZVVTiの初期設定を見ると525°となっているのを見つけました。
LINKは-360°から360°までの設定となりますので525°-720°=-195°で設定するとあっさりエンジンが掛かりました。
正確な点火時期が測定できないので適切と思われるアイドル回転数になるあたりに調整しました。

LINKでは2JZVVTiの初期設定がなく、本国のLINKのフォーラムでは、1JZのVVTi用の設定で掛かるようなことを書かれており、それで掛かったようなことも書かれていましたので鵜呑みにして設定してました。
半日ほどで気付いて良かった。

今は水回りに問題があり点検中です。

メーターとエアコンを除きハーネスはほぼ出来上がったので最終確認中です。

オイルと水を入れたのですがオイルフィルターとオイルブロックが干渉して付きません。

付けようとしたのは手持ちのJZ系用の純正品でしたが一回り外径小さいものが必要でした。
3SGのものが使えそうなので明日部品屋に寄って買ってきます。

次にラジエーターのエア抜きボルトのOリングが死んでました。
このあたりはホームセンターでも調達可能ですので大丈夫です。

最後にLINKのデータの確認です。

今回は水温センサー以外はすべて交換しています。
すべてLINK純正ではありませんのでセンサーのデータを入力する必要があります。

数社のセンサー用データがインストールされていますが、該当しないセンサー用にキャリブレーションテーブルが10個用意されています。
線形と非線形がありますので使うセンサーにあったものを選択し、数値を入力していきます。

データがあればその通りに入力するだけなのですが、無いものは測定して実測値を入力する必要があります。

今回はデータがあるセンサーを選択していますのでその通りに入力しました。

明日は通電して確認していきます。
順調ならば明日始動できるかもp(^^)q