てっしゃんのブログ一覧

お久しぶりです。

今、L型搭載車のフルコンによる制御に取り組んでいます。
とりあえず始動するところまでは漕ぎ着けました。

今回はなるべく低コストでということでしたので、MicroSquirtを選択しました。





インジェクターの出力は2系統、イグニッションは4系統(2系統はワーニング出力と兼用)しかありません。
また、ISCVはソレノイドタイプのみ、可変バルタイは対応不可、汎用出力は1系統(ファン、タコ、ポンプ、ACは別にあり)、クローズドループラムダ無し(入力はあり)と最低限の機能しかありません。

今時の車に使うことは難しいのですが、元々付いていたのはSKのD-Fitという古のアナログECUですので、凄い進化です(笑)

α-N制御、バッチ噴射、ISCV無し、点火時期制御ありのシンプルな構成です。

ECU micro squite
インジェクター 日産純正
吸気温度センサー GM純正
MAPセンサー トヨタ純正
スロポジ 日産純正
水温センサー 日産純正
デスビ 日産純正フルトラ改
イグナイター 日産純正(ECCS用)

これで動いています。

デスビはマッチ箱タイプのフルトラデスビですが、イグナイターを外し固定進角に改造して、マグネットピックアップによる回転検出と点火の分配のみを行っています。
ECCSデスビ+トリガーディスク(うちのオリジナル製品)がベストなのですが、デスビそのものの入手が困難になりましたし、ディスクの在庫もありません。
フルトラデスビでも加工することにより、ちゃんと3Dマップによる点火時期制御が行われるようになります。
ただし、気筒判別が行われないのでシーケンシャル噴射はできません。

社外のスロットルならインジェクターはかなり離れた所にありますし、バッチ噴射でもいいのではないかと思います。

インジェクタードライバーが2系統しかなく、容量も低いので6気筒以上ならAMP'dタイプをお勧めします。

今回は低抵抗インジェクターでレジスターも入れていたのですが、容量的な面で不安なのでAMP'dタイプを使っています。

自身で作業されるのであれば、総額6万円ほどで点火も含めてフルコン制御になります。
各社のエントリーモデルで動かせるような車種ならこれで十分です。

ただしソフトは癖が強いので苦労するとは思います。

例のエンジンですが納品したしました。

セッティングは積めることは出来ませんでした。

スロットルが大きく、同じ回転数で止めることが難しく、スロットルオンの一瞬だけMAPセンサーが反応するといった状態です。
α-Nでもいいのですが、設備として使う際は負荷を掛けますので、Dジェトロが望ましいですし。

2000回転辺りでバックファイアが発生します。
スロットル一定でも燃料カットが入ったかのような症状です。
しかし、その上の回転数やアイドリングのデューティからすると、かなりの燃料が入っています。

点火時期は低負荷ですので結構進めています。

今回はセミシーケンシャルに長いインマニです。
可変バルブタイミングやインジェクターの噴射タイミングが適正じゃないのなら発生するかもしれません。

このあたりを変更したファイルを作成する予定です。

昨日の予告通り、本日エンジン始動いたしました。

燃料のセッティングはそのままでクランキングするとかなり薄いようです。
今回の燃料計算の設定は、モデル化ではなくトラディショナルなので、マスター燃料をちょこっと弄って合わせます。

アイドリングが落ち着いて暖機が終われば戻しますので、思い切って上げてしまいます。
15msあたりにして掛けるとあっさり始動しました。

スロットルのボリュームを上げないとストールするので、まずは電子スロットルのマップから調整です。
アクセル開度5%あたりにするとストールしなくなりました。

ここからアイドリングが安定するように調整です。

燃料を増減し最もアイドリングが高くなるところにし、高くなった分はスロットルマップで下げます。
これを狙ったアイドリング回転数で落ち着くまで行います。

マスター燃料は7msとなりました。
360°毎に噴射するセミシーケンシャルですし、こんなものなのでしょう。

フィクスプレートのみの超軽量フライホイール状態なので、アイドリングはV8といえども若干不安定です。


安定させようとすると700回転が限界のようです。

次は始動時のセッティングです。
電子スロットルになっていますので、クランキング時はスロットルの開度を増やさないと混合気が足りません。

これを行った後は始動時の増量補正です。
このあたりはいつものことなのでさっさと終わらせます。

暖機後は、25%程の増量でいいようです。
他の水温はこれを基準に適当に決めます。
この季節なら25℃以下にはならないので適当です(笑)

何度か始動させましたが、クランキング1秒ちょっとで始動するようになりましたので、スターターの設定も行います。

スタータースイッチはLINKのデジタル入力に接続しています。
スターターボタンをワンプッシュで始動まで回るようにするためなので、その設定を行いました。
セルの回転数は200回転程ですので、250回転で切れるようにします。
秒数指定もありますが、こちらは5秒にしています。

後は燃料のセッティングですが、ここで問題発生です。
今うちに使える空燃比計がありません。
CAN-Lanbdaはとある事情で帰ってこなくなりましたし、Tech-Edgeも長期貸出中です。
PLXもあるのですがこちらは表示部が壊れてしまいありません。

NAで無負荷なので適当に合わせましたが、やはり不安ですね。

4.3Lともなると無負荷でも燃費極悪です。
あっという間にガソリンが無くなります(T_T)

エンジン始動直前まで漕ぎ着けました。

ハーネスの間違いはないと思いますので、点火時期と空燃比さえあっていれば始動するはずです。

VVTセンサーの問題は後回しにします。

まずはトリガオフセットの確認のためプラグを全て外し、1番コイルに計測用プラグコードとプラグ、タイミングライトをセットします。

トリガ較正では点火時期がロックされます。
目盛りが見易く安定する点火時期に変更できるのですが、始動していませんしデフォルトの10°で測定します。

まずはG4+の1UZ VVTの数値、234°から始めますが、タイミングライトでプーリーのマークを捉えられません。

次にHALTECHのHPで見つけた485°で試します。
LINKは±360の入力なので、-235°となります。
こちらもマークを捉えられません。

次にG4Xの1UZ VVTの0°にします。
8°あたりに現れました。
まさかの0が正解だったようです。
2°オフセットさせて完了です。

圧縮と排気が異なるのなら-2°にするだけです。

後はスロットルと燃料のセッティングさえあっていれば始動するはずです。

住宅街ということもあり、夜の始動は差し控えました。
明日は始動する予定です。

例のエンジンの操作パネルにタコメーターを埋め込みました。



当初はCANにOBD用のメーターを接続出来ないか考えていましたが、日程的にそんなことを考える余裕も無くなりました(笑)

回転数を表示できれば十分ですので、精度と信頼性が劣ることで定評(^_^;)のオートゲージです。

タコメーター側は8気筒設定で接続しています。

LINKのタコメーター出力は始動時のスイープ機能がありますので、これで誤差を調整します。

スイープ回転数を表示限界の8000回転、スイープ時間1.0sで設定してメインスイッチを入れると6000程度しか動きません。
5000にしてみると5000弱まで動きます。

どうやらステッピングモーターの速度が遅いようです。

スイープ時間を10秒まで送らせると7400まで動き、0に戻ります。
表示誤差もあるようです。

8000回転設定で7400の表示だと誤差-7.5%ですが、LINK側で補正するので7400に対して補正する必要があります。
7400×1.08=7992
乗算1.08にしてやれば近い数値になります。

これでテストすると10秒後、8000回転になりました。

次はスイープ時間の調整です。
別にやらなくてもいいのですが、納品後の故障の確認にもなりますので、作動させておきます。
やはり動作が遅いのは否めず1.7sほど必要です。
ここは割りきって7000までとし、1.5sとしました。

0点のオフセットも出来るのでやっておきます。
0より少し下に針がいます。
50オフセットすれば0に揃いました。

デューティはメーターの最大速度でテストしても変わらなかったので50%のままです。

これでタコメーターの設定は完了です。
ECU側で設定出来るのは楽ですね。