てっしゃんのブログ一覧

またミニスワップネタです。
全てのスワップで発生する問題点です。

まずはメーター
こちらは主にスピードメーターの問題です。
このサブフレームに搭載できるミッションはすべて電気式のスピードメーターを採用している車のもので、車速センサー付きです。
ミニのメーターはもちろんワイヤー駆動の機械式です。
当然動きませんので何らかの対応が必要になります。
車速センサーのパルスを元にモーターでワイヤーを駆動するものや、メーターの中身を改造して電気式にする方法などがありますが、ミニの場合もっとお手軽な方法がありました。

これです。

センターメーター用の電気式スピードメーターです。
オドは針の上に液晶パネルで付いています。
見ての通り、燃料計、各インジケータも付いています。
後は水温、油圧、タコメーターがあれば完成です。

このスピードメーターはファイナルやタイヤ外径による誤差も補正可能です。
フルコンの入出力を使って細かい補正も出来ますのでほぼ誤差が無くなります。

次は燃料系です。
インジェクション車がベースであっても流量は足りません。
キャブなら配管が細すぎます。
インジェクション用のタンクも新品が手に入りますのでそちらに交換し、大容量ポンプと配管引き直しを行う必要があります。

あとはシフトリンケージです。
ミニはロッド式、Kシリーズ用はワイヤー式ですのでミニのものを加工なんてできません。

ホンダ車のKスワップ用にはこんなものが売られていますが、もうちょっとスマートに作りたいですね。

ワイヤーは純正以外でも色んなメーカーから出ていますのでいい長さのものがありそうです。

これだけやるとなると金額的にはすごいことになります。
パーツだけでも250万円は越えます。
現行のクーパーSあたりなら勝てそうなんですけどね。

もう少しミニスワップネタ続きます。
先方から連絡ないので無駄になってしまったようです。

キット化されているとは言うもののワンオフや加工はある程度必要です。

排気系はその最たるものでしょう。

ミニに積む場合は恐らくノーマルエキマニは使えませんし、間違いなく社外品も使えません。

専用のエキマニを作成することになるはずです。

定番は4-2-1ですが音重視で4-1でいいんじゃないかと思います。
クラシックミニから甲高い排気音が聞こえるとかスワップならではです。

問題はどうやって納めるかです。
後方排気なので普通に考えるとフロア下で集合となるのですが、そんな余裕はなさそうです。

こんな形状なら収まりそうな感じもしますが、バルクヘッドとの隙間があまり無いんですよね。

サブフレームのブレースがバルクヘッドギリギリにいます。
収まりそうにも見えますがどうでしょうね。

理想はこんな形です。


この集合部分やメガホンは単品でも手に入ります。


まあエンジンが載ってからの話ですがこういう妄想をするのもエンジンスワップの醍醐味でしょう。

アメリカで作られたA90スープラのインコネルエキマニですが
なんと3Dプリンターで作られたものを溶接して作成しています。



ターボ車なら割れないエキマニができるのかもしれません。
排気ガスの温度程度ならインコネル625だと余裕で耐えます。
コストが気になりますが凄く高いんでしょうね。

Kシリーズを搭載する際の問題点ですが

・電子制御スロットル(初期は機械式)
・ブレーキ、クラッチマスターシリンダー

電子制御スロットルの場合、アクセルベダルもそれ用のセンサーが付いたものが必要です。
そのためノーマルECUを使うならエンジンハーネスや車体ハーネスはドナー車から摘出したものが必要になります。
それを加工して使えるようにするくらいなら、機械式スロットルとフルコンでもいいのではないかと思います。
フルコン化によりハーネスもシンプルになります。
フルコンはLINK G4Xのmonsoonですかね。

エンジンが右側に来るため、右のバルクヘッドにあるマスターシリンダーと干渉してしまいます。
Bシリーズでは左にエンジンが来るので問題ないんですけどね。

対処としてはマスターシリンダーを移設するしかありません。
普通に考えて室内に移設するのが最善です。
こういうペダルセットを使えば簡単に移設できます。



こちらに変更するとマスターバックが無くなります。

左ハンドルですがこんなに感じになります。



シングルマスターにして、別体マスターバックとプロポーショニングバルブという方法もあります。
適切なレバー比とマスターシリンダーのサイズを選択していれば、マスターバックレスでもいいと思います。

マスターバックの有無に関係なく、大幅なパワーアップを考えると大径ブレーキキットは不可欠でしょう。
13インチホイール対応のベンチレーデットキットがありますので、そちらをおすすめします。

もちろん10インチでも対応できますが165/70R10で220psは危険だと思います((((；゜Д゜)))

次もスワップでの変更箇所やワンオフパーツについて書く予定です。

前回のブログではBシリーズとKシリーズの2パターンの画像を掲載しましたが、Dシリーズにも対応しています。

日本では廉価版としか扱われないDシリーズですが、アメリカではチューニングパーツも豊富でそこそこ速くなります。

BシリーズやKシリーズの入手が容易な日本では、敢えて選択することはないと思います。

どちらのエンジンがお勧めかというとKシリーズです。
元々速いとか6速であるという理由以外に、スワップを行う上で重要な要素があるためです。

Kシリーズ以前のホンダエンジンは反時計回り、つまり逆回転でした。
そのため多くのメーカーとは逆の左エンジン/右ミッションとなっています。
この右ミッションがスワップの時に問題になるんです。



右ハンドルのミニだと、ミッションのデフケースの部分がステアリングラックのギアボックスと干渉してしまいます。

そのためボディを大きくカットし、後方にステアリングラックをオフセットする必要があります。
左ハンドルでは問題ないようです。

ということは反転というか一般的なレイアウトのKシリーズなら、無加工か最小限の加工で済むはずです。



もう一点、KシリーズにはK20以外にもK24という2.4Lモデルがあります。
なんと3ナンバーミニの作成も可能なんです。
タイプRのK20Aばかり注目されていますが、K24も決して悪いエンジンではありません。
カムとバルブスプリング、4連スロットル、タコ足だけでアメリカのベンチテストでは290ps以上出ています。
ダイナモでも250ps近くは出るはずです。

といいことずくめのように見えますが問題点もあります。
こちらは次回のブログで書きたいと思います。