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古いドアモールの取り外しは、マニュアルではカッター等でガラスに傷をつけないように切断せよとのことでしたが、「一部の再利用」を目論んでいるので引っ張って外すことにしました。この時、ルーフカバー(通称ちょんまげ)が邪魔になるので外すのがいいです。

ルーフカバーの取り外しは、車外側の作業と車内側からの作業が必要があります。まずは車外からアンテナを外してください。アンテナは1本、アンテナ基部は2本のネジで止まっています。アンテナを完全に外すにはフィーダー線も外す必要があります。今回はルーフカバーが少しずれてくれればいいので、外さなくてOKです。


つぎに車内側からルームランプを外します。レンズは爪ではめ込んであるタイプなので、力を入れて取る必要があります。マイナスドライバーに布を巻く等して丁寧に外します。ルームランプ基部はプラスネジで止まっています。なお、このルームランプ基部の素材が経年劣化で弱くなっていますので優しく取り扱った方がいいと思います。










ルームランプが外れたら、ルームランプから後ろ方向にある天井の内張り(ルーフライニング)を止めているクリップを外します。内張りを完全に外した方が、内張りが折れたりしないのでお勧めですが、なかなか面倒なので各自のご判断で、内張りの裏の穴までアクセスできるところまで外します。


内張りの裏の穴(天井の穴)にはルーフカバーを止めている爪が二か所から飛び出ています。これら爪をペンチ等で挟んで、爪を閉じるようにして上へ押し上げます。これでルーフカバーは外れます。












ルーフカバーが外れたらドアミラー側からモールは剥いて行きますが、経年劣化でドアモールがプラスチックの棒のように硬くなっているのと、シーラーでモールは取り付けてあるので、内張りはがし用のリムーバーで少しづつガラスから外します。なお、正しい施工で取り付けられたモールはガラス部分には接着されていないのでリムーバーを当てても大丈夫です。









モールが完全に外れましたら、ガラス部分についているゴミやシーラーをカッターなどで除去します。この時、ガラス側はモールが被る部分だけを除去します。ガラス自体がシーラーで取り付けてある為、完全に除去しようとするとガラスを接着しているシーラーにまで影響がでます。ドア鋼板側のシーラーは、モールが正しい位置に収まらないくらいに飛び出しているような場合を除いて、「除去しない」方がいいと思います。ゴミを取り除いたらガラス部分を脱脂します。私はたまたま手元にあったアセトンを含ませたウエスで拭き取りました。


いよいよモールの取り付けですが、一旦、仮取り付けを行って、モールの張り具合や取り付け後の収まり具合を掴むといいと思います。マニュアルによると、モールに塗面用プライマーを塗布し、SRシール(スズキ品番：99000-34130)をミラーベースとドアガーニッシュに塗布することで取り付けると書いてあり、ガラス部分には塗布しないのですが、これでは収縮するとドア前部のコーナー部から外れてしまうのは明白なので、今回は全周に渡って接着剤を塗布することにしました。利用した接着剤はSRシールではなく、セメダインのスーパーXの黒を使いました。接着剤を塗布するのはガラス側の溝ですが、この溝より接着剤の口の方が大きいので、口の方をペンチ等で少し潰すと塗布しやすくなります。また、取り付けの際には接着剤がはみ出すこともありますが、はみ出した接着剤は翌日以降に、接着材に付属するPP製のヘラで取り除き、取りきれないカスは指で擦り落とすことができます。なお、モール全周に渡って接着してもモールの収縮は避けられないので、再度モールを交換する場合には除去するのに苦労する可能性があります。



モールの取り付け手順は、マニュアルによると、ルーフ奥(ルーフパネルと並行になる部分)の両方のガラスの角からモール中央へ向かって引っ張りながら取り付け、残りの部分はガラスルーフ角から手前方向に引っ張りながら取り付けろとの指示です。しかし、ルーフ奥とリア側(ドアガーニッシュ側)は指示通りでOKですが、フロント側(ミラーベース側)は、天井側は手前に引っ張って、ミラーベース側からドアのコーナー部へ向かって引っ張ることで、ドアのコーナー部に余裕ができ、ここから外れるまでの時間稼ぎができると思います。なお、収縮は避けられないので引っ張る事に固執する必要はなく、均等にテンションが掛るのがベストだと思います。取り付けが終わったらよくモールを叩いてしっかりとガラスにはめ込んでテープ等で止めて一晩置いておけば完了です。

取り付け後のドア・コーナー部分です。今回はこの部分も接着剤で取り付けてあります。モールの収縮は避けられませんので、接着することでどういう結果になるでしょうか。












短くなっていたミラーベース部分も正常な状態になりました。















冒頭で「一部の再利用」と書きましたが、何に使うのかといえば、この交換したモールが収縮してコーナー部や先端部から切れだしたら、今回外した古モールをからその縮んだ分を切り出して埋め合わせようと思っています。ただし、今回新品のモールを触って解ったのですが、ずいぶんとやわらかく、劣化したものは明らかに物性が変わってしまっています。この再利用方法での延命はとりあえずの応急処置といった感じになりそうです。欠品になったらそういうことも言ってられないとは思いますが・・・。



【2011年8月追記】
2009年4月に交換して、およそ2年で目に解る程に収縮しています。ここは接着剤を使いましたが、2年間の風雨の前には無力なようです。とりあえずミラーベースから天井に向かって寄せて上げて様子を見ます。











該当パーツレビューはこちら⇒(ドアモール)

「ドアモール」と言うとすべてのオーナーが「ああ・・・」と呆れ顔になるAZ-1/CARA。ガルウィングドアはこのクルマのもっとも特徴的な部分であり、このクルマに乗りたいと思う人はこういうドアのクルマを所有したいというモチベーションがあるのも事実である。そういう意味でガルウィングドアはこのクルマの花の部分でもあるわけだが、その花にも実はトゲがあるのである。

このドアモールは、ゴムとかポリ塩化ビニルのようなモノでできているが、時間と共にその全長が著しく縮んでしまうという宿命を背負っている。縮むことによってまず最初にドア前部の天井部分と窓部分の境目辺りのカーブしている部分からこのモールが外れることで収縮に気づく。そのままさらに時間が経過すると今度はドア前部のミラーベース先端に引っ掛けてあるブロックの継ぎ目から切れる。そしてさらに時間が経過すると天井部分のコーナー部分に継ぎ目があるがここからモールが切れてしまう。縮んでしまうのはこういった素材の宿命であり、切れてしまうのは元々別体部品をあとから接合している為に非常に弱い部分の為に仕方のない部分ではある。収縮は部分的に発生するわけではなく、全体に渡って発生する為(均等に収縮する為)、仮にある経過時間において1cm辺りに0.1mm収縮すると仮定すると、全長が50cmの部分は5mmの収縮だが、100cmの時は10mmとなるので、長い辺ほど収縮が顕著である。


■ルーフガラスとサイドガラスの接合部分辺りで、最初に外れる部分である。写真ではズレはわずかだが、下の写真のミラーベース部分側をこちら側に寄せることで余裕を作りだしているのでこの程度となっている。ミラーベース部分を切断しない場合はここは完全に外れてしまう。










■ミラーベース部分である。先端にドアモールをガラスの角に引っ掛けるパーツが付いているが、そこから破断してしまう。約15年で40mm以上収縮しているのがわかる。













■フロント側のルーフコーナー部分である。コーナーパーツから完全に破断してしまっていて、モールが外側に反りだしているのがわかる。これがフロントウィンドウの淵に当たり、ドアの開け閉めの度に「ギギギッー」と異音がしていた。











■リア側のルーフコーナー部分である。こちらは片方だけが破断している。コーナーパーツの中は空洞なのが見て取れる。モールの上からコーナーパーツが覆いかぶさっていたのがわかるが、見ての通り、モールとコーナーパーツは材質が異なるようなので、時間とともに切れてしまうようだ。













たかがドアモールであるが、この手のものは通常、すべてのクルマ毎の専用品であり、ダイスと呼ばれる金型を起こし、トコロテンのような押し出し成形によって作られている。またモール先端やコーナーの別体パーツにも金型があり、さらに接合する為の金型(治具?)を起こして手作業で接合しているはずなので、見た目以上に手間が掛っていて高価である。よって、代替品は今のところ見つかっていない。


このドアのガラスの淵にあるモールは、キャノピーのガラスtoガラスを実現するには一見、不要なものであるが、なぜモールが必要なのかはドアの構造によるものと思われる。クルマのドアはプレス鋼板を重ね合わせる構造が主だが、鋼板の切り口は重ね合わせる部分を抱きかかえるように折り曲げてあったりする。しかし、AZ-1/CARAのガルウィングドアは重ね合わせてスポット溶接してある構造の為、その切り口は剥き出しとなっていて、重ね合わせもピッタリではなく、ところどころに隙間のある構造だ。この構造の為に重ね合わせの隙間から水の流入によるサビや、ドアに手を掛けた際に剥き出しの切り口で手を切ったりしないように鋼板の切り口をカバーをしているのがこの「ドアモール」である。なお、このパーツはウェザーストリップとしての役目はなく、雨水の侵入や風切り音の低減機能はボディ側のオープニングトリムのみに頼っている。


取り付けは鋼板へ直接取り付けられているわけではなく、ドアガラスを淵を挟み込む部分と鋼板の切り口を覆う部分からなっていて、その断面は「Ｅ」の文字のようになっている。よって、ドアを錆びさせない為にもケガをしない為にもドアモールを取り付けないという選択肢はないことになる。もし別のモノで代替する場合はガラスでなく、ドア鋼板側の挟み込むような形状のものがいいと思われる。

■ドアモール断面実測図

※注意：寸法はノギスで測ったものの、左の内訳寸法の合計と右の高さの値が合っていません。

クラッチペダルを操作すると異音がする持病があるAZ-1/CARA。通称「クラッチコキコキ病」と呼ばれているが、これは何が原因なのか。

対策としてクラッチケーブルをボディのバルクヘッドに止めているボルトのうち、ボンネット側から見て右側のボルトにワッシャを数枚噛ませ、ケーブルの引き出し角度を変えることで音がしなくなる。実際、私のクルマもその対策を施すことで異音はなくなった。

■若干右側が浮いているのがわかる


余談だが、「キコキコ」ではなく「コキコキ」である。「キコキコ」の場合、イメージされるのは、クラッチを踏んで「キ」、放して「コ」であると思われるが、AZ-1/CARAの場合はクラッチを踏んでも音はせず、放す時に「コキ」と鳴る。もしかしたら放す時に「キコ」と聞こえる人もいるとは思うが、ここはあくまで「コキ」としたい。

対策を施したのは2年くらい前だが、最近また異音がするようになった。ボルトの増し締めで一旦は止んだものの、すぐに戻ってしまった。異音がなくなる原理はあまり考えずに、ワッシャさえ挟めば音が止まるのだろうと、先人達の努力の上に胡坐をかかせてもらった故のしっぺ返しが来たのだった。

そこで改めて原因を究明することにした。まず音の質としてブランコの揺れる音や三輪車のペダルを漕ぐ時の摺動部の油切れのような「キコキコ」とは異なり、ブリキのセミの形をした「カチカチ」もしくは「ペキペキ」と鳴るオモチャの音に音の成り立ちが近い。しかし、「カチカチ」や「ペキペキ」ではなく「コキコキ」であるのでこれは音程が低い為だろう。なお、「ブリキのセミの形をしたオモチャ」がイメージできない場合、カップ焼きそばのお湯をステンレスの台所に捨てる時に「ボコン」と音がするのをイメージして欲しい。
ようは金属板がある力によって歪んだが、金属板自体の張力によって、歪みが戻って鳴っているようである。

次に音の発生源を探してみる為、シートを外して、仰向けになってABCペダルのあるフットスペースへ潜り込む。クラッチペダルを手で動かして音の場所を探してみると、当たり前だが対策箇所であるクラッチケーブルの引き込み部分で音がしている。

■クラッチケーブルの引き込み部分


この音源をよく見ると鉄板が2枚になっている。一枚はバルクヘッド部、もう一枚はクラッチケーブルを止める為のボルトが生えている当て板だ。バルクヘッドの板厚では薄くて強度が足りないのだ。その為二枚になっていると思われる。この元々強度が足りないが故に、クラッチケーブルの角度が悪く、ひっかかりがあるとクラッチを踏んだ時にバルクヘッドが歪み、クラッチを放すとその歪みが一気に戻るので「コキ」と鳴るわけである。

既存の対策は、このケーブルの引き込み口の取り付け角度をワッシャによって変更することでクラッチケーブルのひっかかりを少なくし、結果としてバルクヘッドの鉄板の歪みが発生しないようにしている訳だ。

では、なぜ再発したのだろう。一つには、この引き込みの為のブラケットにはゴムパッキンが挟んであるが、これが経年劣化で縮んだ為にボルトが緩んだことによって2枚の鉄板にわずかな隙間が発生したのだろう。これは増し締めした時に一時的に異音が消えた事の理由とも重なると思われる。

では増し締め後にまた再発した原因はといえば、これはクラッチケーブルの取り付け方法に問題の根本があり、ボルトの2点間を結んだ線に直行する方向に力が掛る事には2点止めの為に弱く、クラッチペダルの動作は円軌道な為、角度を変更しても引っかかっている事には変わりがない事と、対策前のブラケット全体で鉄板の歪みを抑えていたより、ワッシャを挟む方が鉄板に対する面積が小さい為だと思われる。

よって、バルクヘッドに対する押さえつける面積を増やせば歪みがなくなるのではないかとの仮説に基づいて、1.5mm厚のアルミ板でこのような当て板、もといスタビライザーを作成した。

■当て板、もといスタビライザーの寸法


ワッシャ方式の問題点として、ブラケットがバルクヘッドから浮く為に隙間が空く点がある。ここは車室外である為、雨水の侵入も気になるところだ。実際には2年間以上、ワッシャで過ごしてきたが、サビたり水が入った形跡はないので問題無しではあるが。この当て板、もといスタビライザーではバルクヘッドと面で接触し、ゴムパッキンもあるのでその心配も無用だ。

さて、クラッチケーブルの外し方だが、ブラケットのナットを2つ外すだけではブラケットはボルトを飛び越えることができない。ペダルにひっかけてあるケーブルの先端を外す必要がある。これはシートを外して潜り込む必要がある。ケーブルの先にU字型の金具が付いていて、その金具がクラッチペダルのアームの先にあるフックに引っ掛けてある。ボルト等で止まっている訳ではないので金具がフックを超えれば外れる。しかし、潜り込んでケーブルをひょいと動かせばフックから外れるわけではない。そんなに簡単に外れるようであれば、運転中にクラッチペダルを操作している内に何かの拍子で外れてしまうからだ。クラッチペダルをストッパーに当てている状態、すなわち踏んでいない状態でしっかりと引っ掛かるようにペダルストッパーは調整されている。されていない場合は危険なので要調整だが、ケーブルを引き過ぎるとクラッチペダルを踏んでいる事と同じなので、僅かながらクラッチが切れているという事態になるから引き過ぎもNGだ。ということで、ペダルストッパーを緩める必要があるが、幸いなことにペダルストッパーのペダルとの接触部分はゴムだ。ペダルを強く手前へ引く(ペダルストッパーに強く押し当てる)ようにしながらケーブルの先端の金具をフックから外すように試みれば、引っ掛かりながらも外れるはずだ。

■クラッチペダルから外れたクラッチケーブル


ここまでくれば、ケーブルを外に引き出して当て板、もといスタビライザーをバルクヘッドとブラケットの間に挟み込んでしっかりと逆の手順で取り付ければ完了だ。ただし、ケーブルの引き出しも結構無理が掛るので引き出す際にはケーブルが折れたりしないように注意してほしい。

対策後、数時間に渡って走行してきたが、異音はすっかりしなくなった。しかし、本当にこれが一時的なものでなく、長期に渡り効果があるのかは経過監視後にこの記事に追記したいと思う。一度外しているので増し締めと同じ効果である可能性があるからだ。なお、同じことをして異音が消えなくても責任は負えない。また、「コキコキ」じゃなくて「キコキコ」だという主張も受け付けない。

■当て板、もといスタビライザー装着



【2008年11月23日追記】
約一か月が経過したところで、再発した。しかし暫く乗っていたらまた鳴らなくなった。再発した時の音は前と少し変化していたが、本質的には同じ音。クラッチペダルをゆっくりと踏んでいき、一番力の掛るところを超えたあたりに何かあるようだ。気休めにまたナットにスパナを掛けて回してみたところ、少しだけナットは回り、音は止んだ。私は何か大きな勘違いをしているようだ。ここの異音が大事に至ることはないとは思うが、渋滞で車内に響くコキコキは精神衛生上あまりよろしくない。「当て板、もといスタビライザー」なんてものを切りだしてみたが、根治療には至っていないことをお詫びしておく。イライラしてやった。ワッシャでもアルミ板でもなんでもよかった。今は反省している。

【2009年01月09日 追記】
現在、私のCARAのクラッチキコキコは再発したものの、しばらく乗っているとならなくなっています。やはり鉄板が二重になっているところになにか薄い板でもクサビのように打ち込んで隙間をなくすのが効果的かもしれません。
それとは別にそもそも論として下記のような仕組みに変更できるようです。キコキコは収まってもあまりフィールのよくないワイヤー式にはかなりの効果が期待できそうです。とはいえ、シフトレバーのフィールは変わらないでしょうから気持ち的にはこういうものだと受け入れて付き合っていくべきでしょう。

http://www.taiyo-mt.com/diarypro/archives/22.html
AZ-1油圧クラッチキット

【2009年12月6日】
クラッチペダルからの異音 ～リベンジ～を投稿しました。

AZ-1/CARAに搭載されるF6A型エンジン。
直列3気筒12バルブDOHCインタークーラーターボであるそのエンジンの性能曲線グラフから読み取れる数字を使って遊んでみた。
最大の加速性能を得る為のシフトアップポイントはどこだろう。







■オーバーオールギア比
　ギア比×ファイナルギア比＝オーバーオールギア比

　1速：3.82 2速：2.28 3速：1.52 4速：1.03 5速：0.84 ファイナル：4.71

　1速オーバーオールギア比：3.82 x 4.71 = 17.96
　2速オーバーオールギア比：2.28 x 4.71 = 10.71
　3速オーバーオールギア比：1.52 x 4.71 = 7.16
　4速オーバーオールギア比：1.03 x 4.71 = 4.85
　5速オーバーオールギア比：0.84 x 4.71 = 3.94

■ギアチェンジによる回転数変化
　エンジン回転数×シフトチェンジ後オーバーオールギア比÷シフトチェンジ前オーバーオールギア比

　最大トルク発生回転数：4000rpm
　1速⇒2速：4000 x 10.71 / 17.96 = 2385.54rpm
　2速⇒3速：4000 x 7.16 / 10.71 = 2671.94rpm
　3速⇒4速：4000 x 4.85 / 7.16 = 2708.74rpm
　4速⇒5速：4000 x 3.94 / 4.85 = 3250.49rpm

■車輪の駆動力(機械的ロス10%無視)
　トルク×オーバーオールギア比÷タイヤ半径

　最大トルク：8.7kgm(4000rpm)
　タイヤ半径：0.263m(Bridgestone RE-01 165/60R13)

　1速：8.7 x 17.96 / 0.263 = 594.24kgm
　2速：8.7 x 10.71 / 0.263 = 354.39kgm
　3速：8.7 x 7.16 / 0.263 = 236.73kgm
　4速：8.7 x 4.85 / 0.263 = 160.31kgm
　5速：8.7 x 3.94 / 0.263 = 130.27kgm

■ドライブシャフト回転数
　エンジン回転数÷ギア比÷ファイナルギア比

　最大出力発生回転数：6500rpm
　5速：6500 / 0.84 / 4.71 = 1650.548rpm

■速度(km/h)(機械的ロス10%無視)
　タイヤ外周長×ドライブシャフト回転数×60÷1000

　タイヤ半径：0.263m(Bridgestone RE-01 165/60R13)
　タイヤ外周長：0.263 x 2 x 3.14 = 1.65164m
　5速/6500rpm：1.65164 x 1650.548 x 60 / 1000 = 163.57km/h

【下記表の見方】
　文字が水色に塗られている行を例にします。
一番左はトルクです(8.7kgm)。2番目はエンジン回転数(4000rpm)を表します。3番目は1速4000rpmの時の駆動力(594.24kg)。4番目はギアチェンジ時の回転数で、1速4000rpmで2速にシフトアップすると回転数は2385.54rpmになることを示しています。5番目は2速4000rpm時の駆動力で、6番目が2速から3速へチェンジした時の回転数で、以下5速までの繰り返しです。一番右が、各回転数に置ける5速時の速度(5速4000rpmで100.66km/h)ですが、一般的に言われている機械的ロスの10%は除いていません。右から2番目はドライブシャフト回転数です。

ピンクの行は最高出力発生回転数です。

なお、各エンジン回転数におけるトルク値は、性能曲線をスキャンし、方眼紙のようなグリッド線を引いたものから算出しました。7000rpm以上の値がないのは性能曲線に記載がなかったからです。

		1st	⇒	2nd	⇒	3rd	⇒	4th	⇒	5th	Final	Tire (radius)
	GearRatio	3.82		2.28		1.52		1.03		0.84	4.71	0.263
Torque	Overall	17.96		10.71		7.16		4.85		3.94	Drive Shaft Rev	Speed km/h (5th)
	100		59.64		66.80		67.72		81.26		↓	↓
	200		119.28		133.60		135.44		162.52
	300		178.92		200.40		203.16		243.79
	400		238.55		267.19		270.87		325.05
	500		298.19		333.99		338.59		406.31
	600		357.83		400.79		406.31		487.57
	700		417.47		467.59		474.03		568.83
	800		477.11		534.39		541.75		650.10
	900		536.75		601.19		609.47		731.36
	1000		596.39		667.98		677.19		812.62		253.93	25.16
	1100		656.02		734.78		744.90		893.88		279.32	27.68
	1200		715.66		801.58		812.62		975.15		304.72	30.20
	1300		775.30		868.38		880.34		1056.41		330.11	32.71
	1400		834.94		935.18		948.06		1137.67		355.50	35.23
	1500		894.58		1001.98		1015.78		1218.93		380.90	37.75
	1600		954.22		1068.77		1083.50		1300.19		406.29	40.26
	1700		1013.86		1135.57		1151.22		1381.46		431.68	42.78
	1800		1073.49		1202.37		1218.93		1462.72		457.07	45.30
	1900		1133.13		1269.17		1286.65		1543.98		482.47	47.81
6.8	2000	464.46	1192.77	277.00	1335.97	185.03	1354.37	125.30	1625.24	101.82	507.86	50.33
	2100		1252.41		1402.77		1422.09		1706.50		533.25	52.84
	2200		1312.05		1469.57		1489.81		1787.77		558.65	55.36
	2300		1371.69		1536.36		1557.53		1869.03		584.04	57.88
	2400		1431.33		1603.16		1625.25		1950.29		609.43	60.39
7.9	2500	539.59	1490.96	321.81	1669.96	214.96	1692.97	145.57	2031.55	118.29	634.83	62.91
	2600		1550.60		1736.76		1760.68		2112.82		660.22	65.43
	2700		1610.24		1803.56		1828.40		2194.08		685.61	67.94
	2800		1669.88		1870.36		1896.12		2275.34		711.01	70.46
	2900		1729.52		1937.15		1963.84		2356.60		736.40	72.98
8.4	3000	573.75	1789.16	342.17	2003.95	228.57	2031.56	154.78	2437.86	125.78	761.79	75.49
	3100		1848.80		2070.75		2099.28		2519.13		787.18	78.01
	3200		1908.43		2137.55		2167.00		2600.39		812.58	80.53
	3300		1968.07		2204.35		2234.71		2681.65		837.97	83.04
	3400		2027.71		2271.15		2302.43		2762.91		863.36	85.56
8.6	3500	587.41	2087.35	350.32	2337.94	234.01	2370.15	158.47	2844.17	128.77	888.76	88.07
	3600		2146.99		2404.74		2437.87		2925.44		914.15	90.59
	3700		2206.63		2471.54		2505.59		3006.70		939.54	93.11
	3800		2266.27		2538.34		2573.31		3087.96		964.94	95.62
	3900		2325.90		2605.14		2641.03		3169.22		990.33	98.14
8.7	4000	594.24	2385.54	354.39	2671.94	236.73	2708.74	160.31	3250.49	130.27	1015.72	100.66
	4100		2445.18		2738.74		2776.46		3331.75		1041.12	103.17
	4200		2504.82		2805.53		2844.18		3413.01		1066.51	105.69
	4300		2564.46		2872.33		2911.90		3494.27		1091.90	108.21
	4400		2624.10		2939.13		2979.62		3575.53		1117.29	110.72
8.5	4500	580.58	2683.73	346.25	3005.93	231.29	3047.34	156.62	3656.80	127.28	1142.69	113.24
	4600		2743.37		3072.73		3115.06		3738.06		1168.08	115.75
	4700		2803.01		3139.53		3182.77		3819.32		1193.47	118.27
	4800		2862.65		3206.32		3250.49		3900.58		1218.87	120.79
	4900		2922.29		3273.12		3318.21		3981.84		1244.26	123.30
8.1	5000	553.25	2981.93	329.95	3339.92	220.40	3385.93	149.25	4063.11	121.29	1269.65	125.82
	5100		3041.57		3406.72		3453.65		4144.37		1295.05	128.34
	5200		3101.20		3473.52		3521.37		4225.63		1320.44	130.85
	5300		3160.84		3540.32		3589.09		4306.89		1345.83	133.37
	5400		3220.48		3607.11		3656.80		4388.16		1371.22	135.89
7.8	5500	532.76	3280.12	317.73	3673.91	212.24	3724.52	143.73	4469.42	116.79	1396.62	138.40
	5600		3339.76		3740.71		3792.24		4550.68		1422.01	140.92
	5700		3399.40		3807.51		3859.96		4631.94		1447.40	143.44
	5800		3459.04		3874.31		3927.68		4713.20		1472.80	145.95
	5900		3518.67		3941.11		3995.40		4794.47		1498.19	148.47
7.5	6000	512.27	3578.31	305.51	4007.91	204.08	4063.12	138.20	4875.73	112.30	1523.58	150.98
	6100		3637.95		4074.70		4130.83		4956.99		1548.98	153.50
	6200		3697.59		4141.50		4198.55		5038.25		1574.37	156.02
	6300		3757.23		4208.30		4266.27		5119.51		1599.76	158.53
	6400		3816.87		4275.10		4333.99		5200.78		1625.16	161.05
7.1	6500	484.95	3876.51	289.22	4341.90	193.19	4401.71	130.83	5282.04	106.31	1650.55	163.57
	6600		3936.14		4408.70		4469.43		5363.30		1675.94	166.08
	6700		3995.78		4475.49		4537.15		5444.56		1701.33	168.60
	6800		4055.42		4542.29		4604.87		5525.83		1726.73	171.12
	6900		4115.06		4609.09		4672.58		5607.09		1752.12	173.63
6.4	7000	437.14	4174.70	260.70	4675.89	174.15	4740.30	117.93	5688.35	95.83	1777.51	176.15
	7100		4234.34		4742.69		4808.02		5769.61		1802.91	178.67
	7200		4293.98		4809.49		4875.74		5850.87		1828.30	181.18
	7300		4353.61		4876.28		4943.46		5932.14		1853.69	183.70
	7400		4413.25		4943.08		5011.18		6013.40		1879.09	186.21
	7500		4472.89		5009.88		5078.90		6094.66		1904.48	188.73
	7600		4532.53		5076.68		5146.61		6175.92		1929.87	191.25
	7700		4592.17		5143.48		5214.33		6257.18		1955.27	193.76
	7800		4651.81		5210.28		5282.05		6338.45		1980.66	196.28
	7900		4711.45		5277.08		5349.77		6419.71		2006.05	198.80
	8000		4771.08		5343.87		5417.49		6500.97		2031.44	201.31
	8100		4830.72		5410.67		5485.21		6582.23		2056.84	203.83
	8200		4890.36		5477.47		5552.93		6663.50		2082.23	206.35
	8300		4950.00		5544.27		5620.64		6744.76		2107.62	208.86
	8400		5009.64		5611.07		5688.36		6826.02		2133.02	211.38
	8500		5069.28		5677.87		5756.08		6907.28		2158.41	213.89
	8600		5128.92		5744.66		5823.80		6988.54		2183.80	216.41
	8700		5188.55		5811.46		5891.52		7069.81		2209.20	218.93
	8800		5248.19		5878.26		5959.24		7151.07		2234.59	221.44
	8900		5307.83		5945.06		6026.96		7232.33		2259.98	223.96
	9000		5367.47		6011.86		6094.67		7313.59		2285.37	226.48

エンジン

項目					基準値	使用限度	摘要
圧縮圧力(kg/cm2-rpm)					12.0-400	9.0-400
圧縮圧力の気筒間差(kg/cm2)					1.0以内	-
バルブのすき間(mm)			IN	冷間時	0	-
				温間時	0	-
			EX	冷間時	0	-
				温間時	0	-
アイドリング回転数(rpm)				M/T	950±50	-
				A/T	-	-
アイドルアップ回転数(rpm)				M/T	-	-
				A/T	-	-
ファーストアイドル回転数(rpm)					-	-	非調整式
CO,HC 濃度	空燃比制御装置(フィードバック)停止時				-	-
	空燃比制御装置(フィードバック)作動時				-	-
	2次エアカット時				-	-
	2次エア導入時				-	-
	通常時				35～40%	-	デューティー比
シ リ ン ダ ・ ヘ ッ ド
	シリンダとの合わせ面のひずみ(mm)				-	0.05
	マニホールド取付面のひずみ(mm)				-	0.10
	バルブシート		あたり幅(mm)	IN	1.1～1.3	-
				EX	1.1～1.3	-
			角度(°)	内面	-	-
				シート面	45	-
				平面	15	-
	バルブガイドの内径(mm)			IN	5.500～5.512	5.54
				EX	5.500～5.512	5.54
	バルブステムの直径(mm)			IN	5.465～5.480	-
				EX	5.440～5.455	-
	バルブガイドとバルブ ステムのすき間(mm)			IN	0.02～0.047	0.07
				EX	0.045～0.072	0.09
	バルブガイドの打ち込み高さ(mm)				17.0	-
	バルブスプリング		自由長(mm)		46.9	45.8
			直角度(mm)		-	2.1
	バルブロッカーアームとシャフトとのすき間(mm)				-	-
	カムシャフトの振れ(mm)				-	0.10
	カムの高さ(mm)			IN	30.151	30.050
				EX	30.167	30.060
	カムシャフト軸受部の外径(mm)			1	35.740～35.760	35.675	プーリ側より の順番で示す
				2	35.940～35.960	35.875
				3	36.140～36.160	36.075
				4	36.340～36.360	36.275
				5	-	-
	シリンダヘッドのカムシャ フト軸受部の内径(mm)			①	35.800～35.816	35.825	プーリ側より の順番で示す
				②	36.000～36.016	36.025
				③	36.200～36.216	36.225
				④	36.400～36.416	36.425
				⑤	-	-
	カムシャフトのオイルクリアランス(mm)				0.040～0.076	0.10
シ リ ン ダ	シリンダヘッドとの合わせ面のひずみ(mm)				-	0.05
	内径(mm)				65.000～65.020	65.070	8箇所測定による 最大径と最小径の差
	内径拡大限度(mm)				-	65.500
ピ ス ト ン	ピストンの外径(mm)				64.965～64.985	-
	ピストンとシリンダのすき間(mm)				0.040～0.050	0.10
	ピ ス ト ン リ ン グ	組立合い口 すき間(mm)	ファーストリング		0.12～0.27	0.7
			セカンドリング		0.20～0.35	0.7
		自由合い口 すき間(mm)	ファーストリング		8.0	-
			セカンドリング		8.4	-
		リングと リング溝の すき間(mm)	ファーストリング		0.030～0.070	0.12
			セカンドリング		0.020～0.060	0.10
			オイルリング		0.06～0.15	-
	ピストンピンボスの内径(φ)				18.006～18.014	-
	ピストンピンの外径(φ)				17.995～18.000	-
コ ネ ク テ ィ ン グ ロ ッ ド	曲がり(mm)				-	0.05	100mmのとき
	ねじれ(mm)				-	0.10	100mmのとき
	小端部の内径(mm)				-	-
	大端部のスラストすき間(mm)				0.1～0.2	0.35
	コネクティングロッドベアリングの オイルクリアランス(mm)				0.020～0.040	0.065
ク ラ ン ク ・ シ ャ フ ト	振れ(mm)				-	0.03	1回転させてゲー ジ指示差の最大 値の1/2を読む
	ジャーナル部、ピン部の偏摩擦				-	0.02
	ジャーナル径(mm)				43.982～44.000	-
	ピン径(mm)				37.982～38.000	-
	クランクシャフトベアリングの オイルクリアランス(mm)				0.020～0.040	0.065
	スラストすき間(mm)				0.11～0.31	0.35

燃料装置

項目					基準値	使用限度	摘要
キャブレータフロートレベル(mm)					-	-
フューエルプレッシャ(kg/cm2)					3.1	-	ポンプ単体

冷却装置

項目					基準値	使用限度	摘要
冷却水全容量(ﾘｯﾄﾙ)				M/T	6.0	-
				A/T	-
ラジエータ		ラジエータキャップ開圧弁(kg/cm2)			0.75～1.05
		電動ファンの作動開始温度(℃)			93	-
サーモスタット		開き始め温度(℃)			82
		全開温度(℃)			95	-

潤滑装置

項目					基準値	使用限度		摘要
エ ン ジ ン オ イ ル	オイルプレッシャ(kg/cm2-rpm)				2.7～3.7	-		4000rpm時
	オイル量(ﾘｯﾄﾙ)		交換時		2.8	-
			フィルタと同時交換時		3.0	-
			分解時		3.3	-
	レベルゲージの上限と下限の差(ﾘｯﾄﾙ)				1.0	-
使用エンジンオイル					オイルの交換時期		オイルフィルタの交換時期
スズキエクスター オイルターボ			API分類	SAE分類	5,000km走行ごと		10,000km走行ごと
			SF SG	10W-30 10W-30

電装関係

項目					基準値	使用限度	摘要
点 火 装 置	ス パ ー ク プ ラ グ	N G K	形式		DCP7EVX	-	標準仕様
			形式		DCP8EVX	-	オプション
			火花すき間(mm)		0.8～0.9	-
		日 本 電 装 (ND)	形式		XU22EPR-ZU	-	標準仕様
			形式		XU20EP-ZU XU24EP-ZU	-	オプション
			火花すき間(mm)		0.8～0.9	-
	ポイントギャップ(mm)				-	-
	エアーギャップ(無接点式)(mm)				0.20～0.40	-
	ドエルアングル(度)				-	-
	点火順序				1 - 3 - 2	-
	点火時期(BTDC度/rpm)			M/T	5±1/950	-
				A/T	-	-
	進 角 装 置 (遅角)	遠 心 式	進角度数/進角 開始回転数(°/rpm)	1段	-	-
				2段	-	-
			進角度数/進角 終了回転数(°/rpm)	1段	-	-
				2段	-	-
		負 圧 式	進角度数/進角 開始負圧(°/mmHg)	1段	-	-
				2段	-	-
			進角度数/進角 終了負圧(°/mmHg)	1段	-	-
				2段	-	-
		正 圧 式	進角度数/進角 開始正圧(°/mmHg)		-	-
			進角度数/進角 終了正圧(°/mmHg)		-	-
		電 子 式	制御範囲(°)		-5～55	-	クランク軸角 相当
	ハイテンションコード抵抗(KΩ/m)				10～20	-
	イグニッションコイル抵抗(Ω)			1次	1.35～1.65	-
				2次	23.4K～28.6K	-
				外付抵抗	-	-
バ ッ テ リ	比重(液温20℃)			一般	1.280	-
				寒冷地	-	-
	容量(Ah)			一般	28(5)	-
				寒冷地	-	-
スタータモータブラシ長さ(mm)				一般	17	11.5
				寒冷地	-	-
オル タネ ータ	ロータコイルの抵抗(Ω)				2.8～3.0	-
	調整電圧(V)				14.7±0.3	-	25℃時 負荷10A
エ ア コ ン	コンプレッサベルトのたわみ量(mm)				7.5～8.8	-
	エアコンON時アイドル アップ回転数(rpm)			M/T	1050±100	-
				A/T	-	-
Vベルトのたわみ量(mm)				新品時	7～9	-
				再張時	7～11	-

動力伝達装置関係

項目			基準値		使用限度		摘要
ク ラ ッ チ	クラッチペダル	遊び(mm)	20～30		-
		床板とのすき間(mm)	100		-
	クラッチディスク	自由厚さ(mm)	7.9		5.5
		回転方向のガタ(mm)	-		1.0		外周にて測定
		リベットの沈み量(mm)	1.2		0.5
	クラッチカバーの平面度(mm)		0.03以下		0.15
ト ラ ン ス ミ ッ シ ョ ン	使用オイル		スズキ4輪ギアオイル75W-90(GL-4)
	オイル量(ﾘｯﾄﾙ)		2.1
	オイル交換時期		2年ごと又は20000km走行ごと
	ギアとシンクロナイザリングのすき間(mm)		1.0～1.4		0.5
	シンクロナイザリン グのキー溝(mm)	ローギヤ	8.2		8.6
		2nd、3rd、4thギヤ	9.6		10.0
		オーバートップ	9.4		9.8
	シンクロナイザスリーブとシフタフォークのすき間(mm)		0.2～0.6		1.0
	シフタフォーク爪部の厚さ(mm)	1st、2nd	8.7		8.1
		3rd、4th、5th	7.8		7.2
オ ー ト マ チ ッ ク ト ラ ン ス ミ ッ シ ョ ン	使用オイル		-
	オイル量(ﾘｯﾄﾙ)	全容量	-
		交換時オイル量	-
	オイル交換時期		-
	油圧基準値 (kg/cm2) [ライン圧]	セレクターレバー位置	R	N	L	D (1速)	D (2速)	D
		アイドル回転	-	-	-	-	-	-
		ストール回転	-	-	-	-	-	-
ト ラ ン ス フ ァ	使用オイル		-
	オイル量(ﾘｯﾄﾙ)		-
	オイル交換時期		-
デ フ ァ レ ン シ ャ ル	使用オイル		-
	オイル量(ﾘｯﾄﾙ)		-
	オイル交換時期		-
	ベベルギヤのバックラッシュ(mm)		-		-		-
	ベベルピニオンベアリングのプレロード(kg・cm)		-		-		-
プロペラシャフトの振れ(mm)			-		-		-

ステアリング関係

項目			基準値	使用限度	摘要
フロントホイールアライメント	トーイン(mm)		2±3	-
	キャンバ		-0ﾟ05'±45'	-
	キャスタ		3ﾟ35'±45'	-
	切れ角	内角	34ﾟ	-
		外側	32ﾟ	-
	サイドスリップ(m/km)		アウト4～イン5	-
ステアリングホイール外周上の遊び(mm)			0～30	-
ステアリングピニオン回転起動トルク(kg・cm)			8～13	-
リアホイール アライメント	トーイン(mm)		3±3	-
	キャンバ		-1ﾟ00'±45'	-
サイドスリップ(m/km)			アウト5～イン5	-

制動装置関係

項目			基準値	使用限度	摘要
ブレーキ ペダル	遊び(mm)		4～12	-
	床板とのすき間(mm)		120以上	-	踏力30kgで踏込時
マスタ シリンダ	マスタシリンダ内径(mm)		20.6	-
ディスク ブレーキ (フロント)	ホイールシリンダ内径(mm)		48.1	-
	パッド厚さ(mm)		9.0	1.0
	ディスク	有効径(mm)	182.1	-
		厚さ(mm)	10.0	8.0
		振れ(mm)	-	0.1以下
ディスク ブレーキ (リア)	ホイールシリンダ内径(mm)		38.2	-
	パッド厚さ(mm)		8.0	1.0
	ディスク	有効径(mm)	193.0	-
		厚さ(mm)	10.0	8.0
		振れ(mm)	-	0.1以下
ドラム ブレーキ (リア)	ホイールシリンダ内径(mm)		-	-
	ブレーキドラム内径(mm)		-	-
	ブレーキライニング厚さ(mm)		-	-
	ドラムライニングのすき間(mm)		-	-
パーキング ブレーキ	引きしろ(ノッチ)		3～8	-	操作力20kgのとき
	ブレーキドラム内径(mm)		-	-
	ブレーキライニング厚さ(mm)		-	-	リアブレーキと共用
	ドラムライニングのすき間(mm)		-	-

タイヤ・ホイール関係

項目			基準値	使用限度	摘要
ホイール	ベアリング軸方向の遊び(mm)	フロント	0～0.40	-
		リア	0～0.35	-
	リムの振れ(mm)		2.5以下	-	リムの外周で測定
	リムの寸法(mm)		オフセット45、ピッチサークル114.3
タイヤ	残溝(mm)		-	1.6
	規格	前輪	155/65 R13 73H
		後輪	155/65 R13 73H
		スペアタイヤ	T105/80 D13
	空気圧(kg/cm2)	前輪	2.1
		後輪	2.2
		スペアタイヤ	4.2