軽自動車比較 スペック編

高い税金・保険代・ガソリン代が払えなくなったのでS2000を手放したのですが、S2000を売ったお金で中古の維持費の安い軽自動車を買いました。
ワタクシのブログを見てくださっている方の多くは軽自動車なんて全く興味がない方も多いと思いますが、ワタクシは以前、軽四耐久レースに参加したり、カプチーノを所有してたこともあるので小さくて良く走る車が好きなのです。

ワタクシが買ったのは、４年落ちで走行距離13,163㎞の中期型（2009年式）三菱アイです。
アイ自体は2006年1月24日に販売開始され、2013年9月27日に販売終了された一昔前の車なので、最新の軽自動車と比べると燃費性能は大分落ちると思いますが、パーソナルユースとしても人気のある最新の軽自動車とスペック比較してみました。

比較したのは、中期型アイとホンダ N-ONEとスズキ ハスラーで、３車種ともＮＡエンジンと４輪駆動仕様のｸﾞﾚｰﾄﾞもありますが、ワタクシが買った２ＷＤ・ターボ・自動変速機仕様での比較です。

		アイ（CBA-HA1W）	N-ONE（DBA-JG1）	ハスラー（HTGE-W ）
駆動方式		MR	FF	FF
エンジン	形 式	3B20	S07A	R06A
	種 類	水冷直列３気筒	水冷直列３気筒	水冷直列３気筒
	弁機構	チェーン駆動DOHC12ﾊﾞﾙﾌﾞ MIVEC 直打式	チェーン駆動DOHC12ﾊﾞﾙﾌﾞ VTC ロッカーアーム式	チェーン駆動DOHC12ﾊﾞﾙﾌﾞ VVT 直打式
	過給機	ＩＣ付きターボ	ＩＣ付きターボ	ＩＣ付きターボ
	排気量	659cc	658cc	658cc
	内径×行程	65.4 × 65.4㎜	64.0 × 68.2㎜	64.0 × 68.2㎜
	圧縮比 ：１	8．8	9．2	9．1
	最高出力	64ps/6,000rpm	64ps/6,000rpm	64ps/6,000rpm
	最大トルク	9.6kgf・m/3,000rpm	10.6kgf・m/2,600rpm	9.7kgf・m/3,000rpm
燃料タンク容量		３５㍑ （ｾﾝﾀｰﾀﾝｸﾚｲｱｳﾄ）	３５㍑ （ｾﾝﾀｰﾀﾝｸﾚｲｱｳﾄ）	２７㍑
使用燃料		無鉛ﾚｷﾞｭﾗｰｶﾞｿﾘﾝ	無鉛ﾚｷﾞｭﾗｰｶﾞｿﾘﾝ	無鉛ﾚｷﾞｭﾗｰｶﾞｿﾘﾝ
トランスミッション		４AT	自動無段変速機（CVT）	自動無段変速機（CVT）
変速比		1速　2.846 2速　1.581 3速　1.000 4速　0.685 後退　2.176	3.152～0.577 後退　2.722～1.248	4.006～0.550 （LOW：4.006～1.001、 HIGH：2.200～0.550） 後退　3.771
最終減速比		5.841	4.894	4.572
寸　法	全 長	3,395㎜	3,395㎜	3,395㎜
	全 幅	1,475㎜	1,475㎜	1,475㎜
	全 高	1,600㎜	1,610㎜	1,665㎜
	ホイールベース	2,550㎜	2,520㎜	2,425㎜
	フロントトレッド	1,310㎜	1,305㎜	1,290㎜
	リアトレッド	1,270㎜	1,305㎜	1,290㎜
	最低地上高	150㎜	150㎜	180㎜
	最小回転半径	４．５m	４．５m	４．６m
重　量	車両重量	910㎏	850㎏（※870㎏）	810㎏（※820㎏）
	前軸重 （重量配分）	400㎏ （44%）	？㎏ （？%）	？㎏ （？%）
	後軸重 （重量配分）	510㎏ （56%）	？㎏ （？%）	？㎏ （？%）
タイヤ		前 145/65R15（φ569㎜） 後 175/55R15（φ573㎜）	155/65R14 75S（φ557㎜） （※165/55R15 75V φ562㎜）	165/60R15 77H（φ579㎜）
ブレーキ		前 ﾍﾞﾝﾁﾚｰﾃｯﾄﾞﾃﾞｨｽｸ 後 ﾄﾞﾗﾑ（ﾘｰﾃﾞｨﾝｸﾞﾄﾚｰﾃﾞｨﾝｸﾞ）	前 ﾍﾞﾝﾁﾚｰﾃｯﾄﾞﾃﾞｨｽｸ 後 ﾄﾞﾗﾑ（ﾘｰﾃﾞｨﾝｸﾞﾄﾚｰﾃﾞｨﾝｸﾞ）	前 ﾍﾞﾝﾁﾚｰﾃｯﾄﾞﾃﾞｨｽｸ 後 ﾄﾞﾗﾑ（ﾘｰﾃﾞｨﾝｸﾞﾄﾚｰﾃﾞｨﾝｸﾞ）
		EBD付ABS+ブレーキアシスト機構	EBD（電子制御制動力配分機構）付ABS	EBD付ABS+ブレーキアシスト
サスペンション方式		前 ﾏｸﾌｧｰｿﾝｽﾄﾗｯﾄ式 後 3ﾘﾝｸﾄﾞ・ﾃﾞｨｵﾝ式	前 ﾏｸﾌｧｰｿﾝｽﾄﾗｯﾄ式 後 車軸式	前 ｽﾄﾗｯﾄ式 後 ｱｲｿﾚｰﾃｯﾄﾞ・ﾄﾚｰﾘﾝｸﾞﾘﾝｸ式
ステアリングギヤ形式		ﾗｯｸ&ﾋﾟﾆｵﾝ （電動ﾊﾟﾜｰｽﾃｱﾘﾝｸﾞ「EPS+」）	ﾗｯｸ&ﾋﾟﾆｵﾝ （電動ﾊﾟﾜｰｽﾃｱﾘﾝｸﾞ）	ﾗｯｸ&ﾋﾟﾆｵﾝ （電動ﾊﾟﾜｰｽﾃｱﾘﾝｸﾞ）
バッテリー		34B19L	34B17L	K42R(特殊規格)
10-15モード燃費		18.6㎞/ℓ（※後期型 19.8㎞/ℓ）
JC08モード燃費		（※後期型 18.4㎞/ℓ）	25.4㎞/ℓ	26.8㎞/ℓ
販売日		2006年1月24日 ～2013年9月27日	2012年11月2日～	2014年1月8日～
備　考		Tｸﾞﾚｰﾄﾞ2WD ※後期型アイ	Tourer・Aパッケージｸﾞﾚｰﾄﾞ2WD ※Premium Tourerｸﾞﾚｰﾄﾞ2WD	Gﾀｰﾎﾞｸﾞﾚｰﾄﾞｸﾞﾚｰﾄﾞ2WD ※Xﾀｰﾎﾞｸﾞﾚｰﾄﾞ2WD

まずエンジンを比較してみると、どのエンジンも6,000回転で最高出力６４馬力を発生する３気筒・吸気側に連続可変ﾊﾞﾙﾌﾞﾀｲﾐﾝｸﾞ機構をもつ DOHC12ﾊﾞﾙﾌﾞ ・ターボエンジンでありますが、流石にホンダエンジンは過給エンジンでありながら高圧縮比で低い回転数で10.6kgf・mというトルクを発生させていて、複雑なローラーロッカーアーム式の動弁機構を用いてます。
対してアイが搭載する3B20型エンジンは設計年度が古いためこの点で不利になっています。
ちなみに、三菱eKシリーズに搭載された新世代3B20では多くの改良がなされており、圧縮比９．０、最大トルク10.0kgf・m/3,000rpmとなっております。
また、「スマートフォーツークーペ BRABUS（ブラバス）エクスクルーシブ」に搭載されたエンジンは3B20型を基に排気量を拡大（999cc，ﾎﾞｱ×ｽﾄﾛｰｸ：72.0×81.8㎜）・チューニングしたもので、圧縮比１０．０、最高出力102ps/6,000rpm、最大トルク15.0kg・m(147N・m)/2500～3600rpmを発生します。
最近のエンジンは軽量化のためギリギリ？で設計されていますが、アイのエンジンはポテンシャルが高いということでしょう。（笑）


カタログ上の燃費性能では、後発のハスラーが抜き出ています。高張力鋼板を多用し燃料タンクを小さくすることで車体の軽量化、高効率なＣＶＴ、大径タイヤとハイギヤードな最終減速比、アイドリングストップ・減速エネルギー回生システムといった省エネ技術の採用が効いています。
ただ、航続距離ではN-ONEが伸びそうですが。
アイも後期型（2010年以降）ﾓﾃﾞﾙから走行抵抗の低減とオートマチックトランスミッションの制御見直しを行い、10-15モード燃費で18.6㎞/ℓから19.8㎞/ℓに改良しています。

最近の軽自動車のトランスミッションは燃費性能を重視してＣＶＴを採用するのが普通になっていますが、これまたアイは設計年度が古いため、４ＡＴになっています。
個人的にはＣＶＴのエンジン回転数が上がってから車速が上がるＣＶＴラグが嫌いなので、この点ではアイの４ＡＴの方が好ましいです。
燃費が良いことは重要ですが、個人的には運転して楽しくなければツマラナイですから。

アイは軽自動車としては最長のホイールベースでありながら、最小回転半径４．５mと短いオーバーハングで取り回しも良いです。
そして何より前後重量配分がポルシェ・ケイマンと同じ４４対５６なので、回頭性・ブレーキング・トラクションといった走る性能を高次元でバランスすることができます。


こんな車を、数が売れないからと販売終了してしまった三菱の経営判断には疑問をもちます（ブランドイメージを上げるためにも、三菱のような中小メーカーほど個性的な車が必要だと思う）が、この車を開発・発売した三菱自動車に敬意を表します。

初の三菱車なので品質と耐久性が心配ですが。（笑）