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@GT86iのブログ一覧

2018年10月14日 イイね!

2019年 気になる車 続編

2019年 気になる車 続編トヨタ自動車は10月2日、欧州市場において、新型スープラの先行予約を900台限定で開始すると発表しましたが、この時点でも車の価格やスペックなどの詳細は発表されていません。
各メディアも色々予想スペックを書いていますが、最大出力に関してもマチマチで、どれが本当なのか分かりません。
新型スープラとBMW Z4(G29)は、プラットフォーム,パワートレインを共有する兄弟車という関係にありますが、Z4に関しても直列6気筒ターボエンジンが最高出力:340PSで、0—100㎞/h加速:4.6秒ということくらいの性能とうたっているだけで、詳細なスペックは正式に公表されていません。

ところが、どこから入手したのか?、オンラインBMWパーツカタログのサイト「RealOEM.com」が、リークした新型スープラの部品リストを掲載してしまい、色々なことが分かってきました。
この情報がどこまで信憑性があるのか分かりませんが、この情報や他のメディアに掲載されたプロトタイプの情報をもとに、スペックを予想しました。

まず、スープラには、3.0リットル直列6気筒ターボエンジンを搭載する「40i」と言う(※トヨタがこの名称を使うかは分かりませんが)グレードと、2.0リットル直列4気筒ターボエンジンを搭載するグレードがあり、更にその2.0リットル直列4気筒ターボエンジンを搭載するグレードにはベーシックな「20i」と、過給圧を上げたハイパワー版の「30i」があると思われます。ただし、アメリカには「20i」は投入されないようです。

エンジンは、 BMWが「TwinPower Turbo Technology」と呼ぶ、 タービンへのターボチャージャーの排出ガス経路を2つにすることで、排気干渉を小さくすることが可能なツインスクロール方式のターボに加えて、筒内直接噴射(高精度ダイレクト・インジェクションシステム)、アクセルの開度やエンジン回転数などに応じて吸気と排気バルブタイミングを無段階に調整するダブルVANOSや電子制御によって無段階にバルブリフトを可変させるバルブトロニックを採用。また、エンジンの部位,状況に応じて適切な温度管理を行なって燃費を向上させるためにHMM(Heat Management Module)を採用。機械式ウォーターポンプは、エンジン流入水温や補機類の通水量を適切に制御し、冷間始動時は通水を停めて早期暖機すると言われてます。
1気筒あたりの排気量を500ccとした3/4/6気筒のガソリンとディーゼルをブロックや周辺技術まで共用するというBMWの新モジュラーエンジンシリーズ。


B58B30C エンジンカバー

B58B30C エンジン

◆ エンジンスペック
Supra 40iSupra 20iSupra 30i
エンジン型式B58B30CB48B20BB48B20B
エンジン種類直列6気筒 DOHC直列4気筒DOHC
総排気量(㏄)2,9981,998
内径×行程(㎜)82.0×94.6
ボアピッチ(㎜)91
シリンダーブロッククローズデッキ
ブロック材アルミ合金
シリンダーボアツインワイヤー・アークスプレイコートライナー
圧縮比11.0 : 110.2 : 1
バルブ駆動方式ローラーロッカーアーム
VVT / VVLダブルVANOS / バルブトロニック
燃料噴射方式筒内直接噴射
過給方式シングル・ツインスクロールターボ
インタークーラー水冷式
ウォーターポンプ機械式
最高出力(kW[PS]/rpm)250[340PS]/5,000~6,500rpm135[184PS]/5,000rpm185[252PS]/5,200rpm
最大トルク(N・m[㎏・m]/rpm)500[51.0㎏f・m]/1,600~4,500rpm270[27.5㎏f・m]/1,350~4,600rpm350[35.7㎏・m]/1,450~4,800rpm
※ 最大出力と最大トルクは予想値


B58B30C シリンダーヘッド

B58B30C インタークーラー付きインテークマニホールド


B58B30C シリンダーブロック

B58B30C オイルフィルターとヒートエクスチェンジャー

B58型エンジンは、N55B型に替わって搭載されるようになったBMWの新世代エンジンですが、同じ形式でも搭載する車や年式,輸出先の排ガス規制などによって出力特性が違っていたりします。 最高出力:340PSというと、BMW M240iクーペのエンジンと同じ物だと思いましたが、パーツ図を見るとスープラのインテークシステムの形状とは違うようなので、調べてみたらX5 40iX(G05)のインテーク部品と同じ物を使っているようです。
他に図を見て興味深いと思ったのは、一般的なエンジンと違い、カムを駆動するチェーンが後方のトランスミッション側にあることと、シリンダブロック脇には大きな熱交換機(オイルクーラー)を装備していることです。
ちなみに、メルセデスの新型直列6気筒ターボエンジン「M256」もカムを駆動するチェーンが後方のトランスミッション側にあり、排気量:2999cc,ボア×ストローク:83.0×92.0㎜,ボアピッチ:90㎜,圧縮比:10.5となってます。



ZF製8速A/Tとオイルクーラー
トランスミッションは、ZF製8速A/Tである8HP。
オイルクーラーも装備されており、熱対策も万全。
日本などの右ハンドル仕様には、後にM/Tも投入されると言う噂もあります。

サスペンションは、先代のZ4(E89)は、フロントがダブル・ジョイント・スプリング・ストラット式で、リアがセントラル・アーム式でしたが、新型Z4(G29)とスープラのは、2シリーズ・クーペ(F22)のサスペンションをもとに新設計され?、フロントがダブル・ジョイント・スプリング・ストラット式で、リアはインテグラルアーム(5リンク)式のようです。
BMW M2(F87)の足回りはM4用の前後アクスルが移植されていますが、そのM2より、パワーに劣るZ4(G29)の方がニュルブルクリンクのタイムが速かったらしいので、Supra/Z4のシャーシー性能のポテンシャルの高さを感じます。

フロントサスペンション

リアサスペンション


プロトタイプが履いていたタイヤは、ミシュランのPilot Super Sport。サイズは前輪が255/35ZR19,後輪が275/35ZR19の前後異サイズ。 Z4の最上級グレードであるM40iのタイヤサイズは、前輪255/40ZR18 ,後輪が275/40ZR18なので、こちらが標準サイズで、19インチはオプションになると予想。
18インチホイールのデザインは後期型86/BRZの17インチホイールに似ていますね。

19インチホイール(9JX19 ET:32,10JX19 ET:40)

18インチホイール(9JX18 ET:32,10JX18 ET:40,)


17インチホイール(7,5JX17 ET:24,8,5JX17 ET:24)
他に4気筒グレードには17インチもあります。
エントリー・モデルとなる20iの標準タイヤサイズは前:225/50R17,後:255/45R17になると思われます。



86/BRZでは、インテリアデザインも殆んど共通でしたが、スープラ/Z4では、TWINGO/smartとの関係のように、違ったデザインになります。

ダッシュボード

ヘッドアップディスプレイ

装備としては、ヘッドアップ ディスプレイもあるようです。


正式発表は19年1月のデトロイトショーと言われてますが、楽しみです。



勿論、買えませんが。(笑)

Posted at 2018/10/14 16:50:22 | コメント(0) | トラックバック(0) | Others | クルマ
2018年10月11日 イイね!

2019年 気になる車

前回のブログで、現在気になっている車の一つである「ゴードン・マレー・デザイン」の小型ミッドシップスポーツカー、『T.43』について書きましたが、ワタクシがそれ以上に注目しているのが来年発売される新型スープラです。
注目していると言っても、今のワタクシに買える財力もないし、小さいスポーツカーが好きなワタクシにとって、86のサイズが限界で、1,800㎜幅を超すような車は所有したい車の対象外です。
では、何故気になるのか?と申しますと、電動化が進むこれから先、日本車で、純粋なガソリンエンジンを搭載した後輪駆動のスポーツカーを発売するのは困難な時代になっていて、純正仕様のまま、ドリフト出来る車はもう出ないかもしれないと言う点と、BMW車を19年間所有していたワタクシにとって、トヨタとBMWが共同開発した車がどんな風に仕上がるのか?気になります。



トヨタ自動車は10月2日、フランス パリで開催される「パリモーターショー」のプレスカンファレンスで、新型「スープラ」の先行予約を、欧州市場において900台限定で開始すると発表しました。


しかし、この時点でも車の価格やスペックなどの詳細は発表されておらず、先行予約した900人に、特権的なオーナーグループ「Supra 900 Club」会員として、納車までの間に独占的なコンテンツやエクスペリエンスにアクセスすることができ、900人の顧客は夏の終わりにクルマを受け取るということらしいです。

現時点で、トヨタが正式に発表しているのは、
  • フロントマウントされた3.0リットル直列6気筒エンジンは、ツインスクロールターボチャージャー,直接燃料噴射,可変バルブ制御により、300bhp以上を発揮する。
  • 50対50の前後重量配分、軽量構造、低重心。
  • 電子制御のアクティブディファレンシャルとAdaptive Variable Suspension(AVS)がある。
  • 0ー100㎞/h加速は5秒以内。
と言った程度の情報しかありません。(笑)

しかしながら、先月、トヨタはヨーロッパのジャーナリストをスペインのマドリッドに招待し、プロトタイプの試乗会を実施し、そこである程度の詳細がメディアを通じて報じられています。
関連情報ホームページURL:
https://www.roadandtrack.com/new-cars/first-drives/a23317597/2019-toyota-supra-prototype-drive/
https://www.roadandtrack.com/new-cars/future-cars/a22173382/toyota-will-build-a-four-cylinder-supra/
https://www.autocar.jp/firstdrives/2018/09/21/317255/(日本語)

開発責任者の多田氏も雑誌のインタビューで色々発言されており、それらも含めてまとめてみると、
  • 製造はオーストリアのグラーツにあるMagna Steyrマグナ・シュタイヤー社の工場で、兄弟車のBMW『Z4』と共に生産される予定。
  • アルミとスチールのコンポジットフレームで、ボディ剛性は、レクサスの『LFA』と同等の剛性を実現。
  • 新型スープラのホイールベースとトレッドは、明確な比率を念頭において開発しており、ホイールベースはトヨタ86の2,570㎜よりも短く、トレッドはトヨタ86のフロント1,520㎜,リア1,540㎜よりもワイドに。重心高に関しても、トヨタ86よりも低くなる。
  • エンジンはBMW製のツインスクロール・ターボ付き3.0リッター直6で、トランスミッションはZF製8速A/T(トルクコンバータ)との組み合わせになる。
  • BMW製のツインスクロール・ターボ付き2.0リッター直4エンジンも用意されている。
  • BMW M製のアクティブ・リミテッドスリップデフも採用される。
  • プロトタイプ車が履いていたタイヤサイズはBMW M4と同じで、銘柄は特注のミシュラン・Pilot Super Sport。フロントが255/35R19,リアが275/35R19。通常の固定式ダンパー(パッシブ)が標準装備となるが、テスト車両にはアダプティブダンパーが装備されていた。
と言った感じでしょうか。


ライバルとなるのは718 Cayman S (6速PDK)。
  • 最高出力:257kW(350PS),最大トルク:420N・m(42.9㎏f・m)
  • 車両重量:1,410㎏
  • タイヤサイズ:前:235/40 ZR19,後:265/40 ZR19
  • 0-100㎞/h加速は4.4秒
と発表されています。

Supraとプラットホームを共用するBMW Z4 M40i (8速AT)は
  • 最高出力:250kW(340PS),最大トルク:500N・m(51.0㎏f・m)
  • 車両重量:約1,500㎏
  • タイヤサイズ:前:255/40 ZR18,後:275/40 ZR18
  • 0-100㎞/h加速は4.6秒
で、車重がケイマンより重いのと、前後重量配分の違い,トランスミッションの違いで、0-100㎞/h加速はケイマンに負けていますが、Z4はニュルブルクリンクでのテストにおいて最高出力370ps/最大トルク465Nmを発揮するM2のタイムを打ち破ったと言われてます。

空力特性やボディー剛性的に見れば、Z4よりSupraの方が有利だと思われるので、期待できます。
そして、トルクと前後重量配分、サスペンションの違いから考えると、ケイマンよりドリフトし易いと思われるので、益々期待しちゃいます。(笑)

New Supra


To be continued next time.


Posted at 2018/10/11 15:48:06 | コメント(0) | トラックバック(0) | Others | クルマ
2018年09月14日 イイね!

The T.43 sports car

The T.43 sports car皆様、ゴードン・マレー(Gordon Murray)と言うエンジニアをご存知でしょうか?
ゴードン・マレーは南アフリカ出身の著名な自動車デザイナーで、ブラバムやマクラーレンでF1マシンを設計し、また、マクラーレン・F1ロードカーを設計したことでも有名なデザイナーです。

このマクラーレン・F1ロードカーは、F1マシン譲りのカーボンコンポジット材で成型された軽量モノコックボディに、BMWモータースポーツGmbH製の6.1ℓV型12気筒DOHC48バルブエンジンをミッドシップに搭載し、出力はリッター100bhpを超える627bhpを達成していました。そしてこの車のユニークなところは、ドライバーシートがセンターに置かれ、その左右に若干後退して助手席が配置される、市販車としては類を見ない独創的な3人乗りになっていることでした。
運転席を中央に配置することにより、左右重量配分を最適化するばかりか、左右のホイールハウスによるスペース上の干渉が避けられるため、ペダルの配列の自由度が向上するメリットもありました。
この車をベースとしたマクラーレン・F1-GTRは、1995年のル・マン24時間レースで、J.J.レート/ヤニック・ダルマス/関谷正徳組が運転する車が総合優勝を果たし、日本人初の総合優勝を果たしたと話題にもなりました。
また、1996年の全日本GT選手権(現SUPER GT、GT500クラス)にチーム・ラーク・マクラーレン(後のチーム郷)が参戦し、総合優勝(ドライバーズタイトル、チームタイトルの二冠)を果たしてもいます。


そのゴードン・マレー氏が率いる「ゴードン・マレー・デザイン」は9月11日、小型のミッドシップスポーツカー、『T.43』の開発計画を発表しました。

T.43は、小型のミッドシップスポーツカーで、
  • ボディサイズは全長3,640㎜、全幅1,750㎜、全高1,240㎜、ホイールベース2,500㎜。
  • ゴードン・マレー・デザイン独自の軽量構造、高強度アルミニウムフレームと炭素繊維複合パネルを組み合わせた「iStream Superlight」を導入。
  • 車両重量は1トンを下回り、850㎏に抑えられる。
  • ミッドシップに搭載されるのは、排気量1.5リットルの直列3気筒ガソリンターボエンジンで、最大出力は220hpを引き出し、パワーウェイトレシオは、3.86㎏/hp。
  • トランスミッションは6速MTを組み合わせる。
T.43スポーツカーはiStream Superlightを使用しており、例外的な性能だけでなく、クラス最高の人間工学、視認性、貨物容量を備えた日常使用可能なクーペになるように設計されています。T.43は、新しいレベルの軽量、ねじり剛性、耐久性をもたらします。
と、されています。


数値を見ただけでは、どんな車なのか?イメージ出来ないので、他の車と比較してみると、興味深い車であることが分かります。

サイズは、全長とホイールベースはTWINGOとほぼ同じで、全幅はS2000と、全高はAlpine A110と同じです。そして重量はS660のCVT車と同じになります。

全長 × 全幅 × 全高ホイールベース車両重量重量配分パワーウエイトレシオ
The T.43 sports car
 
3,640 × 1750 × 1,240 ㎜2,500 ㎜850 ㎏(?:?)3.86 ㎏/hp
ELISE SPORT 220
 
3,800 × 1,720× 1,130 ㎜2,300 ㎜※950 ㎏(38:62)4.32 ㎏/ps
ALFA ROMEO 4C
[ABA-96018]
3,990 × 1,870 × 1,185 ㎜2,380 ㎜※1,100 ㎏(40:60)4.58 ㎏/ps
Alpine A110
[ABA-DFM5P]
4,205 × 1,800 × 1,250 ㎜2,420 ㎜1,110 ㎏(44:55)4.40 ㎏/ps
ABARTH 124 spider
[CBA-NF2EK]
4,060 × 1,740 × 1,240 ㎜2,310 ㎜1,130 ㎏(54:46)6.65 ㎏/ps
ROADSTER RS
[DBA-ND5RC]
3,915 × 1,735 × 1,235 ㎜2,310 ㎜10,20 ㎏(53:47)7.79 ㎏/ps
S2000
[GH-AP1]
4,130 × 1,750 × 1,280 ㎜2,400 ㎜1,240 ㎏(50.0:50.0)4.96 ㎏/ps
86
[ZN6-A2E8]
4,240 × 1,775 × 1,285 ㎜2,570 ㎜1,230 ㎏(56.1:43.9)6.15 ㎏/ps
Cappuccino
[E-EA21R]
3,290 × 1,390 × 1,180 ㎜2,060 ㎜690 ㎏(52.2:47.8)10.78 ㎏/ps
S660
[DBA-JW5]
3,395 × 1,475 × 1,180 ㎜2,285 ㎜830 ㎏(45.8:54.2)12.97 ㎏/ps
i
[CBA-HA1W]
3,395 × 1,475 × 1,600 ㎜2,550 ㎜910 ㎏(44.0:56.0)14.22 ㎏/ps
TWINGO GT
[ABA-AHH4B1]
3,630 × 1,660 × 1,545 ㎜2,490 ㎜1,010 ㎏(46.5:53.5)9.27 ㎏/ps
※ 日本仕様


TWINGO
まず注目するのは、ホイールベースです。
2人乗りの車としては長いのに、全長が短いので、前後オーバーハングが短く、タイヤが車体の四隅に配置されていることが分かります。
重量物がオーバーハングにないので、慣性モーメントが小さく、敢えて4気筒直列エンジンではなく、3気筒エンジンを横置きに搭載することで前後重量配分にも優れていることが推定されます。
3気筒エンジンをネガティブに思われるかもしれませんが、確かに振動と言う面では4気筒の方が有利ですが、昔から1気筒当たりの適正排気量は、得られる爆発力と各部の摩擦や作動抵抗、さらには冷却効率などのバランスから500㏄位が理想的だと言われていました。
ワタクシも昔は多気筒の方が偉いと思っていましたが、軽自動車の耐久レースに参加して、4気筒DOHCエンジンの車に乗っていたのに、3気筒SOHCエンジンの車にコーナー立ち上がり加速で敵わなかったし、燃費でも負けていた現実に考えが変わりました。1気筒増えることで部品点数が増え、エンジン重量と必用スペースも当然増えることにもなります。
BMWも6気筒より、4気筒搭載車の方が、鼻先が軽くハンドリングが良いと言われてましたよね。 ロードスターとABARTH 124 spiderの違いを見ても、124は排気量が小さいにも関わらず、4気筒過給機付きになったことでエンジンが重たくなり、前後重量配分が悪くなっており、これでは幾らパワーがあっても低μ路ではロードスターよりトラクション不足になることが予想されます。

次に注目するのは、全高です。
ホイールベースが長いので、もっと車高を低くすることは容易だと思うのですが、そうはさせていません。
嘗てゴードン・マーレーは私の理想と考えるクルマは、運転席に座ってロンドンの街へ出かけると、そのまままっすぐ南仏にまで乗っていきたくなるようなクルマです。信頼できて機能性の高いエアコンディショニングと高い居住性を備えているクルマです。オフセットされたペダルなんて許せません。高く見えにくい位置に取り付けられたダッシュボードも駄目。空力やスタイリングの美名の下にルーフを低くし、段差を越えるたびに天井に頭をぶつけるようなクルマも論外。スーパーカーは楽しんで運転するできることが基本で、それを妨げるものはすべて排除されなければなりません。 』と言っていました。
ワタクシのような齢になると、乗り降りに思わず、『どっこいしょ』と声が出てしまうような苦労する車では気軽に乗れません。(笑)

タイヤサイズとかトレッド値は発表がありませんが、トレッド値は車幅から判断して、1,500㎜位でしょうか?。そうすると、ホイールベース/トレッド比は1.65位になると予想されます。
車体は小さくて軽く、トルクもあるエンジン、優れた重量配分とホイールベース/トレッド比で、速いだけではなく、振り回しても楽しそうです。

発表がないと言えば、エンジンが1.5リットル3気筒ターボで、最大出力は220hp、車重850㎏とのことですが、具体的な数値が出てくると言うことは、試作してある程度達成見込みが出ていると言うことでしょうか?
T.43スポーツカーは、ライセンスまたは販売用に設計された最初のプラットフォームおよび製品です。とされており、 それはどのメーカー製エンジンなのか?気になります。

そこで思いつくのは、2015年の東京モーターショーに出品されていた「YAMAHA SPORTS RIDE CONCEPT」です。
このコンセプトカーは正にゴードン・マーレーデザイン社との協業によって生まれた車なのです。
この時公表されていたスペックは下記の通りです。
  • サイズ:全長3,900㎜×全幅1,720㎜×全高1,170㎜
  • フレーム:「iStream」コンセプト、鋼管スペースフレーム+CFRP
  • 車両重量:750kg
  • エンジン:1.0L 3気筒

この時のコンセプトカーが3年の月日を経て、市販に向けて煮詰められたのが、T.43スポーツカーだとしたらこれは楽しみですね。

ワタクシは渋滞する道を尻目に狭い裏道もスイスイ走れる小さい車が好きなので、こんな車が発売されたら嬉しいです。



買えませんが。(笑)


Posted at 2018/09/14 16:58:53 | コメント(1) | トラックバック(0) | Others | クルマ
2018年08月08日 イイね!

S660&VAMOS スキッドコントロール 3rd

毎日暑いですね。
先月の猛暑の日、17歳の猫が熱中症で亡くなってしまい、3年連続で長年家族の一員だったPETを失った悲しみに、ため息ばかりついている今日この頃でございます。


そんな中、気分転換と、運転スキル維持のため、鈴鹿サーキット交通教育センター(STEC)が開催するHonda Driving School「中級S660スキッドコントロールコース」に参加してきました。
今年度から始まったこのプログラムは、後輪駆動のS660(CVT)とVAMOS(AT)を使用し、滑りやすい路面でコントロール技術を学ぶコースで、このプログラムに参加するのは今回で3回目になりました。
こんなクソ暑い平日に、軽自動車で一日中ドリフトしようなんて考える暇な大馬鹿者は少ないだろうから沢山練習できるのではないかと思い、二日前に申し込みドタ参したのでありました。

平日なので、通勤渋滞を考慮して早めに出かけましたが、伊勢湾岸自動車道で追突事故が2件あり(1件は高齢者マークを付けた車の玉突き事故)、予想とは違った所で渋滞。しかしながら、何とか開始時間に間に合って一安心。


今回の参加者数は予想通り少なくて、募集定員の半分の4名で、その中に知り合いはいませんでした。

今回のインストラクターはI先生が担当。I先生にお世話になるのは初めてだったので、お尋ねしたところ、遊園地の物販から交通教育センターに転属になり、今年インストラクターになられたとのこと。



スキッドコース
前回と前々回の午前中前半の練習コースレイアウトは、逆三角形のスキッドコースの西側の入り口からコースインして、外周の3つの左コーナーを回って、東側の出口でコースアウトする設定で、後半は出入口を逆にして、その反対の右回りと言う単純なコース設定でしたが、今回の午前中は、前回と前々回の午後に行った、西側の入り口からコースインして、→直線を下って→(南側の定常円)左コーナーを約240°旋回→(中央の定常円)右コーナーを約240°旋回→(東側の定常円)左コーナーを約200°旋回→東側出口からコースアウトと言うスタンダード・パターンで、20分間隔位でS660とバノスを交互に乗り換えながら走りました。

バモスはドラポジは悪いし、ステアリングホイールの外径が大きく、ステアリングギヤ比も大きいので忙しいし、横滑り防止機構どころかABSさえも装備されていないけれども、ここで振り回して遊ぶには個人的にはS660より楽しいし、勉強になります。

このコースレイアウトでの個人的な課題と言うか目標は、スタート直後からゴールまで一筆書きのようにドリフトで繋げて走りきること。
言うのは簡単ですが、ワタクシの運転レベルでは行うのは非常に難しいです。(笑)
特に難しいのはスタート直後で振り出してから振り返し、また振り返しで直線区間を下って南側定常円左コーナーに進入、そのままドリフトアングルを保ちつつ中央定常円右コーナーに繋げるのは超難関。
結局、午前中あれだけ走っても、この区間成功したのは3・4回位で、スタートからゴールまで成功したのは1回のみでした。(悲)
グリップ走行でもそうですが、1周をミスなく走るのは本当に難しいです。
マイカーのアイで走っても1回も成功したことなかったのに、1回とは言えABSさえもないバモスで成功したので、少しは成長できたのかな?
まだまだ修行が足りませぬ。

お昼食は今回も国際レーシングコース パドックエリア センターハウス内「SUZUKA-ZE」へ。
今回はペペロンチーノにしましたが、うどんの方が良かったかも。

午後の練習コースは、前半は午前中走った同じコースを出入口を逆にして反対回りするコース設定。
同じコースを車種を変えて走れる機会があるのは良いですね。
自分を含めて他の参加者の皆さんもS660からバモスに変わったとたん、スピンが増えました。(笑)
ここで難しいのは、中央の定常円左回りコーナーの途中で路面μが変わる所でもドリフトを維持すること。


最後にコース変更して、東側の入り口からコースインして、→ここのスキッドコースでもっとも摩擦係数が低くて滑りやすい白いタイル路面を走って→(西側の定常円手前側から)左180°ターンして→(中央定常円右回りの)右コーナーに進入→(中央定常円)右コーナーを半円走って→(南側の定常円右回りの)右コーナーに進入→南側の定常円右コーナーを中央定常円に差し掛かったところまで走って→(中央定常円右回り)中央の定常円に進入→(中央定常円)右コーナーを少しだけ旋回したところで→(西側の定常円右回り)右コーナー→西側出口からコースアウトというコース設定。車はどちらを選んでもよいと言うことだったので、S660を選んで、内緒で整備モードにして走りました。

難易度は午前中のコースレイアウトが一番難しくて、午後最後のレイアウトが一番簡単だったような気がします。


流石に4台だけだと、待機時間は殆んどなく、走りっぱなしで沢山練習ができました。(嬉)

今後は、もっと走りの精度を上げて、今回午前中の成功が奇跡の1回とならないように頑張りたいと思います。(笑)


Posted at 2018/08/13 16:58:59 | コメント(0) | トラックバック(0) | Driver Training | クルマ
2018年07月14日 イイね!

ブレーキは残さない

ブレーキは残さない今回のブログタイトルを見て、「何のこっちゃ?」と思った人は 車に興味があっても運転技術には興味がない人と思われる人で、「コーナー進入(ターン・イン)のことを言っているのだな」と思った人は 仕事で業績を上げることよりサーキットでのラップタイムを上げることの方に興味がある道楽者かと推測されます。(笑)
更に「谷口信輝選手のドラテクのことだろ?」と思った人はかなり重症の道楽者で、ご家族の皆様におかれましてはお気の毒様と申し上げることしか言葉が浮かびません。(涙)

かなり重症の道楽者様のご想像の通り、今回は谷口選手のドラテクについてのネタです。

以前は毎号欠かさず購入していましたが、最近はすっかり買わなくなってしまった「REVSPEED」でしたが、久しぶりに7月号と8月号を買いました。そして更に税抜き1,500円もする「谷口信輝 ドライビングノート」を買いました。(広告を載せておきながらこの価格は高い!と思う。でも、かなり重症の道楽者であるワタクシは買いました。笑)
ドリフトも出来て、グリップ走行でも速い谷口選手はワタクシにとって気になるドライバーなのです。


ドライビングスクールに行ったり、運転に関する技術書を読むと、サーキットを速く走るためには、コーナー進入でフルブレーキングで車速を落とした後は、ブレーキを一気に離さず、ブレーキを残せ!とかブレーキを引きずるようにせよ!と言われることがあります。(これを英国式には「Trail Braking」と言います。)

そして、タイヤの縦方向と横方向のグリップの和が100%になるようにブレーキをクリッピング付近まで残しながら減速と旋回を同時に行う(操舵角に比例して縦方向に使っていたグリップを減らして横方向に移行していく)というのが一般的ですよね?。

ところが、谷口選手は「ブレーキを残さない」と言うのですから、ワタクシ的には以前から興味津々でした。

「ブレーキを残さない」と言うのはけして新しいドライビングテクニックではありません。
むしろ、欧州式では当り前の伝統的かつ基本的な技法で、ワタクシは2004年に発売された「AUTO SPORT」の中に掲載されていたシルバーストーンレーシングスクール校長のKen Bowes氏が寄稿した記事「英国流ドライビング理論のススメ」を読んで初めて知りました。
(欧州式ドライビングと日本式との違いは、以前投稿したブログ記事「英国(欧州)式運転術 」「続・英国(欧州)式運転術 」をご覧ください。)

しかしながら、谷口選手流の「ブレーキを残さない」と言うのは欧州式の「ブレーキを残さない」と言うのとは違うようです。

谷口流では、減速と旋回を同時に行う区間をできるだけ減らすために、速やかに曲がれる車速まで落とし一般的な日本式より手前でブレーキをリリース(ここまでは欧州式と同じ考え)。そこからブレーキもアクセルも踏まない時間を作ってハンドルを切り増していくと言うことのようです。

コーナー進入でブレーキペダルを踏んでいるとフロント外側のタイヤに負荷が集中します。そのフロント外側のタイヤに集中していた仕事量をリアタイヤにも負担してもらい、トータルグリップで限界点を上げるのが目的と言うのは欧州式と同じだと思うのですが、谷口流の「ブレーキもアクセルも踏まない」と言うのはエンジンブレーキを使うことになるので、ブレーキをリリースしただけでは縦グリップはゼロにならず、横グリップを100%使うことはできません。 その横方向のグリップをフルに使うためにバランススロットルというスロットル(アクセル)ワークが加わるという点が欧州式コーナリングの特徴なので、谷口流は欧州式と言うより、欧州式寄りの日本式と言った感じなのではないでしょうか?

バランススロットルを用いて旋回するドライビングスタイルは、ニュルブルクリンクのようなアップダウンなどのバラエティに富んだレイアウトと、バンピーで一定しない路面コンディションで戦うヨーロッパで生まれた欧州式ドライビングスタイルです。
クリッピングポイント付近までブレーキングをしながら、同時に旋回する和式スタイルは、日本のサーキットように路面ミューが高く、高性能タイヤを使用する環境に合わせて独自に熟成されたスタイルで、車もそれを前提にセットアップされています。

日本で経験を積んだ実績のある日本人ドライバーがヨーロッパのレースに挑戦した時に「車がオーバーステア過ぎて、乗りづらかった!」とのコメントがよく聞かれます。
また逆に、ジェンソン・バトンのような超一流のドライバーが日本のスーパーGTのレースで全く同じ車に乗るチームメイトに圧倒的な速さを見せているかと言えばそうでもないように、日本式ドライビングスタイルとマシンセットアップは世界的に見れば特殊なのかもしれません。


谷口流の「ブレーキを残さない」ドライビングスタイルはドリフトで鍛えた優れたマシンコントロールが生み出した日本のレースで戦うための究極のドライビングスタイルかもしれませんね。









Posted at 2018/07/14 15:21:03 | コメント(0) | トラックバック(0) | Driver Training | クルマ

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