• 車種別
  • パーツ
  • 整備手帳
  • ブログ
  • みんカラ+

@GT86iのブログ一覧

2018年07月14日 イイね!

ブレーキは残さない

ブレーキは残さない今回のブログタイトルを見て、「何のこっちゃ?」と思った人は 車に興味があっても運転技術には興味がない人と思われる人で、「コーナー進入(ターン・イン)のことを言っているのだな」と思った人は 仕事で業績を上げることよりサーキットでのラップタイムを上げることの方に興味がある道楽者かと推測されます。(笑)
更に「谷口信輝選手のドラテクのことだろ?」と思った人はかなり重症の道楽者で、ご家族の皆様におかれましてはお気の毒様と申し上げることしか言葉が浮かびません。(涙)

かなり重症の道楽者様のご想像の通り、今回は谷口選手のドラテクについてのネタです。

以前は毎号欠かさず購入していましたが、最近はすっかり買わなくなってしまった「REVSPEED」でしたが、久しぶりに7月号と8月号を買いました。そして更に税抜き1,500円もする「谷口信輝 ドライビングノート」を買いました。(広告を載せておきながらこの価格は高い!と思う。でも、かなり重症の道楽者であるワタクシは買いました。笑)
ドリフトも出来て、グリップ走行でも速い谷口選手はワタクシにとって気になるドライバーなのです。


ドライビングスクールに行ったり、運転に関する技術書を読むと、サーキットを速く走るためには、コーナー進入でフルブレーキングで車速を落とした後は、ブレーキを一気に離さず、ブレーキを残せ!とかブレーキを引きずるようにせよ!と言われることがあります。(これを英国式には「Trail Braking」と言います。)

そして、タイヤの縦方向と横方向のグリップの和が100%になるようにブレーキをクリッピング付近まで残しながら減速と旋回を同時に行う(操舵角に比例して縦方向に使っていたグリップを減らして横方向に移行していく)というのが一般的ですよね?。

ところが、谷口選手は「ブレーキを残さない」と言うのですから、ワタクシ的には以前から興味津々でした。

「ブレーキを残さない」と言うのはけして新しいドライビングテクニックではありません。
むしろ、欧州式では当り前の伝統的かつ基本的な技法で、ワタクシは2004年に発売された「AUTO SPORT」の中に掲載されていたシルバーストーンレーシングスクール校長のKen Bowes氏が寄稿した記事「英国流ドライビング理論のススメ」を読んで初めて知りました。
(欧州式ドライビングと日本式との違いは、以前投稿したブログ記事「英国(欧州)式運転術 」「続・英国(欧州)式運転術 」をご覧ください。)

しかしながら、谷口選手流の「ブレーキを残さない」と言うのは欧州式の「ブレーキを残さない」と言うのとは違うようです。

谷口流では、減速と旋回を同時に行う区間をできるだけ減らすために、速やかに曲がれる車速まで落とし一般的な日本式より手前でブレーキをリリース(ここまでは欧州式と同じ考え)。そこからブレーキもアクセルも踏まない時間を作ってハンドルを切り増していくと言うことのようです。

コーナー進入でブレーキペダルを踏んでいるとフロント外側のタイヤに負荷が集中します。そのフロント外側のタイヤに集中していた仕事量をリアタイヤにも負担してもらい、トータルグリップで限界点を上げるのが目的と言うのは欧州式と同じだと思うのですが、谷口流の「ブレーキもアクセルも踏まない」と言うのはエンジンブレーキを使うことになるので、ブレーキをリリースしただけでは縦グリップはゼロにならず、横グリップを100%使うことはできません。 その横方向のグリップをフルに使うためにバランススロットルというスロットル(アクセル)ワークが加わるという点が欧州式コーナリングの特徴なので、谷口流は欧州式と言うより、欧州式寄りの日本式と言った感じなのではないでしょうか?

バランススロットルを用いて旋回するドライビングスタイルは、ニュルブルクリンクのようなアップダウンなどのバラエティに富んだレイアウトと、バンピーで一定しない路面コンディションで戦うヨーロッパで生まれた欧州式ドライビングスタイルです。
クリッピングポイント付近までブレーキングをしながら、同時に旋回する和式スタイルは、日本のサーキットように路面ミューが高く、高性能タイヤを使用する環境に合わせて独自に熟成されたスタイルで、車もそれを前提にセットアップされています。

日本で経験を積んだ実績のある日本人ドライバーがヨーロッパのレースに挑戦した時に「車がオーバーステア過ぎて、乗りづらかった!」とのコメントがよく聞かれます。
また逆に、ジェンソン・バトンのような超一流のドライバーが日本のスーパーGTのレースで全く同じ車に乗るチームメイトに圧倒的な速さを見せているかと言えばそうでもないように、日本式ドライビングスタイルとマシンセットアップは世界的に見れば特殊なのかもしれません。


谷口流の「ブレーキを残さない」ドライビングスタイルはドリフトで鍛えた優れたマシンコントロールが生み出した日本のレースで戦うための究極のドライビングスタイルかもしれませんね。









Posted at 2018/07/14 15:21:03 | コメント(0) | トラックバック(0) | Driver Training | クルマ
2018年07月04日 イイね!

ALPINE A110 比較

ALPINE A110 比較新型スープラが発売に向けて、仮ナンバーを付けて国内でもテスト走行しているようですが、スポーツカー好きには気になる車が RENAULT グループから発売されましたね。

カルロス・ゴーン氏は日産のブランドイメージを上げるために「GT-R」を復活させたように、1970年代にルノー傘下の会社となった Alpine を代表するモデル「A110」を復活させました。
「A110」は鋼管バックボーンフレームのシャシとFRP製ボディの組み合わせ、RRによる絶大なトラクションとライバル達に比べ圧倒的に軽量な車重でラリー界を席巻し、1973年にアルピーヌ・ルノーを初代WRCマニファクチャラー・チャンピオンの栄誉に輝かせた車でした。
新型A110は、オールアルミ製の軽量プラットフォームに1.8リッター直噴ターボエンジンをリアアスクルの前方に横向きで搭載する車として生まれ変わりました。

どんな車なのか?、ライバル車と比較してみました。

86/BRZの寸法は、 4,240 × 1,775 × 1,320(ルーフ高1,285) ㎜、 ホイールベース:2,570 ㎜、トレッド(前/後):1,520 / 1,540 ㎜ で、ホイールベース/トレッド比:1.680、最小回転半径:5.4m、ロック・トゥ・ロック:2.5回転なので、ボディーサイズ的には86/BRZに近い車とも言えます。
自動車税・重量税も同じで、壊れなければ維持費も同等?なので、気になります。
欲しくても、買えないですが。(笑)


しかしながら、車重が120㎏も軽い上に、パワー,トルクとも大幅に違います。(悲)
車両価格も大幅に違いますので、ライバル車と言ったら怒られますね。(笑)

そこで現実的なライバル車とスペック比較してみました。

ミッドシップ・後輪駆動車 スペック比較
Alpine A110
(ABA-DFM5P)
718 Cayman
(ABA-982H1)
ALFA ROMEO 4C
(ABA-96018)
全長×全幅×全高4,205 × 1,800 × 1,250 ㎜4,385 × 1,800 × 1,295 ㎜3,990 × 1,870 × 1,185 ㎜
ホイールベース2,420 ㎜2,475 ㎜2,380 ㎜
トレッド(前/後)1,555 / 1,550 ㎜1,515 / 1,532 ㎜1,640 / 1,605
ホイールベース/トレッド比1.5591.6251.467
車両重量1,110㎏ ※1,390㎏ ※1,100
前後重量配分(44:56)(45:55)(40:60)
トランスミッション7速DCT(湿式)6速DCT(湿式)6速DCT(乾式)
エンジン型式M5P960A1
エンジンタイプ直列4気筒DOHCターボ水平対向4気筒DOHCターボ直列4気筒DOHCターボ
総排気量/内径x行程1,798cc / φ79.7×90.1㎜1,988cc / φ91.0×76.01,742cc / φ83.0×80.5 ㎜
圧縮比8.99.59.2
最高出力185kW(252PS) / 6,000rpm220kW(300PS) / 6,500rpm177kW(240PS) / 6,000rpm
最大トルク320N・m(32.6㎏f・m) / 2,000rpm380N・m(38.7㎏f・m) / 1,950-4,500rpm350N・m(35.7㎏f・m) / 2,100-4,000rpm
使用燃料種類無鉛プレミアムガソリン無鉛プレミアムガソリン無鉛プレミアムガソリン
燃料タンク容量(L)455440
パワーウエイトレシオ4.40 ㎏/ps4.63 ㎏/ps ※4.58 ㎏/ps
トルクウエイトレシオ34.05 ㎏/㎏m ※35.92 ㎏/㎏m ※30.81 ㎏/㎏m
サスペンション前:ダブルウィッシュボーン式
後:ダブルウィッシュボーン式
前:マクファーソン式
後:マクファーソン式
前:ダブルウィッシュボーン式
後:マクファーソン式
ブレーキ形式前:ベンチレーテッドディスク(320㎜)
後:ベンチレーテッドディスク(320㎜)
前:ベンチレーテッドディスク(330㎜)
後:ベンチレーテッドディスク(299㎜)
前:ベンチレーテッドディスク
後:ベンチレーテッドディスク
タイヤ前:205/40R18
後:235/40R18
前:235/45R18
後:265/45R18
前:205/45R17
後:235/40R18
最小回転半径(m) 5.85.55.5
ロック・トゥ・ロック2.2回転2.7回転
最高速度250 ㎞/h(リミッター作動)275 ㎞/h258 ㎞/h
0-100㎞/h加速4.5秒4.9秒4.5秒
価 格7,900,000円7,202,000円8,490,000円
備 考※ プルミエール・エディション※[DIN]※日本仕様

もし、宝くじで1千万円当たって車を買ってよいとされたら、3車のうちどれにしますか?

A110の実車を見たことがないので、決めかねますが、内外装のデザインは個人的な好みで言えば、ケイマンが一番ですかね?
信頼性もこの3車のなかでは一番だと思うし、ホイールベース/トレッド比も黄金比に近い数値。
価格もケイマンが一番安いですが、A110の限定車のようにメタリック塗装やバケットシートなどのオプションを選ぶと価格競争力はなくなります。
ポルシェに乗るような紳士がケチ臭いことを言ってはいけません。パワーウェイトレシオに不満があるなら、SやGTSもありますよ。と、そこがポルシェの商売上手なところです。(苦笑)
でも所詮、ワタクシはケチ臭い貧乏人。265/45R18サイズのタイヤなんて、もったいなくて走らせる勇気がありません。(笑)
ドイツ車は重厚感と安心感を得られますが、ワタクシの好みはもっと軽快感がある方が運転してて楽しい。
そう思うと、A110の軽さとタイヤサイズが魅力的に思えてきます。燃費も良さそうだし。



M5P型エンジン
エンジンはルノー・日産アライアンスによる新開発の直列4気筒DOHC 1.8リッター直噴ターボ「M5P」型オールアルミエンジンと発表されていますが、ボア・ストロークから推測すると、日産のTB17型3代目「シルフィ」 に搭載されているMRA8DE型エンジンをベースに、ルノーが直噴+ターボ化したものと思われます。
A110のフルカラーTFTメーターには8,000rpmまで刻まれていますが、レブリミットは7,000rpmのようです。
高回転まで回して楽しいエンジンか?と言えば、そうでもなさそうな気もします。(あくまでも予想)

でも、わざわざミッドシップの後輪駆動車を選ぶ理由はコーナリングの楽しさがあると思うからです。
アイやTWINGOと同じく、前方吸気・後方排気の横置きエンジンを後輪車軸前方にマウントし、前後重量配分はアイと同じ44対56とされています。

リアサスペンション
優れた重量配分とトルクウエイトレシオ、対地キャンバー変化の少ないダブルウィッシュボーン式リアサスペンションのお陰で振り回しても楽しそう!




A110の悪い意味で気になるところは、
  • D型形状のステアリングホイール。
  • パドルシフトレバーがコラム側固定タイプになっている。
  • 横滑り防止装置の解除スイッチがあるのは好感がもてるが(笑)、LSDがない。(ブレーキ式疑似LSD機能があって、横滑り防止装置を解除しても、それが働くなら構わないですが)
  • 等長ドライブシャフトではない?
  • ヘルメットは車内に乗せるしかない?バゲージスペース。
  • 車幅1,800㎜は狭い道路や駐車場環境では広すぎる。
と言ったところでしょうか。
ドライビングポジションやバケットシートが自分に合うかも気になるところです。

早く実車を見てみたいです。

観たところで買えないですが。(笑)



全世界で1955台の限定車「プルミエール・エディション」は日本には50台が割り振られ、6月22日から受注開始されていて、7月10日まで正規販売店や公式サイトで申し込みを受け付けをしているそうですので、本当に欲しい方は応募してみてはいかがでしょうか?






Posted at 2018/07/04 17:03:45 | コメント(0) | トラックバック(0) | Others | クルマ
2018年06月17日 イイね!

S660&VAMOS スキッドコントロール 2nd

S660&VAMOS スキッドコントロール 2ndル・マン24時間耐久レースを初制覇したトヨタの皆さんおめでとうございます!
ライバル不在で「勝って当たり前」と言われる?なか、何度も悪夢をみてきた当事者のプレッシャーは想像を絶するのもだったと思われます。

実はこのレースの現場で指揮を執っていたエンジニアの方に、以前、八千穂レイクで行われた氷上の運転教習会でお世話になったことがあるので、その気持ちを考えると今回のレースは特に気になっていました。
レース終了直後、アロンソの横で共に歓喜にひたる映像を見て、嬉しくもあり、羨ましくもありました。
アロンソやスペイン人はホンダを嫌いになっていたかもしれませんが、これで日本や日本人を嫌いにはならずにすんだかも?(笑)



話が変わりますが、この日ワタクシは鈴鹿サーキット交通教育センター(STEC)が開催するHonda Driving School「中級S660スキッドコントロールコース」に参加していました。
今年度から始まったこのプログラムは、後輪駆動のS660(CVT)とVAMOS(AT)を使用し、滑りやすい路面でコントロール技術を学ぶコースで、このプログラムに参加するのは今回で2回目になります。

前回参加したときには、慣れない車とは言え、“踏みすぎ”,“切り遅れ”,“オーバースピード”の素人丸出しの醜態で、原因が分かっていても対処できていない自分の不甲斐なさに落ち込みました。
心の傷が少しばかり癒えたところで、今回再挑戦することにしました。
参加申し込みしたのが、開催日の二日前でしたが、運よくキャンセル待ちもなく参加することができました。
今回は空いているのかな?と思いましたが、当日行ってみると、定員の8名いっぱいでした。
前回は知り合いが1名参加されていましたが、今回の参加者に知り合いはいませんでした。

インストラクターは前回と同じT先生が担当。



スキッドコース
今回のトレーニングも、ブレーキ・スラローム路は使わず、スキッドコースのみでの練習で、8名の参加者が各4台のS660とバノスを交互に乗り換えながら走りました。
ここのスキッドコースは摩擦係数の違う5種類の特殊なタイルを組み合わせた滑りやすい路面で、南西側が低い傾斜地になっています。傾斜があることで、同じ場所でも上りと下りでは難易度が変わってきます。
先週、散水設備のメンテナンスを実施して、前より滑りやすくなっているとのこと。

午前中前半のコースレイアウトは、逆三角形のスキッドコースの西側の入り口からコースインして、外周の3つの左コーナーを回って、東側の出口でコースアウトする設定。
後半は出入口を逆にして、その反対の右回りと言う単純なコース設定で、前回と同じ。
簡単そうに見えますが、二つ目の右コーナーは下りながら進入することになるので、オーバースピードになりやすく、慣れないと難しいです。バモスはABSさえも装備されておらず、ブレーキロックしやすいので尚更です。
前回の走行を反省しつつ練習。
特にバモスはステアリングホイールの外径が大きく、ロックトゥロック(ステアリングギヤ比)も大きいので、切り遅れないよう注意。

お昼食は国際レーシングコース パドックエリア センターハウス内「SUZUKA-ZE」へ。
食後はピット裏を見学。
2018鈴鹿クラブマンレース Round3』が開催されており、S-FJやN-ONE,Vitz Raceなどが行われていました。

午後・前半は、西側の入り口からコースインして、→直線を下って→(南側の定常円)左コーナーを約240°旋回→(中央の定常円)右コーナーを約240°旋回→(東側の定常円)左コーナーを約200°旋回→コースアウトと言ういつものパターン。
後半は、前回の時は同じコースを出入口を逆にして反対回りするだけのコース設定でしたが、今回は東側の入り口からコースインして、→下りながらの右コーナー→短い直線から南側の定常円の手前に置かれたパイロンを右180°ターンして、中央の定常円に進入→(中央定常円)左コーナーを約270°旋回したところで→右180°ターンして→西側の短い直線を上って→(西側の定常円)右コーナー→コースアウト

S660とバモスは横置き3気筒エンジンをリアアクスルの手前に搭載している後輪駆動でオープンデフの軽自動車ということでは共通していますが、
  • S660は過給機付きのDOHCエンジンに対し、バモスはNAのSOHCで、最大トルクは1.7倍以上も違います。
  • S660は車高の低い2シーターなのに対し、バモスは車高が1,755㎜もある4人乗りのワンボックスで車重も150㎏近く重い。
  • S660はマクファーソンストラット式の4輪独立サスペンションに対し、バモスのリアサスペンションは ド・ディオン式でしかも板バネ。
  • S660は4輪ディスクブレーキに対し、バモスのリアブレーキはドラム式。
  • S660のタイヤは前輪:165/55R15,後輪:195/45R16のハイグリップタイヤ(YOKOHAMA ADVAN NEOVA® AD08R)に対し、バモスのタイヤは155/70R13サイズのローグリップタイヤ。
  • S660はVSA(ABS + TCS + 横すべり抑制)やハンドリング支援システム「アジャイルハンドリングアシスト」と言う電子制御付きですが、バモスにはABSさえ装備されていません。
  • S660はフットレスト付きでペダル配置も適切。ステアリングの外径も小さくワタクシにとっては理想的に近いドライビングポジションをとれるのに対し、バモスは ステアリングの外径が大きく且つ寝ているため、背もたれを目一杯まで起こしていても、手足の短いワタクシがステアリングの一番上まで切っていくと背もたれから肩が離れてしまう。 ならば、シート位置で調整しようとすると、ペダルレイアウトが大きく内側にオフセットされているので、短足のワタクシでもブレーキ操作がし難くなります。 また、ATなのにブレーキペダルがMT用と同じ?で小さいので、左足ブレーキにも適さない。 フットレストがないので、姿勢が安定しないなど、ドライビングポジションに関しては大きな不満。

と言った具合で、スペック的には大きな違いがあります。
前回、この両車をここで走り比べてみて、バモスはパワー不足で、S660はハイグリップタイヤと電子制御のせいで、どちらも走り難く、車に慣れていないせいもあって、ここで車を振り回して遊ぶなら、カプチーノやアイの方が面白いと感じました。 (勿論、純粋に速さを比べれば、S660の方が速いのは間違いないでしょうが。)

しかしながら、今回は散水設備のメンテナンスを実施したことで、車の印象も少し変わりました。
路面μが変わったことで、バモスでもパワー不足を感じなくなりました。
バモスにはお節介な電子制御がないので、S660より振り回しやすいと感じました。
アイと同じ く、バモスのド・ディオン式リアサスペンションは対地キャンバー変化が少ないので、ここの場面ではS660のマクファーソンストラット式よりデメリットは少ないです。
S660は「VSA off スイッチ」を押して電子制御を解除しようとしても、減速方向には切れても加速方向には解除できないらしく?、お節介な電子制御が邪魔。サイドブレーキなどできっかけを作って、スライドさせることはできますが、そこからアクセルを踏んでドリフトアングルを調整することが難しいのです。
(S660は86/BRZのように、裏コマンドの「整備モード」を使って、一時的にVSAを完全解除する方法もありますが、LSDがないのでバモスと変わらない。)
86/BRZは、「VSA off スイッチ」を長押しすると、ブレーキ式電子制御疑似LSD機能を残して、トラクションコントロールと横滑り防止機能をキャンセルできますが、S660にそのような機能はありません。
年次改良でLSD装備してくれるか、86/BRZのように、ブレーキ式電子制御疑似LSD機能を残して、VSAをキャンセルできるようになるとS660の魅力も上がるのにと残念に思います。


今回参加して、前よりはマシな運転ができるようになりましたが、直線区間での振り返しの距離調整ができていないので、また参加して、オープンデフの後輪駆動車を何とか乗りこなせるようにしたいと思います。


Posted at 2018/06/22 15:39:12 | コメント(0) | トラックバック(0) | Driver Training | クルマ
2018年06月14日 イイね!

エンスーな?オイル交換

エンスーな?オイル交換お友達登録やファン登録してくださっている皆様、ご無沙汰しております。

アイのオイルとオイルフィルターの交換をしました。(走行距離:31,803㎞時)
前回のオイル交換は昨年の3月24日、走行距離:26,261㎞で、 フィルター交換は一昨年の4月21日、走行距離:21,855㎞でした。


皆様は愛車のオイル交換をどの様にされていますか?
  • 何所で交換します?。(ディーラーで? or ショップで? or ご自分で?)
  • どんなオイルを入れてますか?。(純正品? or とにかく安いオイル? or 高級な100%化学合成油?)
  • 交換サイクルは?。(一定の走行距離で決めている? or 一定期間で決めている? or オイルメンテナンスインジケーターランプが点灯した時?)
  • サーキット走行の前後で必ず交換しますか?(走行後は換えるけど、前はしない? or 気にしない)
  • オイルフィルターの交換サイクルは?
    • 車の維持費を節約するためにも悩むところですよね。

      S2000(前期型)は今時の国産車としてはオイル消費が多い車であると言われていました。(後期型からシリンダーの真円度を上げるため、ダミーヘッドホーニング加工するようになりました。ちなみに、86/BRZのエンジンもダミーヘッドホーニング加工されています。)また、ワタクシはS2000に乗っていた時、筑波サーキット第2ヘアピンと鈴鹿サーキットデグナーコーナー立ち上がりでマフラーから白煙を噴いたことがあったので(※S2000は高速左コーナーの後のタイト右コーナー立ち上がりで白煙を噴きやすい傾向がある。)、オイル管理には気を遣うようになりました。

      現在お気に入りのオイル
      エンジンオイルは高温下でも油膜切れを起こしにくいオイルであることは無論のこと、そのオイル量にも気を遣います。
      具体的には、エステル系の100%化学合成油を、エンジンを止めてから最低でも1時間以上経った状態で、オイルレベルゲージの上限ギリギリの油量にしています。
      オイルの入れ過ぎや不足はエンジンにも良くないし、こうすることによって、オイルの消費量を正確に把握しやすいからです。
      オイル交換は廃油の関係で、ディーラーにてオイル持ち込みで交換してもらうことが多いですが、そうするとアッパーレベルを超えて入れられることが多いので、レベルゲージの下限~真ん中位に指定して、残りのオイルを持ち帰り、家に帰ってから自分で継ぎ足すようにしています。
      (上の写真のように、ペットボトルを利用してジョウゴ代わりにすると、コボれず入れやすいです。)

      この時、注意するのはレベルゲージの裏表です。レベルゲージはたいていの車では、垂直でありません。特にアイはエンジンが45°後傾していて、しかもレベルゲージが樹脂製で厚みがあるので、ゲージのレベル面を上下方向にしていると、表と裏で1メモリ位変わってきます。表側(上側)で診て丁度よかったのに、実際は入れ過ぎていたということを防ぐために、裏側(下側)でチェックするようにしています。
      (アイはプラグホールにシールの劣化でオイルが溜まりやすいと言われていますが、オイルの入れ過ぎが要因の一つになっているのかも?)


      そしてオイルの交換サイクル基準ですが、一定の走行距離で判断している方が多いと思いますが、エンスーなワタクシは違います。
       ワタクシが重要視するのは、第一に現在の懐具合。(笑)
      通帳残高が6桁を切り、財布の中に諭吉先生の肖像画が一枚もない時は、どうしても「そろそろ交換しないとマズイのだけど、う~ん、来月にして、それまでは大人しくしていよう。」と思ってしまいます。(苦笑)
       第二はエンジン音。高級車は多少オイルが劣化したところでエンジン音が変わるということはないと思いますが、軽自動車やスポーツカーはコストと軽量化のために遮音が十分でないので、オイルが劣化してくると煩くなります。(笑)
       そしてその次のプライオリティーが走行距離で、その次が前回からの経過日数です。


      三菱アイの取扱説明書には悪路や山道,登降坂路の走行,短距離走行の繰り返しなど厳しい条件(シビアコンディション)での走行は通常走行と比べてエンジンオイルの劣化が早くなります。このような使われ方をしたときには通常より早めに交換してください。と書かれています。
      また、86の取扱書には厳しい運転条件として悪路、山道、登降坂路、交差点などでの急加減速の繰り返し、またはエンジンの高回転使用頻度が高いなど。とされています。

      ワタクシは職場までの通勤距離が1㎞もないので、短距離走行の繰り返しと言う条件に当てはまりますし、86は高回転使用頻度が高いに当てはまります。
      ですから、愛車を長く良い状態を保つためには、メーカー指定の純正品を短い走行距離でこまめに交換するか、高性能なオイルを使ってサイクルを伸ばすのです。
      (ちなみに、86のデフオイルは、走行距離:15,000㎞未満で5回交換しました。)

      ワタクシがオイルの交換サイクル基準として、エンスーな貴方にお勧めするのは、燃料消費量です。
      例えば、平均燃費10㎞/ℓ走る車が5,000㎞走るには500ℓの燃料が必要です。
      しかしながら、車は運転の仕方で燃費が大きく変わります。
      短距離走行の繰り返しが多かったり、交差点などでの急加減速の繰り返し、エンジンの高回転使用頻度が高いと極端に燃費が下がり、逆に信号機のない高速道路などを低い回転数を維持して走っていると燃費は上がりますよね。
      燃費が良い状態というのはオイルの劣化も少ないと言えます。
      ですから、5,000㎞の走行距離を基準にするのでなくて、500ℓの燃料消費量で判断するのです。
      一定の走行距離で判断するより、燃料消費量で判断した方が車にも財布にもやさしい交換基準ではないでしょうか?




Posted at 2018/06/16 15:33:21 | コメント(0) | トラックバック(0) | My Car | クルマ
2018年04月07日 イイね!

ホンダ S660&VAMOS vs 三菱 i

ご無沙汰しております。
貧乏ですが、まだ86とアイの2台体制を維持して何とか生きております。(笑)

4月7日、鈴鹿サーキット交通教育センター(STEC)が開催するHonda Driving School「中級S660スキッドコントロールコース」に参加してきました。
今年度から始まったこのプログラムは、後輪駆動のS660(CVT)とVAMOS(AT)を使用し、滑りやすい路面でコントロール技術を学ぶコースです。
三菱アイで何度か「中級マイカースキッドコントロールコース」に参加しましたが、同じ軽自動車・ミッドシップレイアウト・AT・オープンデフであるVAMOSとS660との違いに興味があって参加してみました。

このプログラムの定員は8名ですが、当日1名ドタキャンがあったようで7名の参加、その参加者の中には、以前中級マイカースキッドコントロールコース」でご一緒し、今年も女神湖でご一緒した某精神科医さんも参加されていました。


S660には興味があっても、アイやバモスなんて全く興味もないし、知らないと言う方もいらっしゃると思いますので、スペック比較してみました。
スペック比較
三菱 アイ
(CBA-HA1W)
VAMOS
(ABA-HM1)
S660
(DBA-JW5)
駆動方式MRMRMR
エンジン形 式3B20E07ZS07A
種 類水冷直列3気筒水冷直列3気筒水冷直列3気筒
弁機構チェーン駆動DOHC12バルブ
MIVEC
直打式
ベルト駆動SOHC12バルブ

ローラーロッカーアーム式
チェーン駆動DOHC12バルブ
VVT
ローラーロッカーアーム式
過給機空冷IC付きターボ無し空冷IC付きターボ
排気量659cc656cc658cc
内径×行程φ65.4 × 65.4㎜φ66.0 × 64.0㎜φ64.0 × 68.2㎜
圧縮比 :18.810.59.2
最高出力64ps/6,000rpm45ps/5,500rpm64ps/6,000rpm
最大トルク94N・m/3,000rpm59N・m/5,000rpm104N・m/2,600rpm
燃料タンク容量35㍑
(センタータンクレイアウト)
37㍑25㍑
使用燃料無鉛レギュラーガソリン無鉛レギュラーガソリン無鉛レギュラーガソリン
トランスミッション4速AT3速AT自動無段変速機(CVT)
パドルシフト付き
変速比1速 2.846
2速 1.581
3速 1.000
4速 0.685

後退 2.176
1速 2.888
2速 1.562
3速 0.976


後退 2.047
3.152~0.577
(マニュアルモード付)



後退 2.722~1.309
最終減速比5.8414.8945.176
寸 法全 長3,395㎜3,395㎜3,395㎜
全 幅1,475㎜1,475㎜1,475㎜
全 高1,600㎜1,755㎜1,180㎜
ホイールベース2,550㎜2,420㎜2,285㎜
フロントトレッド1,310㎜1,300㎜1,300㎜
リアトレッド1,270㎜1,300㎜1,275㎜
最低地上高150㎜165㎜125㎜
最小回転半径4.5m4.7m4.8m
ホイールベース/トレッド比1.9771.8621.775
重 量車両重量910㎏1,000㎏850㎏
前軸重
(重量配分)
400㎏
(44%)
?㎏
(?%)
?㎏
(?%)
後軸重
(重量配分)
510㎏
(56%)
?㎏
(?%)
?㎏
(?%)
パワーウエイトレシオ14.22 kg/ps 22.22 kg/ps13.28 kg/ps
Power-to-Weight Ratio70.3 PS/t45 PS/t75.29 PS/t
トルクウエイトレシオ94.8 kg/kgm166.67 kg/kgm80.19 kg/kgm
タイヤ前 145/65R15 72S
後 175/55R15 77V
155/70R13 75S165/55R15 75V
195/45R16 80W
ブレーキベンチレーテッドディスク
後 ドラム(リーディングトレーディング)
前 ディスク
後 ドラム
前 ディスク
ディスク
EBD(電子制御制動力配分機構)付ABSEBD付ABSEBD付ABS
+ヒルスタートアシスト
サスペンション方式前 マクファーソンストラット式
後 3リンク ド・ディオン式
前 マクファーソンストラット式
後 ド・ディオン式(リーフスプリング)
前・後 マクファーソンストラット式
ステアリングギヤ形式ラック&ピニオン
(電動パワーステアリング「EPS+」)
ラック&ピニオン
(電動パワーステアリング)
ラック&ピニオン
(電動パワーステアリング)
タイロッド後引き前引き前引き
バッテリー34B19L28AH(5)/38B19L32AH(5)/M-42R
JC08モード燃費(※後期型 18.4㎞/ℓ)15.0㎞/ℓ24.2㎞/ℓ
販売日2006年1月24日
~2013年9月27日
1999年6月~2015年3月30日~
価格(消費税込み)※1,476,000円1,374,000円2,180,000円
備 考Tグレード 2WD
※後期型アイ
Gグレード 2WD 3ATαグレード CVT


「バモス」はホンダの商用車である「アクティ・バン」をベースにした軽乗用ワンボックスワゴンで、2000年から2010年まではターボエンジンを搭載したグレードもあったようですが、残念ながら現在は45馬力のNAエンジンのみで、4WDと5速MTの設定もあります。
横置き3気筒エンジンはビートと同じくリアアクスル前に大きく前傾させて搭載されている(アイは45°後傾して搭載)ので、軽乗用ワンボックスワゴンの中では低重心で、前後重量配分もS660並み?のようです。
現在販売されているバモスは全車ABS標準装備ですが、STECのスクール車両は年式が古いせいか?ABS未装着車でした。

そしてS2000に替わりSTECのスクール車両となったS660は、内装色がカタログにない仕様だったので調べてみたら、「Bruno Leather Edition」という期間限定で販売した特別仕様車にハードトップを装着した仕様となっていました。

「前方排気・後方吸気」のS660
S660の重心高はS2000より低く、86と同じ460㎜らしいですが、カプチーノ(450㎜)やビート(440㎜),AZ-1(426㎜)より重心高が高くなっているようです。S660はアイとは違い、横置きのエンジンが「前方排気・後方吸気」となっていて、排気管がオイルパンの真下を通る構造のために搭載位置を下げられないのと、エンジンヘッドが複雑で重くならざるを得ないのが重心高が高くなってしまった原因と考えられます。(ビートも「前方排気・後方吸気」ですが、58度50分前傾して搭載されているのと、排気管がオイルパンの横を通す構造となっている。)
高温になる排気管がオイルパンの真下を通るため、油温が上がりやすく、冷めにくいという長所短所もあります。
ですが、前後重量配分はアイやビートよりバランスの良い45%対55%と優れています。


数値上の違いはこれ位にしておいて、実際はどんな車だったのか?
(撮影禁止となったので、今回の写真や動画はありません。)
先ずは、運転席に座ってみた感想です。

バモスは商用車ベースの車で、しかもATでもタコメーター標準装備されているのは好感が持てます。
しかしながら、ステアリングの外径が大きく且つ寝ているため、背もたれを目一杯まで起こしていても、手足の短いワタクシがステアリングの一番上まで切っていくと背もたれから肩が離れてしまう。
ならば、シート位置で調整しようとすると、ペダルレイアウトが大きく内側にオフセットされているので、短足のワタクシでもブレーキ操作がし難くなります。
また、ATなのにブレーキペダルがMT用と同じ?で小さいので、左足ブレーキにも適さない。
フットレストがないので、姿勢が安定しないなど、ドライビングポジションに関しては大きな不満。

アイはタコメーターもフットレストも標準装備。
スピードメーターがデジタルなのは嫌ではないが、メーターパネルが安っぽい。
ステアリングの外径が大きく、チルトもテレスコ機能がないので、個人的には外径がもう少し小さく、位置が低く(シート高を調整することはできますが),手前にあった方が自分には合っている。
アイもペダルレイアウトが多少オフセットされているが、これはギリギリで許容範囲。

S660はタコメーターもフットレストも標準装備。
アイと同じくデジタル式スピードメーターの周井にアナログ式タコメーターを配置したタイプですが、メーター左側はマルチディスプレイになっていて、時計、瞬間燃費計、外気温計、ブースト計、ラジオチューナー選局画面などを表示できます。
ステアリングの形状がD型なのは嫌いですが、外径がHondaの市販車では最小のφ350㎜と程好い太さは、前期型86やS2000の物より良いと思いました。(グリップ断面形状は後期型86の方が良い)
ペダルレイアウトも86やS2000と同様に理想的。
シートポジションも不満はないのですが、唯一自分の体型に合っていないのが、ヘルメットを被った場合に、頭を右に傾けるとソフトトップやハードトップを固定するためのレバーが当たる位置にあることです。
カプチーノのドラポジも自分には合ってましたが、旧規格の軽自動車だったため幅が狭く、右ドアが近すぎて余裕がないのが欠点でした。




スキッドコース
今回のトレーニングは、ブレーキ・スラローム路は使わず、スキッドコースのみでの練習で、7名の参加者が各4台のS660とバノスを交互に乗り換えながら走りました。
乗り換えの際、S660はタービン保護のためにエンジンを切らないでくれとのこと。S660にターボタイマーってないの?

午前中前半は逆三角形のスキッドコースの西側からコースインして外周の3つの左コーナーを回って東側出口でコースアウト、後半はその反対の右回りと言う単純なコース設定。

午後前半はいつもの西側からコースインして、→直線→(南側)左コーナー→(中央)右コーナー→(東側)左コーナー→コースアウトと言うパターンで、後半は同じコースを反対回りするコース設定でした。


バモスとS660を運転しての第一印象は、どちらも
ハンドルが重い。
ん~、難しい!
アイの方が楽しいじゃん。


バモスとS660のパワステが重いと言うよりは、アイや86のパワステが軽いと思う人が普通なのでしょうが、ワタクシはハンドルやクラッチの操作力はインフォメーションさえ確りしていれば、軽めの方が好みです。
ノーマルのアイ(中期型)はパワステが軽いのは好いのですが、ステアリングインフォメーションに欠けるのが欠点。(現在のワタクシのアイは、フロントサスペンションサポート ナットフロントタイヤサイズを替えて、多少改善されましたが。)

難しいと感じた要因の一つは、まだこれらの車に慣れていないと言うこともあります。ワタクシは小・中学校の体育の成績が5段階評定の最低の1だった程の運動音痴。学習能力も劣るので、アイで初めてここを走った時もこれ程ではないにしろ、下手だった。(悲)
でも、要因はそれだけではありません。

バモスは重たい上にパワーがない。そしてABSがないのも難しい要因の一つですが、ABSを効かせること自体、スピードコントロール出来てない証拠で、ABSがあっても一緒なので言い訳になりませんね。
また、ロックトゥロック(ステアリングギヤ比)が大きいので、ドリフトアングルが大きくなると忙しい。
アイのステアリングギヤ比も小さくはないですが、パワステが軽い分、楽です。

S660はVSA OFFスイッチでVSAを解除しようとしても、減速方向には切れても加速方向には解除できないらしく?、お節介な電子制御が邪魔。
また、アイより軽くて、トルクもあるはずなのですが、ハイグリップタイヤを履いているので、それ程パワーがあると感じなませんでした。(実際には全然速いんでしょうが)
CVTもモッサリと感じた要因の一つかも?。
内緒の話、トレーニング終了まじかに整備モードで電子制御を切って走りましたが、他の人はそんな裏技を使わなくても上手かったのに対し、自分は上手く走らせることができなかったので、下手だったのは電子制御のせいだけではなく単に自分が下手糞だっただけだったみたい。(涙)


バモスやS660がアイより良さそうに感じたのは、アイはフロントタイヤが細く、バモスやS660より重量配分が若干後寄りなせいなのか?下りのコーナーでリアを流しながら侵入して行くと、フロントも外側に逃げて行きやすいのですが、バモスやS660はそれ程ではない気がしました。


3車に共通して言えるのは、オープンデフのため、踏みすぎるとトラクションが抜けてドリフトを維持できなくなるため、LSDがあったらな~!とは思いましたが、逆に考えれば、機械に頼らず、トラクションが抜けないギリギリのアクセルコントロールを身につけるには、良いドラテク養成車であることには間違いないと思いました。




Posted at 2018/04/15 11:53:53 | コメント(0) | トラックバック(0) | Driver Training | クルマ

プロフィール

みんカラ 旧ニックネーム : 銀色S2000はーどとっぷ  30歳を過ぎた或る日、ドライビングスクールに参加したことが切っ掛けで、走りに目覚めてしまいました。...
みんカラ新規会員登録

ユーザー内検索

<< 2018/7 >>

1234567
891011121314
15161718192021
22232425262728
293031    

リンク・クリップ

Traditional Japanese Garden Styles 
カテゴリ:My Web Site
2009/11/28 11:24:50
 
My Favorite Things 
カテゴリ:My Web Site
2007/08/08 15:38:09
 

ファン

65 人のファンがいます

愛車一覧

トヨタ 86 トヨタ 86
『新・すーぱードライビングテクニック養成マシーン』 GRADE :GT TYPE ...
三菱 アイ 三菱 アイ
『スーパー通勤快速号』 型式 CBA-HA1W 2009(H21)年式 GRADE:T ...
ホンダ S2000 ホンダ S2000
『すーぱードライビングテクニック養成マシーン』 ’99年式の初期型です。 タイヤ・ ...
BMW 3シリーズ クーペ 『黒い36くーぺ2号』 (BMW 3シリーズ クーペ)
『黒い36くーぺ2号』 ’96年式の E36 328i くーぺ
ヘルプ利用規約サイトマップ
©2018 Carview Corporation All Rights Reserved.