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1月29～30日の二日間、26年くらい前に知り合った脳神経内科が専門のDr.Ｈさんが開催した八千穂レイク氷上走行会に参加しましたが、29日は参加台数が多かったため、２グループに分け３０分毎に交代しての走行となり、しかも両日とも天気が良すぎて路面コンディション悪化が懸念されるので予定より早く走行終了となりました。😢
今回のコースレイアウトもタイトコーナーが多くて難しかったので、満足な走りができず、消化不良気味でした。

そこで３０日の走行会終了後に、明日に女神湖で開催する氷上走行会のスタッフさんに「今からの参加申込みでも走らせてもらえるか？」問い合せしたところ、“女神湖の事務局から明日気温上がるので11時30分にはコースクローズしたい”との申し出があり、半日の走行でもかまわなければＯＫですとのこと。

と言うことで、急遽、氷上走行会のハシゴをすることにしました。😁

その氷上走行会とは、Dr.Ｈさんと知り合った頃に、違う運転教習会で知り合った別のお医者さまである、フックスレーレさんが主催する氷上走行会です。

氷上走行会の参加は決まったものの、宿泊する宿も予約していないので、コロシアム・イン・蓼科に電話したところ、夕食は用意できなくてもかまわなければと言うことでした。
30日の八千穂レイクにプロモーションのために来ていた「DRONE SPORTS(株)」のＫ君らも女神湖に行く予定だが、宿も決めてないとのことなので、一緒にコロシアムに。
予約もしていない3人が突然押しかけたにもかかわらず、夕食も用意してくださることになりました。

フックスレーレさんやゼアスさん親子ら10人がテーブルを囲んで夕食会をしました。
因みに、ゼアスさん親子は29日八千穂，30日女神湖，31日女神湖と違う氷上走行会の3連ちゃんハシゴ。

1月31日

フックスレーレさんは、今回は911 GT3 RSとBMW M4 CSLの2台を持ち込んでいました。
（因みに、BMW M4 CSLは、日本に25台限定販売のスペシャルモデルです❕。フックスレーレさんは25年前に、発売日間もない納車したての慣らし運転もされてない34型GT-Rを「どうせ、直ぐにフルチューンするから」と、女神湖に持ち込んで来たこともありました。）

他の参加者の車は、

• BMW ×6
• PORSCHE
• トヨタ ×2
• ホンダ ×2
• スバル
• 日産
• 三菱
• スズキ

フックスレーレさんの車を除くと、15台位だったでしょうか。
ＦＦが1台、ＭＲが2台、4ＷＤが3台？、他はＦＲ。
12日の女神湖では知り合いの参加者は少なかったのですが、今回は１／３は知り合いでした。


走行路面に積雪はなく、12日の時以上にツルツル路面。

◇ 車載映像 ハンドリング路編

◇ 車載映像 定常円旋回編

途中10時頃、休憩をしていると、makatoさんが「四輪駆動の練習をしないか？」と誘ってくれました。ﾜﾀｸｼは試乗車なら兎も角、他人の車を運転して壊してもいけないので一旦お断りしたのですが、熱心に誘っていただいたので、makatoさんのWRX S4で練習することにしました。
WRXに乗り込みメーターパネルを見ると、既にエラーのチェックランプが沢山点灯してましたが、気にせず走れとのこと😅。最近の車はメーカーが想定していないドリフト走行をしていると、こうなることが多い様です。
先ずは定常円旋回。２・３年前から四輪駆動車の試乗車がある機会があれば練習するようにしてたので、やってみましたが、後輪駆動車の癖が抜けず、カウンターの戻し遅れと、ガスペダルの踏み遅れで、なかなか思う様には出来ません。😥
ハンドリング路でも同様で、ドリフトアングルを大きくしようとすればするほど、しっちゃかめっちゃかになります。😭

makatoさん、走行時間が3時間半しかないのに、1時間近くもお付き合いしていただき、ありがとうございました。🙇‍♂️


残り30分は再びマイカーで走行して、走行終了時間となりました。

走行終了後は閉会式と昼食をして走行会終了となりましたが、一部の人はこの日にプロのドローンパイロットが撮影した映像を観たりして解散。


女神湖を後にして、ﾜﾀｸｼは喫茶『たんぽぽ』で一人マッタリとしてから帰路につきました。

◇ フォトギャラリー

これで今シーズンのﾜﾀｸｼの冬季運転練習会は終了ですが、
来シーズンが待ちきれないです。😁

1月29～30日、八千穂レイクで開催された氷上走行会に行って来ました。

今回の氷上走行会は現在 YouTuberやモータージャーナリスト・レーシングドライバーとして御活躍されている大井貴之氏が1997〜1998年に谷田部のJARI(日本自動車研究所)で開催していた『定常円千回特訓』と言う運転教習会にﾜﾀｸｼがカプチーノで参加していた時、よくご一緒になったことのあるポルシェ911（993型）で参加されていたDr.Ｈさんが個人で貸し切って開催される練習会で、この走行会に参加させてもらうのも6回目となりました。

自宅から八千穂レイクまでは300㎞近くあるので前泊です。
今回は佐久平のホテルに宿泊されるとのことだったので、ﾜﾀｸｼも３年ぶりに佐久平のホテルに宿泊することにしました。
いつもは中央高速道路を長坂ＩＣで降りて、県道28号線を北上するルートで八千穂レイクに行っていたのですが、今回は初めて岡谷ＩＣ出降りて、国道142号線で佐久平に向かうルートを使いました。
11時に出かけ、道中、道路に積雪はなく、思ったより早く15時半頃に宿泊するホテルに到着。
ロビーには一足先に到着されたDual Fansさんがいらっしゃいました。チェックイン後、一旦荷物を客室に置いて、ロビーで他の参加者が到着するのを待ちながら、そのままゼロ次会が始まりました。
暫くすると、レーシングカーの製作やメンテナンスを本業とする横浜の「ハイレーシング」のＹ社長さんも到着。Ｙさんと知り合ったのは、Dr.Ｈさんと同じく、JARIでの大井さんのスクールで、当時、Ｙさんは本業の他に、「ベストモータリング」や大井さんのスクールのお手伝いなどもされていました。
Ｙさんも2020年からこの氷上走行会のレギュラーメンバーになっていて、一年ぶりの再会です。😊

Dr.Ｈさん御一行も到着。プロカメラマンのＫさんの他に、一週間前に六本木のビールバーで知り合ったというオーストリア在住のドイツ人で、スノボーをするために初来日しているAdrianoさんを連れて来ました。
Dr.Ｈさんは、1年4ヶ月前から体質改善のために30年以上ぶりにパワーリフティング🏋️‍♂️を再開され、一年前とは別人の様な体格になっておられました。😲
Dr.Ｈさんは今回、新しいオモチャであるスズキの「EVERY WAGON」で走られるそうな。
レギュラーメンバーであるpuhimaruさんは、昨年はNDロードスターで参加されていましたが、今回はGRカローラで来るかと思いきや、Audi A5で来られていました。

17時半からは、同じホテルに前泊するレギュラーメンバー＋αの12人で近くにある寿司店で食事会をしました。

走行会１日目

この氷上走行会は、ポルシェクラブ●本●の氷上走行会でインストラクターを努めておられたDr.Ｈさんが、諸事情があり、Dr.Ｈさん個人で某ポルシェクラブ関係の方や車友達を集めて開催されるようになったので、当初は参加台数が少なかったらしいですが、回を重ねるにつれ増え、今回初日は何と30台超え？にまで増えました。
ここで知り合ったリピーターさん達とまたお会いできるのはとても嬉しいのですが、参加台数が多いとコース渋滞したり、走行時間も減る😢反面、その分参加費が安くなるので、複雑な心境です。😟
流石にこの狭い八千穂レイクで30台以上が同時に走るのは厳しいので、グループ分けして30分毎に走ることになりました。

今シーズンのコースレイアウトは、後日GPSロガーのデータを解析したところ、一周約1.5㎞以上ありましたが（インベタ側のラインで走ると距離はもっと縮まり、アウト側で走るともっと伸びますけど）、単純に考えると、1.5㎞あれば、15台が一斉に同じ速さで走ると100㍍の車間距離が取れる筈であるが、車もタイヤも運転技術も違うので、そうはならず、クリアラップを取るのが難しい。☹️
（今回ﾜﾀｸｼの86は氷上性能最強と言われているBSのVRX3を履いていたのと、17日前に女神湖でコソ練していたので、真剣に走ろうとすると、直ぐに前車に追いついてしまう。）
東側に直線レーンが4本並んだ関係で、タイトコーナーが多く、しかもそのタイトコーナーが滑りやすく、コーナーとコーナー間を振り替えしを使って向きを変え、カウンターステアを維持することが難しいコースレイアウトになっていた。


この狭い八千穂レイクで毎年レイアウトを変えてくる氷上管理人さんには頭が下がります🙇が、個人的には難しくて面白くない！
来シーズンは、以前と同じレイアウトでいいから、もう少し平均速度が高くなるコースレイアウトを望みます。

天気は良かったのですが、良すぎて、路面コンディション悪化が予想されるために、予定より早い15時に終了。

911 GT3で参加されていたレギュラーメンバーのＫさん親子や、ﾜﾀｸｼと同じ愛知県から参加のゼアスさん親子，86 Racingで参加されていたＡさんなど半数近くが、この日だけの参加だったため帰られて行きました。


夜はホテル前にある蕎麦屋さんでレギュラーメンバー＋αの10人位で夕食会をしました。遅くなって八千穂レイク管理人さんも参加。
氷上走行会も楽しいですが、仲間との団欒も楽しいです。😄


夕食会が終わった頃、クイントAP1さんがホテルに到着。クイントAP1さんは今回某ポルシェクラブのビジター動員として、明日の走行会に初参加。八千穂レイクも初めてです。

走行会２日目

初日だけの参加者がいた分、参加台数は減りましたが、クイントAP1さんや レギュラーメンバーとなっている三太９さんもこの日参加。Dual Fansさんが勤められていた会社の方も昨年に続きロードスターで参加です。
昨日から参加されていた大井さんとデカトーさんの他に、大井さんのYouTubeチャンネル「クルマで遊ぼう! 大井貴之のSports Driving Labo.」プレミアム会員向けドライビングスクールに参加するメンバーも加わり、決して少ない台数の走行会とはならず。

でも、グループ分けせずに走行することになりました。

今回、大井さんのグループの中には、氷上走行初体験のDORYさんもいらっしゃいました。DORYさんとは、20年近く前から大井さんの会社「D-Rights」のブログや掲示板でよく拝見していて、みんカラ友達にもなっていますが、実際にお会いするのは初めてなのでした。😄


二日目も天気が良く、気温は零下にはなっていますが 風もないので、車外にいても寒くはなく、その所為か？見学したり、同乗走行したりしている人も多かったので、参加台数の割にはコース上は昨日ほどは混んでいませんでした。

天気が良く、気温が高いと表面の氷が溶け、その水膜によってタイヤは路面に密着しにくくなり滑りやすくなります。
特にタイトコーナーでは皆さんがホイールスピンさせ、氷をスタッドレスタイヤで磨くので、昨日以上に滑りやすくなっていて、一寸 オーバースピードで進入したり、ベストラインを外すと、アンダーステアに悩まされます。
ここ数年のコースレイアウトでは直線区間を除いて殆どのコーナーをカウンターステアで繋いで一周走れたのですが、今回は逆に殆どのコーナーをドリフトで繋げれない情けない結果になりました。😢
一時的にクリアラップで走れた時の動画です。↓




動画に時折、謎の飛行物体が登場してますが、これはドローンの会社「DRONE SPORTS(株)」のプロのドローンパイロットが操縦するトイ（おもちゃ）ドローンです。「トイドローン」とは、模型航空機に分類される100g未満のモデルを指し、無人航空機規定の対象外で基本的に飛行禁止区域以外なら自由に飛ばすことができます。
日本の法律上では「おもちゃ」になっていますが、これは競技用に作られた？物で、フレームはカーボン製の小型・軽量のスペシャルマシーンなのです。
こちらの会社が運営するプロフェッショナルドローンレースチーム 『ライデンレーシング』は世界大会で優勝争いするチームでもあります。

「このドローンを意識し過ぎて、失敗しました。」と言い訳をしておきます。😁




二日目も天気が良すぎて、路面コンディション悪化が予想されるために、予定より早い14時半で走行終了となりました。😢

おぎやはぎの愛車遍歴 NO CAR,NO LIFE！
愛車遍歴的共同開発カーモーターショー！！

28年前から始めた氷上のドラテク修行の季節になりました。😊
今年は暖冬と予報されていたので、4年前の女神湖上ドライブのように開催出来ないんじゃないか？と心配していました。
2024年の女神湖氷上ドライブの貸切りイベントは、9日の長野県警氷上練習会からスタートする予定らしかったのですが、氷厚が薄いため中止となり、その後のスタッフの懸命な努力により11日のイベントからスタートしました。


そこで1月12日、女神湖で開催された「第43回 ニュルブルクリンク走行のための練習会 on 女神湖」というスペシャルな冬季運転講習会に直前に申し込んで参加してきました。

この「ニュルブルクリンクを走るための練習会」と 恐れ多い名がついた運転教習会はBMW Ｍ社 主催 ‟BMW M Race Track Training Nordschleife”のドイツ語圏外の初の正インストラクターであり、日本自動車ジャーナリスト協会会長でもあらせられる菰田 潔先生が、ドイツのニュルブルクリンクを安全に走るために企画された練習会です。
（勿論、普段 中古の軽自動車に乗っているような貧乏でテクニックもないﾜﾀｸｼはニュルに行ったことも無ければ、今後も走る予定もありません。😅）

インストラクターは菰田先生の他にレーシングドライバーの木下 みつひろ選手。
木下みつひろ選手はタイヤやブレーキ，サスペンションなどマシン開発にも定評のあるレーシングドライバーです。



この練習会には毎回 メーカーから貸し出された試乗車が用意されていて、事前の予告ではホンダからは電気自動車のHonda e 、日産からはFAIRLADY Zということでした。
ところが、Honda eが今月で生産終了とのことで、Honda eの代わりにZR-VとFIT CROSSTARに換わっていました。
日産からはFAIRLADY Zとスカイライン，NOTE AURA e-POWER 4WD。
マツダからもCX-5 AWD。


今回もDual FansさんとクイントAP1さんをお誘いして参加。
クイントAP1さんは氷上走行未経験の友達Ｎさんと、Ｗさんも誘っての参加で、ドローンの会社「DRONE SPORTS(株)」を経営されている甥御さんを引き連れて来てました。
Ｎさんは納車されたばかりのダイハツ・ハイゼットジャンボで参加。
Ｗさんとは昔、鈴鹿サーキットで開催されたS2000 Driving Forumで何回かご一緒したことがある方でした。
クイントAP1さんはS2000（AP1）VGSと（AP2）TYPE Sなどを所有されているホンダマニアですが、Ｗさんは何と！現在S660を3台所有されているらしい。😲
クイントAP1さんの甥御さんにも、Yu君が子供の頃に鈴鹿のS2000イベントで会っていたようです。😲
皆さんコロシアム・イン・蓼科に前泊なので、夕食をともにしました。


12日の参加車両。（911 GT3RSとBMW M4 CSLはスタッフカー）

• BMW ×2
• Audi
• Mercedes-Benz
• トヨタ ×2
• ホンダ ×4
• ダイハツ

他に、隣国から４名が試乗車を使っての参加。

今回の参加者に知り合いは少なくて、顔と名前と車が結びつくのはBMW M8 カブリオレで参加されていたＩさんくらいでした。
この運転教習会は授業料もスペシャル価格なので😅、走行台数が多すぎず、走りやすいのはメリット。



この日の温度は86の外気温度計によれば、終日－4℃となっていました。
例年であれば、氷厚30㎝以上あるはずでしたが、暖冬で直前まで氷厚が足らず、スタッフの努力により20㎝以上を確保して、やっと一日前の11日から開催になりました。
氷上に積雪も殆んどないので、コースが分かり難いですが、路面μが場所によって極端に変わることもないので、滑りやすいけれども走りやすい路面コンディションではありました。

コースレイアウトは、ハンドリング路は三年前のコースに近い設定で、定常円は二つ、八の字が一つ、それにスラローム路。
午後からはスラローム路と定常円・八の字の出口側のストレート区間から水が出て、その区間は通行止めとなり、スラローム路は往復して帰ってくることと、定常円・八の字は東側の入り口とから入って同じ入り口から出ることとなりました。



２コーナーでDual Fansさんのスムーズで華麗な左足ブレーキを真似してみました。
（今までは、利き足の右足でも下手なブレーキングしか出来ないのに、繊細なブレーキングが要求される氷上で、慣れない左足ブレーキなんて危険だと思い、封印してきましたが、最近考えが変わって、挑戦するようにしました。）
Dual Fansさんの様にはいかず、過齢な左足ブレーキになってしまってはいますが、スタートからゴールまでカウンターステアで繋げれるようになりました。
（スタッドレスタイヤをVRX3に換えたので、フロントが逃げにくくコントロールし易くなった影響もある。）





左足ブレーキと同じく、四輪駆動車のドリフトも機会があれば、練習したかったのですが、試乗車はスタビリティーコントロールスイッチを切ってはいけない！とのことだった😢ので、結局、今回 試乗車は一台も試乗しませんでした。


最後に、クリンビューでおなじみの（株）イチネンケミカルズから参加者全員に、ガラス撥水コーティング剤や、くもり止め油膜とり等のケミカル品４点のお土産もありました。

今回 残念なこともありましたが、Dual FansさんやクイントAP1さん達がいてくれたお陰で、寂しい思いをすることなく、楽しい運転講習会となりました。😊

新年早々、ショッキングなニュースが続いて、悲しい新年のスタートとなりました。😢
被災された方々には心よりお見舞い申し上げます。

さて、みんカラでは愛用している工具などのパーツレビューはしていたのですが、昨年は走りネタがないのでブログ更新は滞っていました。
と言うのは半分嘘で、Facebookでは車関係の写真などもアップしてましたが、文章を書くのが面倒臭かったのでみんカラブログはサボってました。😅
なので反省して、昨年秋に投稿する予定だった、多分 誰も関心がなくて、知っていても何の役にも立たないマニアックな話をしたいと思います。😁

昨年の10月29日、『DIREZZA CHALLENGE Lights 2023』の見学に幸田サーキットに行ったら、駐車場にまだ日本に5台も無いはずの車がありました。
それはGMの新型「シボレー・コルベットZ06」の日本仕様車で、ナンバープレートを見たら品川ナンバーだったので後で調べたら広報車のようです。
車両本体価格(消費税込)は2千5百万円❕。
アメ車ファンでなければ、“そんなお金があったらポルシェ911 GT3を買うね！”と思われた方も多いんじゃないかと思います。
ﾜﾀｸｼもGT3でさえ、ボディーサイズが大きいと思っているのに、コルベットZ06のサイズと車両重量では仮にお金があったとしても、個人的には全く所有欲が湧かない車です。
しかしながら、この車のエンジンはGT3以上に興味深いメカニズムで、以前、Gordon Murray AutomotiveのT.50が搭載するエンジン Cosworth GMA V12について投稿しましたが、個人的にはそれに次ぐ興味を持ってました。


ボディーサイズはデカくて、車幅は2ｍ以上もありますが、全長・全高は「NISSAN GT-R NISMO Special edition」より 小さくて、車重は同じ。最大出力もGT-Rより40馬力以上勝っていて、それでいて車両価格も4百万円以上安いんですよね。（と言うか、NISMO Special edition高過ぎ！）
911 GT3より重いですが、それを物ともしないパワーとトルクがあるので、加速性能は勝っています。



ミッドシップレイアウト，４輪ダブルウィッシュボーンなので、ハンドリングだって侮れません。

2023 Corvette Z06 vs Porsche GT3 | Pushed to the Limits

■ スペック比較

		Chevrolet Corvette Z06	Porsche 911 GT3
ｴﾝｼﾞﾝ	形 式	LT6	DRMA（MA2.75？）
	種 類	90°V型8気筒 DOHC	水平対向6気筒 DOHC
	燃料噴射	筒内直接噴射	筒内直接噴射
	排気量	5,454cc	3,996cc
	内径×行程	104.25 × 80.0㎜	102.0 × 81.5㎜
	圧縮比	12.5：1	13.3：1
	最高出力	646ps / 8,550rpm	510ps / 8,400rpm
	最大ﾄﾙｸ	623N・m / 6,300rpm	470N・m / 6,100rpm
燃料ﾀﾝｸ容量		70㍑	64㍑
ﾄﾗﾝｽﾐｯｼｮﾝ		8速DCT	7速PDK
変速比（：1）		1速　2.91 2速　1.70 3速　1.22 4速　0.88 5速　0.65 6速　0.51 7速　0.4 8速　0.33 後退　2.63	1速　3,75 2速　2,38 3速　1,72 4速　1,34 5速　1,11 6速　0,96 7速　0.84 後退　3,42
最終減速比（：1）		5.56	4,19
駆動方式		ＭＲ	ＲＲ
寸　法	全 長	4,685㎜	4,573㎜
	全 幅	2,025㎜	1,852㎜
	全 高	1,225㎜	1,279㎜
	ﾎｲｰﾙﾍﾞｰｽ	2,725㎜	2,457㎜
	ﾌﾛﾝﾄﾄﾚｯﾄﾞ	1,675㎜	1,601㎜
	ﾘｱﾄﾚｯﾄﾞ	1,620㎜	1,553㎜
最小回転半径		?m	5.2m
車両重量		1,720㎏	1,510㎏
前後重量配分（前：後）		680：1040㎏ 39.5：60.5％	㎏ ％
乗車定員(名)		2	2
ｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝ方式		前：ﾀﾞﾌﾞﾙｳｨｯｼｭﾎﾞｰﾝ式 後：ﾀﾞﾌﾞﾙｳｨｯｼｭﾎﾞｰﾝ式	前：ﾀﾞﾌﾞﾙｳｨｯｼｭﾎﾞｰﾝ式 後：ﾏﾙﾁﾘﾝｸ式
ﾀｲﾔ／ ﾎｲｰﾙ	ﾀｲﾔ	前：275/30 ZR20 後：345/25 ZR21 （Michelin Pilot Sport 4S ZP）	前：255/35 ZR 20 後：315/30 ZR 21 （Michelin Pilot Sport Cup2）
	ﾎｲｰﾙ	前：20 × 10J 後：21 × 13J （鍛造ｱﾙﾐﾎｲｰﾙ）	前：20 x 9.5J 後：21 x 12J （鍛造ｱﾙﾐﾎｲｰﾙ）
ﾌﾞﾚｰｷ	前	対向6ﾋﾟｽﾄﾝｷｬﾘﾊﾟｰ/ ﾍﾞﾝﾁﾚｰﾃｯﾄﾞﾃﾞｨｽｸ （370×34㎜）	対向6ﾋﾟｽﾄﾝｷｬﾘﾊﾟｰ/ ﾍﾞﾝﾁﾚｰﾃｯﾄﾞﾃﾞｨｽｸ （408×34㎜）
	後	対向4ﾋﾟｽﾄﾝｷｬﾘﾊﾟｰ / ﾍﾞﾝﾁﾚｰﾃｯﾄﾞﾃﾞｨｽｸ （380×34㎜）	対向4ﾋﾟｽﾄﾝｷｬﾘﾊﾟｰ / ﾍﾞﾝﾁﾚｰﾃｯﾄﾞﾃﾞｨｽｸ（380×30㎜）
ﾃﾞｨﾌｧﾚﾝｼｬﾙ		電子制御 LSD	ﾎﾟﾙｼｪ ﾄﾙｸﾍﾞｸﾄﾘﾝｸﾞ ﾌﾟﾗｽ（PTV+）
ステアリングギヤ比		15.7：1	14.2：1（centre position） to 11.2：1
荷物容量		357ℓ	132ℓ
車両本体価格		25,000,000円	26,280,000円
備　考

日本のメディアでもこの車のエンジンが自然吸気のDOHC・V8 フラットプレーンクランクシャフト・ドライサンプオイルシステムであることを取り上げていますが、ﾜﾀｸｼが興味を持ったのはそこだけではなく、むしろ日本のメディアや自動車評論家が誰も取り上げていないところです。
LT6を開発したアシスタントチーフエンジニアであるダスティン・ガードナー氏の解説動画がありましたのでご紹介します。↓



Z06と共通するV8・自然吸気・直噴・DOHCエンジンを搭載するフェラーリ 458 Specialeと、Audi の先代（B8）RS4 Avantや先代（8T）RS5に搭載されていたエンジンともスペック比較してみました。

■ 自然吸気・V8エンジン比較

	Chevrolet Corvette Z06	Ferrari 458 Speciale	Audi RS4 B8 Avant
ｴﾝｼﾞﾝ型式	LT6	F136 FL	CFSA
ｴﾝｼﾞﾝ種類	90°V型8気筒 DOHC 32ﾊﾞﾙﾌﾞ	90°V型8気筒 DOHC 32ﾊﾞﾙﾌﾞ	90°V型8気筒 DOHC 32ﾊﾞﾙﾌﾞ
燃料噴射方式	筒内直接噴射	筒内直接噴射	筒内直接噴射
総排気量（㏄）	5,454	4,497	4,163
内径×行程	104.25 × 80.0	94.0 × 81.0	84.5 × 92.8
Bore ／ Stroke比	1.30	1.16	0.91
ﾎﾞｱﾋﾟｯﾁ（㎜）	111.76		90.0
圧縮比	12.5：1	14.0：1	12.5：1
最高出力	646ps / 8,550rpm	605ps / 9,000rpm	450ps / 8,250rpm
最大ﾄﾙｸ	623Nm / 6,300rpm	540Nm / 6,000rpm	430Nm / 4,000-6,000rpm
ﾘｯﾀｰあたり馬力	118ps/ℓ	135ps/ℓ	108ps/ℓ
最高回転数	8,600rpm	9,000rpm	8,500rpm
平均ﾋﾟｽﾄﾝｽﾋﾟｰﾄﾞ@最高出力	22.80m/秒	24.30m/秒	25.52m/秒
平均ﾋﾟｽﾄﾝｽﾋﾟｰﾄﾞ@ﾚﾌﾞﾘﾐｯﾄ	22.93m/秒	24.30m/秒	26.29m/秒
ｽﾛｯﾄﾙﾊﾞﾙﾌﾞ	ﾂｲﾝ87㎜ｽﾛｯﾄﾙﾎﾞﾃﾞｨ		ﾂｲﾝｽﾛｯﾄﾙ
ﾊﾞﾙﾌﾞ駆動方式	ﾌｨﾝｶﾞｰﾌｫﾛﾜｰ（DLCｺｰﾃｨﾝｸﾞ）	直打式	ﾛｰﾗｰﾛｯｶｰｱｰﾑ
可変ﾊﾞﾙﾌﾞﾀｲﾐﾝｸﾞ機構	吸気/排気	吸気/排気	吸気/排気
ｶﾑﾁｬﾌﾄ駆動方式	ﾛｰﾗｰﾁｪｰﾝ	ﾛｰﾗｰﾁｪｰﾝ	ﾛｰﾗｰﾁｪｰﾝ
ｸﾗﾝｸｼｬﾌﾄ	ﾌﾗｯﾄﾌﾟﾚｰﾝ	ﾌﾗｯﾄﾌﾟﾚｰﾝ	ｸﾛｽﾌﾟﾚｰﾝ
潤滑方式	ﾄﾞﾗｲｻﾝﾌﾟ	ﾄﾞﾗｲｻﾝﾌﾟ	ｳｪｯﾄｻﾝﾌﾟ
ｴﾝｼﾞﾝﾌﾞﾛｯｸ	ｱﾙﾐ合金製	ｱﾙﾐ合金製	ｱﾙﾐ合金製
ｼﾘﾝﾀﾞｰﾌﾞﾛｯｸ	ｱﾙﾐ合金製 ｸﾛｰｽﾞﾄﾞﾃﾞｯｷ構造 鋳鉄ﾗｲﾅｰ？	ｱﾙﾐ合金製 ｸﾛｰｽﾞﾄﾞﾃﾞｯｷ構造 鋳鉄ﾗｲﾅｰ	ｱﾙﾐ合金製 ｸﾛｰｽﾞﾄﾞﾃﾞｯｷ構造 ﾗｲﾅｰﾚｽ
ﾊﾞﾙﾌﾞ	吸気：ﾁﾀﾝ製（42㎜） 排気：ﾅﾄﾘｳﾑ封入（35㎜）	吸気：（㎜） 排気：（㎜）	吸気：（33.9㎜） 排気：ﾅﾄﾘｳﾑ封入（28㎜） ﾊﾞﾙﾌﾞﾘﾌﾄ：11㎜
ｺﾈｸﾃｨﾝｸﾞﾛｯﾄﾞ	ﾁﾀﾝ（鍛造）
ﾋﾟｽﾄﾝ	ｱﾙﾐ（鍛造）	？	ｱﾙﾐ（鍛造）
ｴｸｿﾞｰｽﾄｼｽﾃﾑ	ｽﾃﾝﾚｽ		ｽﾃﾝﾚｽ

日本や欧州仕様のZ06のエンジン「LT6」は、騒音規制法の関係で、646ps / 8,550rpmとなっていますが、本国仕様は670hp（679.3ps） / 8,400rpm。それでもリーター当たり出力125馬力なので、911 GT3の128馬力/ℓより低い値となっていて、レブリミットまで回した平均ピストンスピードもGT3が24.45ｍ/秒に対し22.93m/秒と低くなっています。
フェラーリ・458 スペチアーレが搭載するエンジン「F136 FL」は458 イタリアが搭載するエンジン「F136 FB」のハイチューン版で、「Cosworth GMA V12」の166馬力/ℓには全く敵わないものの、135馬力/ℓというのは凄いですね。 ですが、変態的マニアックなﾜﾀｸｼにはフェラーリのエンジンは今時のエンジンと比べると、古典的で萌えません。
アウディのエンジン「CFSA」は、92.8㎜ものストロークをクロスプレーンクランクシャフトで8,250回転/分まで回して450馬力を絞り出していて、レブリミット19,000回転/分まで回していた2008年のホンダＦ１エンジン「RA808E」の25.66m/秒をも超える平均ピストンスピード26.29m/秒（@8,500rpm）を実現していました。

なので、スペックだけ見ると、個人的にはもっと頑張れたんじゃないの？と思いました。


注目したのは、ボア/ストロークです。

■ 自然吸気エンジン Bore / Stroke Ratio 比較

車名	ｴﾝｼﾞﾝ型式		排気量（㏄）	ﾎﾞｱ × ｽﾄﾛｰｸ（㎜）	ﾎﾞｱ/ｽﾄﾛｰｸ比
Audi RS5	CFSA	V型8気筒	4,163	84.5 × 92.8	0.91
TOYOTA 86（ZN6）	FA20	水平対向4気筒	1,998	86.0 × 86.0	1.00
Corvette（C7/C8）	LT2	V型8気筒（OHV）	6,156	103.25 × 92.0	1.12
Ferrari 458	F136（FB/FL）	V型8気筒	4,497	94.0 × 81.0	1.16
Porsche 911 GT3（992）	DRMA（MA2.75？）	水平対向6気筒	3,996	102.0 × 81.5	1.25
GMA T.50	Cosworth GMA V12	V型12気筒	3,994	81.5 × 63.8	1.28
Corvette Z06（C8）	LT6	V型8気筒	5,454	104.25 × 80.0	1.30
HONDA N-BOX	S07B	直列3気筒	658	60.0 × 77.6	0.77
HONDA RA108	RA808E	V型8気筒	2,396	97 × 40.52	2.39

C8 コルベットのベースモデルのOHV・V8 クロスプレーンクランク・エンジン「LT2」は6.2リッターなのに、同じボアピッチ：111.76㎜のZ06のは何故5.5リッターなのか？
フラットプレーンクランクのエンジンは ピストンが大きく，速く動けば動くほど、二次振動は大きくなり、最終的にはエンジンやエンジンに固定するものにダメージを与えるそうです。シボレーは、排気量を小さくしすぎると低回転域の性能に影響が出るので、実験した結果、排気量とフラットプレーンクランクに起因する振動のバランスが最も良いのが5.5リッターだったとのこと。
シボレーはLT6エンジンの振動問題を解決するために、104.25㎜の大きなボアと80.0㎜の短いストロークを選択し、ピストン速度を最小化。その結果、レッドラインでのピークピストン速度は103マイルとなりました。また、911 GT3と同じくオーストリアに本拠を置くPankl Racing Systems社のチタン製鍛造コンロッドを採用。アルミ製のハーモニックバランサーも、フラットプレーンクランクの振動を解決するために役立っています。

関連情報ホームページ：

大排気量マルチシリンダーの典型 V8エンジン | 各種のエンジンの特質と動作を構造から考えてみる。V型エンジンの基礎知識④

一般的に、ボア（内径）が大きい程、吸気・排気バルブの径も大きくすることができ、短時間で沢山の吸気と排気が行えます。
ストロークが短ければピストンが上下する移動距離も短くなるので高回転化しやすく、排気量あたりの出力を大きくしやすいと言われています。（但し、ピストンやバルブが大きくなれば、その分重たくなり慣性質量が上がるので、高回転化には軽量化とクランクシャフト等の強度も必要となる）
よって、レーシングカーのエンジンはショートストロークとするのが定石です。

反対に、ボアが小さければ燃焼室がコンパクトになり、燃焼室中央の点火プラグからボア沿面まで火炎が届くのも早い。すると、高温高圧下で生じやすいノッキング（火炎が届く前に勝手に着火してしまう）が起きる前にきちんと燃え尽きてくれる。表面積も小さくなり燃焼による発熱が壁面から放出される熱損失が減少します。なので、低燃費，低公害のエンジンを実現し易い。
ボアピッチが小さければ、エンジン長も短く，軽くすることができます。
バルブ口径が小さくなる分は、ローラーローカーアームのレバー比を利用してバルブリフト量を稼ぐとともに、フリクションロスも低減させるというのが、現代のロードカーエンジンのトレンドになっています。


アルミ合金製シリンダーブロックはクローズドデッキ構造で、ボアピッチは111.76㎜に対し、ボア：104.25㎜。
フェラーリ 458の 鋳鉄ライナー・シリンダーブロックとは違い、シリンダーライナーレス見えますが、シボレーのプレス･リリースによれば、“A319-T7 sand-cast aluminum with pressed-in iron cylinder liners”とある。本当？





C8コルベットはミッドシップとなったことで、低いボンネットラインに対応する必要がなくなったため、十分な大気を供給できる大流量のインテークマニホールドを与える余裕ができました。 デュアル87㎜スロットルボディは、4気筒の各バンクが必要とする空気を定量的に供給するように設計されています。インテークはまた、トルクを最適化するために延長されたランナーと、すべてのエンジン回転数で各シリンダーへの最大エアフローと最小アンバランスのために設計されたユニークなホーン（ベルマウス）を備えています。また、エンジンの回転域全体でトルクとパワーを向上させるために、3つの72㎜吸気チューニングバルブがあります。これらのチューニングバルブは、各ドライバーモードに最適化されています。
これによって、大気圧より高い空気を取り入れることが出来るらしい。


可変バルブタイミング機構を吸気／排気に搭載。
カムシャフトは軽量化のために中空となっており、バルブスプリングはインナースプリングとアウタースプリングがある複式（ダブルスプリング）。
吸気バルブはチタン製！、排気バルブはナトリウム封入式となってます。

ﾊﾞﾙﾌﾞ駆動方式は直打式でもなく、ローラーロッカーアーム式でもなく、耐摩耗性やフリクションロス低減に効果があるDLCｺｰﾃｨﾝｸﾞされたスリッパー式のフィンガーフォロワー（ロッカーアーム）になっていて、アームの支点側は油圧ラッッシュアジャスターではなく、シャフトで保持し、バルブクリアランスはシムで調整する構造となっています。
各フィンガーフォロワーにはオイルジェットが内蔵されていて、カムとの接触面にオイルを吹きつけ、潤滑性能を向上させる設計となっています。（LEXUS LFAも同様の構造）
Ｆ１やWECなどのレーシングエンジンでは定番になっている技術で、本田技術研究所が公表している論文によれば、ホンダのＦ１エンジンは2002年からこのDLCｺｰﾃｨﾝｸﾞ・フィンガーフォロワーを採用しているとのことで、トヨタやBMWのＦ１やWECエンジンでも使われていました。
ローラーロッカーを使わない理由はアームの剛性と動弁系の慣性質量を極限まで減らしたいからのようです。
よって、四輪用量産エンジンでこの方式を採用しているのは世界的にみても 希で、GMA T.50やT.33，Ferrari Daytona SP3，LEXUS LFA，911 GT3等のエンジンくらいしかありません。


そして一番興味深かったのは、直噴（気筒内直接噴射式）エンジンのフューエルインジェクタの搭載位置です。
現在の筒内噴射用燃料噴射装置は筒内噴射インジェクタの搭載位置により、サイド噴射とセンター噴射に大別されます。
サイド噴射では、インジェクタは燃焼室サイド側の吸気バルブ間に吸気通路と並行に搭載し、点火プラグを燃焼室頭頂の中央にレイアウト。
センター噴射では、燃焼室のセンターにインジェクタと点火プラグを配置して、インジェクタはピストンに向かって噴射します。（インジェクタと点火プラグの位置は、インジェクタを燃焼室のセンターにして、点火プラグを排気バルブ間に配置したり、その逆だったり、燃焼室の頭頂にある吸気バルブと排気バルブの間に並べて配置したりと、色々ある。）
以前はサイドインジェクション方式が主流（BMWはセンターインジェクション方式）だった？と思うのですが、最近はセンターインジェクション方式を採用するエンジンも増えてきている様な気がします。 ポルシェは911 GT3のNAエンジンはサイドインジェクション方式ですが、新しいターボ系のエンジンはセンターインジェクション方式になってきてます。スバルでもF系型エンジンはサイドインジェクション方式ですが、最新のCB18型エンジンはセンターインジェクション方式を採用してますね。フェラーリでも然り。

しかしながら、シボレーのLT6はサイドインジェクション方式ながら、インジェクタは吸気側でなく、排気バルブ側にあるとのこと⁉️。
えっ、何で？🤔
そんなの聞いたことない！

サイド噴射はセンター噴射に比較すると設計する上で搭載自由度は高い。 しかし、噴射燃料の噴霧長が長いと反対側のシリンダ壁面に燃料が付着するため、オイル希釈の促進が懸念される。また、シリンダ壁面に付着した燃料は燃えにくく未燃HCの原因ともなる。
センター噴射はインジェクタと点火プラグの位置が近いため、成層混合気形成に有利と考えらるが、搭載位置の制約が大きく、バルブ面積を大きくとれないなどのデメリットもあると言われてます。


排気側サイドインジェクション方式を採用している他の車をネットや書籍で色々調べてみましたが、全く見当たらなかったので気になっていましたが、ある日、『auto sport』を本屋で立ち読みしてたら、今やこの技術は直噴エンジンをレギュレーションとするＦ１やWEC等のレースカテゴリーにおいては定番の技術となっているそうな！

トヨタでも2014年のスーパーフォーミュラやSUPER GT GT500向けエンジン「RI4AG」から採用しているとのこと。
知らんかった～！
ホンダＦ１エンジンも2017年から排気側らしい。
知らんかった～！

関連情報ホームページ：

auto sport No.1587 【GT500】2014-2023年のエンジン技術ハイライト
auto sport No.1589 トヨタTS050ハイブリッド搭載エンジンのプレチャンバーなど

【パワーユニット】現行規定F1ターボエンジンの最終仕様！各メーカーの燃焼目標は同一

空気が吸気バルブから入り、反対側に噴霧される燃料が混合物を結合するため燃焼室内のタンブリング効果をより効果的に促進するとのことで燃焼効率が良いらしい。

しかしながら、排気バルブや排気ポート，エキマニの熱源に近い排気側にインジェクタやフューエルデリバリーパイプがあって、インジェクターシールとか大丈夫なのか？、スピンや接触事故で横からの衝突で燃料が漏れて火災につながらないのか？疑問に思いましたが、シボレーはシリンダーヘッドのウォータージャケットを改良し（排気ポートとインジェクターの間にウォータージャケットを配する）、シールドを使用するなどして、熱対策。 また、カットモデルの映像を見るとシリンダーヘッドの排気側下端が広がっていて、インジェクタやフューエルデリバリーパイプの高さが超えない様になっているので、衝突安全性も考えられているようです。


このように、Ferrari 458や911 GT3でも取り入れられてないレーシングカー技術を取り入れていて、911 GT3より車両価格が安いのはお値打ちかも？

関連情報ホームページ：

Chevy Corvette Z06 C8 LT6 Engine Specs: Deep Dive Into GM’s New Flat-Plane Crank Wonder!

関連情報動画：

How The 2023 Corvette C8 Z06 Is Made

What everyone missed about the 2023 Corvette ZO6 LT6 reveal

The Most Powerful V8 Engine Ever (Naturally Aspirated) - 2023 Corvette Z06

The New Porsche 911 GT3's Engine Is A Masterpiece