smart forfour

昨年のブログで「2015年 気になる車 その１」として取り上げた「RENAULT TWINGO」と同じプラットホームをもつ兄弟車「smart forfour」が日本でも発売されました。

海外では61馬力の998cc・NAエンジンに5速マニュアルのベーシックモデルと、71馬力の998cc・NAエンジンと898cc・ターボエンジン（90ps/5,500rpm、135Nm/2,500rpm）に、トランスミッションが、5速マニュアルとゲトラグ製の6速デュアルクラッチ式自動変速機を組み合わせたモデルがありますが、日本仕様は今のところ、71馬力の998cc・NAエンジンに6速DCTの組み合わせのみです。

これが現在のﾜﾀｸｼのスーパー通勤快速車である三菱アイに代わる次期愛車候補となりえるか？検証してみました。

まずはスペック比較。

		アイ （CBA-HA1W）	smart forfour （DBA-453042）
駆動方式		MR	MR
エンジン	形 式	3B20	281
	種 類	水冷直列３気筒	水冷直列３気筒
	弁機構	ﾁｪｰﾝ駆動DOHC12ﾊﾞﾙﾌﾞ MIVEC 直打式	ﾁｪｰﾝ駆動DOHC12ﾊﾞﾙﾌﾞ VVT 直打式
	過給機	ＩＣ付きターボ	✖
	排気量	659cc	998cc
	内径×行程	65.4 × 65.4㎜	72.2 × 81.3 ㎜
	圧縮比 ：１	8．8	10.5
	最高出力	64ps/6,000rpm	71ps/6,000rpm
	最大トルク	94Nm/3,000rpm	91Nm/2,850rpm
燃料タンク容量		３５㍑ （ｾﾝﾀｰﾀﾝｸﾚｲｱｳﾄ）	３５㍑
使用燃料		無鉛ﾚｷﾞｭﾗｰｶﾞｿﾘﾝ	無鉛ﾌﾟﾚﾐｱﾑｶﾞｿﾘﾝ
トランスミッション		４A/T	６A/T（6速DCT）
変速比		1速　2.846 2速　1.581 3速　1.000 4速　0.685 後退　2.176	1速　3.917 2速　2.429 3速　1.436 4速　1.021 5速　0.867 6速　0.702 後退　3.508
最終減速比		5.841	1/2/5/6速:3.895 3/4速、後退:4.353
寸　法	全 長	3,395㎜	3,550㎜
	全 幅	1,475㎜	1,665㎜
	全 高	1,600㎜	1,545㎜
	ホイールベース	2,550㎜	2,495㎜
	フロントトレッド	1,310㎜	1,465㎜ (ET32)
	リアトレッド	1,270㎜	1,430㎜ (ET42)
	最低地上高	150㎜	125㎜
	最小回転半径	4．5m	4．1m
重　量	車両重量	910㎏	1,010㎏
	前軸重 （重量配分）	400㎏ （44.0%）	450㎏ （44.6%）
	後軸重 （重量配分）	510㎏ （56.0%）	560㎏ （55.4%）
タイヤ		前 145/65R15（φ569㎜） 後 175/55R15（φ573㎜）	前 165/65R15 後 185/60R15
ホイール		前 15×4J 後 15×5J	15×5J 15×5.5J
空気圧		前 後	前 200kPa 後 250kPa
ブレーキ		前 ﾍﾞﾝﾁﾚｰﾃｯﾄﾞﾃﾞｨｽｸ 後 ﾄﾞﾗﾑ（ﾘｰﾃﾞｨﾝｸﾞﾄﾚｰﾃﾞｨﾝｸﾞ）	前 ﾍﾞﾝﾁﾚｰﾃｯﾄﾞﾃﾞｨｽｸ 後 ﾄﾞﾗﾑ
		EBD（電子制御制動力配分機構）付ABS +ブレーキアシスト機構	EBD付ABS +ブレーキアシスト機構
サスペンション方式		前 ﾏｸﾌｧｰｿﾝｽﾄﾗｯﾄ式 後 3ﾘﾝｸ ﾄﾞ・ﾃﾞｨｵﾝ式	前 ﾏｸﾌｧｰｿﾝｽﾄﾗｯﾄ式 後 ﾄﾞ・ﾃﾞｨｵﾝ式
ステアリングギヤ形式		ﾗｯｸ&ﾋﾟﾆｵﾝ （電動ﾊﾟﾜｰｽﾃｱﾘﾝｸﾞ「EPS+」）	ﾗｯｸ&ﾋﾟﾆｵﾝ （電動ﾊﾟﾜｰｽﾃｱﾘﾝｸﾞ）
JC08モード燃費		18.4㎞/ℓ	22.3㎞/ℓ
販売日		2006年1月24日 ～2013年9月27日	2016年1月～
価格（消費税込み）		1,476,000円	2,090,000円
備　考		※ 後期型アイ Tｸﾞﾚｰﾄﾞ2WD	※ passion ｸﾞﾚｰﾄﾞ

スペック上の比較では、スマートのサイズはアイより155㎜長く、190㎜幅広で、車高は55㎜低く、ﾎｲｰﾙﾍﾞｰｽは55㎜短いとなっています。
最小回転半径はボディサイズが大きいにもかかわらず、4．1m！
エンジンパワーは排気量の大きなスマートの方が7ps勝っていますが、逆に最大トルクはターボエンジンのアイの方が3Nm勝っています。
軽自動車としては重いアイですが、それでも車両重量は100㎏スマートより軽いので、加速性能はアイの方が有利？。因みにスマートの最高速はカタログ値 151㎞/hとか。

下の図はスマートの兄弟車であるルノーの「TWINGO」の構造図です。「smart forfour」も基本的に同じ。
見て分かるように、アイと同じくエンジンが後車軸より前に搭載されているのでミッドシップです。
ステアリングギヤボックスの位置は、アイとは違い前車軸中心より前方にある「前引き」なので、逆にブレーキキャリパーは後側にあります。
前後重量配分もアイとほとんど同じで、これはポルシェ・ケイマンSのPDKモデルとも同じです！
しかも、オーバーハングに重量物がありません！！
アイと同じく前方吸気・後方排気式の直列３気筒エンジンは、４９度後方に傾けて搭載されているので（アイは４５度）低重心で、下手なスポーツカーよりスポーティな要素を持ち合わせています。

しかしながら、気になるのは、リヤ・サスペンションです。
アイと同じ ﾄﾞ・ﾃﾞｨｵﾝ式（駆動部とサスを分離したリジッド）アクスルながら、スマートはオメガアーム式。（アイは後端ビーム式トーションビームアクスル）
オメガアームとは、上の図で言うとパワートレインを避けるように左右輪を連結しているＵ字型鋼管チューブのビームを前端の回転軸でボディにマウントしたもの。
ﾄﾞ・ﾃﾞｨｵﾝ式アクスルの長所は、独立サスに比べると低コストで、リジッドアクスルに比べ バネ下重量の軽減と、リジッド式のメリットである対地キャンバー変化の少なさを両立し、路面追従性と乗り心地を向上させることらしいが、スマートのビーム（鋼管チューブ）は非常に重そうです。
また、今月発売の「CAR GRAPHIC」3月号に福野礼一郎氏が書いた記事によりますと、ビームとラテラルリンクそれぞれが描く軌跡が大きく異なるため、互いの動きへの干渉が大きい。これをビームのたわみによって半ば強引に逃がしているのだろう。どう考えてもいい設計とは言い難い。との事。
一方、後端ビーム式トーションビームアクスルの特徴は、トレーリングアームがねじりと曲げを許容する板構造なので、横力を取るためにラテラルリンクで支持している。左右逆相時も対地キャンバーは不変なので旋回時の操縦性のリニアリティが高い。またビームのねじれも単純なので部材や溶接の品質保証が楽である。との事。

と言うことは、リヤサスペンションはアイの方が基本設計が良いと言うことか？
でも、国産車はボディ剛性やダンパーがショボいから、実際のところ如何なんでしょう？



カタログだけでは分からないので、試乗してみました。

と言う話は長くなるので、次回のブログにて。（笑）

関連情報ホームページURL：

The new smart forfour（日本語版）
smart forfour（英語版）