ギヤ比と車速

7月5日、遂に86/BRZがビッグマイナーチェンジを迎えました。
エクステリアデザインに関しては前期型86の方が好きですが、エンジン出力やボディ剛性，空力性能も上がり、VSC制御の見直しなど、初期型オーナーとしては安心した思いと羨ましい思いの混じった複雑な心境なのでした。
D型までの年次改良は性能アップというよりは不具合の修正という側面が多かったのですが、今回の年改は部品を交換するだけで簡単にアップデートできる物だけではないので、買い替えたくなりますが、そんなお金もないので、手軽に流用できるパーツでも研究して、少しでも新型に近づけたいと思います。（笑）

今回の年改の一つに最終減速比の変更（4.100→4.300）が挙げられます。手軽に交換できる物ではないですが、気になっておられる方もいらっしゃるのではないでしょうか？

ﾜﾀｸｼが前に乗っていたS2000もマイナーチェンジでAP1（２ℓ）からAP2（２．２ℓ）になった際にギヤ比の変更がありました。（最終減速比は4.100のままで変わりませんでしたが、１次減速比と５・６速の変速比が替わりました。）
低中速トルクのないS2000に排気量アップは望んでいた（開発者に直接何度も要望もしました）ことだったので期待していましたが、ミニサーキットで試乗してみてギヤ比が原因でガッカリした経験があるので、ギヤ比の変更を考えていらっしゃる方の参考になればと思い、今回のテーマとしました。


ギヤ比が低くなるメリットとしては、低いギヤほど力が強くなるので加速が良くなります。（高速走行でトップギヤのまま加速するよりも、シフトダウンしてから加速する方が速いですよね。）
逆にデメリットとしては、一般的には燃費が悪くなります。
ただ、実用燃費は必ずしも悪くなるばかりではなく、今まで60㎞/h巡行で走っていた道路で６速だとノッキング気味で使えなかったので５速で走っていたのが、ギヤ比が低くなることで６速巡行が可能になり、結果燃費が良くなるというケースも考えられます。また、エンジンの特性として回転数が低すぎてもトルクがついてこないので、燃焼効率の良い回転数で走ることによって燃費が変わってくることもあります。


話が戻りますが、ﾜﾀｸｼがAP2をサーキットで試乗してガッカリした点は、AP1でミニサーキットを走ると、長い直線区間以外は2速ギヤだけで走れてしまうケースが多いのですが、AP2だとギヤ比が合わず、コーナー直前でレブリミットにあたる場面が あり、シフト回数が増えて、加速性能が上がった分のメリットをシフトチェンジによるタイムロスがそれを相殺してしまうのが分かったのです。（特にﾜﾀｸｼにはシフトアップに人一倍時間がかかるという持病があるので） AP2の方がミニサーキットに向いていると予想していたので、意外な結果でした。

◇ GPSロガー車速データ

AP1は２速でレブリミットの9,000回転まで回すと（計算上では）110㎞/hまで使えるのに対し、AP2ではレブリミット8,000回転で93㎞/hまでしか使えません。AP1は8,000回転でも98㎞/h出る計算になっており、この差が低中速コーナーの多いミニサーキット走行でシフト回数に差ができる原因となっていました。

【 AP1 】

【 AP2 】

走るコースによっては、逆にAP2のギヤ比の方が速いケースもあるでしょう。ローギヤード化が必ずしもタイムアップにつながらないと言うことをこの時学びました。

よく考えれば当たり前の事なんでしょうが、走るステージとエンジン出力特性によって、最適なギヤ比がある。

どのギヤ比が自分に合っているか？は、実際に換えて走ってみないと判らないとは思いますが、タイヤサイズとギヤ比が分かれば、こちらのExcelソフトを使ってグラフ化して、エンジン出力特性やGPSロガーの車速データと照らし合わせてシュミレーションすればある程度分かるのではないかと思います。


で、また冒頭の86/BRZの話に戻りますが、ヒロさんのExcelソフトを使って、86のギヤ比と車速との関係をグラフ化したのがこちら↓

◇ 86 ギヤ比と車速

後期型が最終減速比が替わったのでファイナルギヤ比だけに注目しがちですが、これを見ると、86/BRZのエンジン特性は4,000～5,000r.p.m.辺りにトルクの谷があり、「TRD 14R-60」や「 86 GRMN」はクロスギヤレシオ化によってこれを回避できているのが分かりますね。