新年早々、ショッキングなニュースが続いて、悲しい新年のスタートとなりました。😢
被災された方々には心よりお見舞い申し上げます。
さて、みんカラでは
愛用している工具 などのパーツレビューはしていたのですが、昨年は走りネタがないのでブログ更新は滞っていました。
と言うのは半分嘘で、Facebookでは車関係の写真などもアップしてましたが、文章を書くのが面倒臭かったのでみんカラブログはサボってました。😅
なので反省して、昨年秋に投稿する予定だった、多分 誰も関心がなくて、知っていても何の役にも立たないマニアックな話をしたいと思います。😁
昨年の10月29日、『
DIREZZA CHALLENGE Lights 2023 』の見学に幸田サーキットに行ったら、駐車場にまだ日本に5台も無いはずの車がありました。
それはGMの新型「
シボレー・コルベットZ06 」の日本仕様車で、ナンバープレートを見たら品川ナンバーだったので後で調べたら広報車のようです。
車両本体価格(消費税込)は2千5百万円❕。
アメ車ファンでなければ、“そんなお金があったらポルシェ911 GT3を買うね！”と思われた方も多いんじゃないかと思います。
ﾜﾀｸｼもGT3でさえ、ボディーサイズが大きいと思っているのに、コルベットZ06のサイズと車両重量では仮にお金があったとしても、個人的には全く所有欲が湧かない車です。
Z06のｴﾝｼﾞﾝ「LT6」
しかしながら、この車のエンジンはGT3以上に興味深いメカニズムで、以前、Gordon Murray AutomotiveのT.50が搭載するエンジン
Cosworth GMA V12 について投稿しましたが、個人的にはそれに次ぐ興味を持ってました。
ボディーサイズはデカくて、車幅は2ｍ以上もありますが、全長・全高は「
NISSAN GT-R NISMO Special edition 」より 小さくて、車重は同じ。最大出力もGT-Rより40馬力以上勝っていて、それでいて車両価格も4百万円以上安いんですよね。
（と言うか、NISMO Special edition高過ぎ！）
911 GT3より重いですが、それを物ともしないパワーとトルクがあるので、加速性能は勝っています。
VIDEO
ミッドシップレイアウト，４輪ダブルウィッシュボーンなので、ハンドリングだって侮れません。
2023 Corvette Z06 vs Porsche GT3 | Pushed to the Limits
■ スペック比較
ChevroletCorvette Z06 Porsche911 GT3 ｴﾝｼﾞﾝ 形 式 LT6 DRMA（MA2.75？） 種 類 90°V型8気筒 DOHC 水平対向6気筒 DOHC 燃料噴射 筒内直接噴射 筒内直接噴射 排気量 5,454cc 3,996cc 内径×行程 104.25 × 80.0㎜ 102.0 × 81.5㎜ 圧縮比 12.5：1 13.3 ：1最高出力 646ps / 8,550rpm 510ps / 8,400rpm 最大ﾄﾙｸ 623N・m / 6,300rpm 470N・m / 6,100rpm 燃料ﾀﾝｸ容量 70㍑ 64㍑ ﾄﾗﾝｽﾐｯｼｮﾝ 8速 DCT7速PDK 変速比（：1） 1速 2.91 1速 3,75 最終減速比（：1） 5.56 4,19 駆動方式 ＭＲ ＲＲ 寸 法 全 長 4,685㎜ 4,573㎜ 全 幅 2,025㎜ 1,852㎜ 全 高 1,225㎜ 1,279㎜ ﾎｲｰﾙﾍﾞｰｽ 2,725㎜ 2,457㎜ ﾌﾛﾝﾄﾄﾚｯﾄﾞ 1,675㎜ 1,601㎜ ﾘｱﾄﾚｯﾄﾞ 1,620㎜ 1,553㎜ 最小回転半径 ?m 5.2m 車両重量 1,720㎏ 1,510㎏ 前後重量配分（前：後） 680：1040㎏ ㎏ 乗車定員(名) 2 2 ｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝ方式 前：ﾀﾞﾌﾞﾙｳｨｯｼｭﾎﾞｰﾝ式 前：ﾀﾞﾌﾞﾙｳｨｯｼｭﾎﾞｰﾝ式 ﾀｲﾔ／ ﾀｲﾔ 前：275/30 ZR20 345/25 ZR21 （Michelin 前：255/35 ZR 20（Michelin ﾎｲｰﾙ 前：20 × 10J 21 × 13J 前：20 x 9.5J ﾌﾞﾚｰｷ 前 対向6ﾋﾟｽﾄﾝｷｬﾘﾊﾟｰ/ 対向6ﾋﾟｽﾄﾝｷｬﾘﾊﾟｰ/408 ×34㎜） 後 対向4ﾋﾟｽﾄﾝｷｬﾘﾊﾟｰ /34 ㎜） 対向4ﾋﾟｽﾄﾝｷｬﾘﾊﾟｰ / ﾃﾞｨﾌｧﾚﾝｼｬﾙ 電子制御 LSD ﾎﾟﾙｼｪ ﾄﾙｸﾍﾞｸﾄﾘﾝｸﾞ ﾌﾟﾗｽ（PTV+） ステアリングギヤ比 15.7：1 14.2：1（centre position） to 11.2：1 荷物容量 357ℓ 132ℓ 車両本体価格 25,000,000円 26,280,000円 備 考
日本のメディアでもこの車のエンジンが自然吸気のDOHC・V8 フラットプレーンクランクシャフト・ドライサンプオイルシステムであることを取り上げていますが、ﾜﾀｸｼが興味を持ったのはそこだけではなく、むしろ日本のメディアや自動車評論家が誰も取り上げていないところです。
LT6を開発したアシスタントチーフエンジニアであるダスティン・ガードナー氏の解説動画がありましたのでご紹介します。↓
VIDEO
Z06と共通するV8・自然吸気・直噴・DOHCエンジンを搭載するフェラーリ 458 Specialeと、Audi の先代
（B8） RS4 Avantや先代
（8T） RS5に搭載されていたエンジンともスペック比較してみました。
■ 自然吸気・V8エンジン比較
ChevroletCorvette Z06 Ferrari 458 Speciale Audi ｴﾝｼﾞﾝ型式 LT6 F136 FL CFSA ｴﾝｼﾞﾝ種類 90°V型8気筒 90°V型8気筒 90°V型8気筒 燃料噴射方式 筒内直接噴射 筒内直接噴射 筒内直接噴射 総排気量（㏄） 5,454 4,497 4,163 内径×行程 104.25 × 80.094.0 × 81.0 84.5 × 92.8 Bore ／ Stroke比 1.30 1.16 0.91 ﾎﾞｱﾋﾟｯﾁ（㎜） 111.76 90.0 圧縮比 12.5：1 14.0：1 12.5：1 最高出力 646ps / 8,550rpm605ps / 9,000rpm 450ps / 8,250rpm 最大ﾄﾙｸ 623Nm / 6,300rpm540Nm / 6,000rpm 430Nm / 4,000-6,000rpm ﾘｯﾀｰあたり馬力 118ps/ℓ 135ps/ℓ 108ps/ℓ 最高回転数 8,600rpm 9,000rpm 8,500rpm 平均ﾋﾟｽﾄﾝｽﾋﾟｰﾄﾞ@最高出力 22.80m/秒 24.30m/秒 25.52m/秒 平均ﾋﾟｽﾄﾝｽﾋﾟｰﾄﾞ@ﾚﾌﾞﾘﾐｯﾄ 22.93m/秒 24.30m/秒 26.29m/秒 ｽﾛｯﾄﾙﾊﾞﾙﾌﾞ ﾂｲﾝ87㎜ｽﾛｯﾄﾙﾎﾞﾃﾞｨ ﾂｲﾝｽﾛｯﾄﾙ ﾊﾞﾙﾌﾞ駆動方式 ﾌｨﾝｶﾞｰﾌｫﾛﾜｰ（DLCｺｰﾃｨﾝｸﾞ） 直打式 ﾛｰﾗｰﾛｯｶｰｱｰﾑ 可変ﾊﾞﾙﾌﾞﾀｲﾐﾝｸﾞ機構 吸気/排気 吸気/排気 吸気/排気 ｶﾑﾁｬﾌﾄ駆動方式 ﾛｰﾗｰﾁｪｰﾝ ﾛｰﾗｰﾁｪｰﾝ ﾛｰﾗｰﾁｪｰﾝ ｸﾗﾝｸｼｬﾌﾄ ﾌﾗｯﾄﾌﾟﾚｰﾝ ﾌﾗｯﾄﾌﾟﾚｰﾝ ｸﾛｽﾌﾟﾚｰﾝ 潤滑方式 ﾄﾞﾗｲｻﾝﾌﾟ ﾄﾞﾗｲｻﾝﾌﾟ ｳｪｯﾄｻﾝﾌﾟ ｴﾝｼﾞﾝﾌﾞﾛｯｸ ｱﾙﾐ合金製 ｱﾙﾐ合金製 ｱﾙﾐ合金製 ｼﾘﾝﾀﾞｰﾌﾞﾛｯｸ ｱﾙﾐ合金製 ｱﾙﾐ合金製 ｱﾙﾐ合金製 ﾊﾞﾙﾌﾞ 吸気：ﾁﾀﾝ製（42㎜） 吸気：（㎜） 吸気：（33.9㎜） ｺﾈｸﾃｨﾝｸﾞﾛｯﾄﾞ ﾁﾀﾝ（鍛造） ﾋﾟｽﾄﾝ ｱﾙﾐ（鍛造） ？ ｱﾙﾐ（鍛造） ｴｸｿﾞｰｽﾄｼｽﾃﾑ ｽﾃﾝﾚｽ ｽﾃﾝﾚｽ
日本や欧州仕様のZ06のエンジン「
LT6 」は、騒音規制法の関係で、646ps / 8,550rpmとなっていますが、本国仕様は670hp（679.3ps） / 8,400rpm。それでもリーター当たり出力125馬力なので、911 GT3の128馬力/ℓより低い値となっていて、レブリミットまで回した平均ピストンスピードもGT3が24.45ｍ/秒に対し22.93m/秒と低くなっています。
フェラーリ・458 スペチアーレが搭載するエンジン「
F136 FL 」は458 イタリアが搭載するエンジン「F136 FB」のハイチューン版で、「
Cosworth GMA V12 」の166馬力/ℓには全く敵わないものの、135馬力/ℓというのは凄いですね。
ですが、変態的マニアックなﾜﾀｸｼにはフェラーリのエンジンは今時のエンジンと比べると、古典的で萌えません。
アウディのエンジン「
CFSA 」は、92.8㎜ものストロークをクロスプレーンクランクシャフトで8,250回転/分まで回して450馬力を絞り出していて、レブリミット19,000回転/分まで回していた2008年のホンダＦ１エンジン「
RA808E 」の25.66m/秒をも超える平均ピストンスピード26.29m/秒（@8,500rpm）を実現していました。
なので、スペックだけ見ると、個人的にはもっと頑張れたんじゃないの？と思いました。
注目したのは、ボア/ストロークです。
■ 自然吸気エンジン Bore / Stroke Ratio 比較
車名 ｴﾝｼﾞﾝ型式 排気量（㏄） ﾎﾞｱ × ｽﾄﾛｰｸ（㎜） ﾎﾞｱ/ｽﾄﾛｰｸ比 Audi RS5 CFSA V型8気筒 4,163 84.5 × 92.8 0.91 TOYOTA 86（ZN6） FA20 水平対向4気筒 1,998 86.0 × 86.0 1.00 Corvette（C7/C8） LT2 V型8気筒（OHV） 6,156 103.25 × 92.0 1.12 Ferrari 458 F136（FB/FL） V型8気筒 4,497 94.0 × 81.0 1.16 Porsche 911 GT3（992） DRMA（MA2.75？） 水平対向6気筒 3,996 102.0 × 81.5 1.25 GMA T.50 Cosworth GMA V12 V型12気筒 3,994 81.5 × 63.8 1.28 Corvette Z06（C8） LT6 V型8気筒 5,454 104.25 × 80.0 1.30 HONDA N-BOX S07B 直列3気筒 658 60.0 × 77.6 0.77 HONDA RA108 RA808E V型8気筒 2,396 97 × 40.52 2.39
C8 コルベットのベースモデルのOHV・V8 クロスプレーンクランク・エンジン「
LT2 」は6.2リッターなのに、同じボアピッチ：111.76㎜のZ06のは何故5.5リッターなのか？
フラットプレーンクランクのエンジンは ピストンが大きく，速く動けば動くほど、二次振動は大きくなり、最終的にはエンジンやエンジンに固定するものにダメージを与えるそうです。シボレーは、排気量を小さくしすぎると低回転域の性能に影響が出るので、実験した結果、排気量とフラットプレーンクランクに起因する振動のバランスが最も良いのが5.5リッターだったとのこと。
シボレーはLT6エンジンの振動問題を解決するために、104.25㎜の大きなボアと80.0㎜の短いストロークを選択し、ピストン速度を最小化。その結果、レッドラインでのピークピストン速度は103マイルとなりました。また、911 GT3と同じくオーストリアに本拠を置くPankl Racing Systems社のチタン製鍛造コンロッドを採用。アルミ製のハーモニックバランサーも、フラットプレーンクランクの振動を解決するために役立っています。
LT6 ﾌﾗｯﾄﾌﾟﾚｰﾝｸﾗﾝｸｼｬﾌﾄ
関連情報ホームページ：
大排気量マルチシリンダーの典型 V8エンジン | 各種のエンジンの特質と動作を構造から考えてみる。V型エンジンの基礎知識④
一般的に、ボア（内径）が大きい程、吸気・排気バルブの径も大きくすることができ、短時間で沢山の吸気と排気が行えます。
ストロークが短ければピストンが上下する移動距離も短くなるので高回転化しやすく、排気量あたりの出力を大きくしやすいと言われています。
（但し、ピストンやバルブが大きくなれば、その分重たくなり慣性質量が上がるので、高回転化には軽量化とクランクシャフト等の強度も必要となる）
よって、レーシングカーのエンジンはショートストロークとするのが定石です。
反対に、ボアが小さければ燃焼室がコンパクトになり、燃焼室中央の点火プラグからボア沿面まで火炎が届くのも早い。すると、高温高圧下で生じやすいノッキング
（火炎が届く前に勝手に着火してしまう） が起きる前にきちんと燃え尽きてくれる。表面積も小さくなり燃焼による発熱が壁面から放出される熱損失が減少します。なので、低燃費，低公害のエンジンを実現し易い。
ボアピッチが小さければ、エンジン長も短く，軽くすることができます。
バルブ口径が小さくなる分は、ローラーローカーアームのレバー比を利用してバルブリフト量を稼ぐとともに、フリクションロスも低減させるというのが、現代のロードカーエンジンのトレンドになっています。
LT6 ｼﾘﾝﾀﾞｰﾌﾞﾛｯｸ
アルミ合金製シリンダーブロックはクローズドデッキ構造で、ボアピッチは111.76㎜に対し、ボア：104.25㎜。
フェラーリ 458の 鋳鉄ライナー・シリンダーブロックとは違い、シリンダーライナーレス見えますが、シボレーのプレス･リリースによれば、“A319-T7 sand-cast aluminum with
pressed-in iron cylinder liners ”とある。本当？
LT6 ｴﾝｼﾞﾝ ｶｯﾄﾓﾃﾞﾙ
ﾃﾞｭｱﾙｽﾛｯﾄﾙﾎﾞﾃﾞｨのｱｸﾃｨﾌﾞｲﾝﾃｰｸﾏﾆﾎｰﾙﾄﾞ
C8コルベットはミッドシップとなったことで、低いボンネットラインに対応する必要がなくなったため、十分な大気を供給できる大流量のインテークマニホールドを与える余裕ができました。
デュアル87㎜スロットルボディは、4気筒の各バンクが必要とする空気を定量的に供給するように設計されています。インテークはまた、トルクを最適化するために延長されたランナーと、すべてのエンジン回転数で各シリンダーへの最大エアフローと最小アンバランスのために設計されたユニークなホーン
（ベルマウス） を備えています。また、エンジンの回転域全体でトルクとパワーを向上させるために、3つの72㎜吸気チューニングバルブがあります。これらのチューニングバルブは、各ドライバーモードに最適化されています。
これによって、大気圧より高い空気を取り入れることが出来るらしい。
LT6 ｼﾘﾝﾀﾞｰﾍｯﾄﾞ
可変バルブタイミング機構を吸気／排気に搭載。
カムシャフトは軽量化のために中空となっており、バルブスプリングはインナースプリングとアウタースプリングがある複式
（ダブルスプリング） 。
吸気バルブはチタン製！、排気バルブはナトリウム封入式となってます。
ﾊﾞﾙﾌﾞ駆動方式は直打式でもなく、ローラーロッカーアーム式でもなく、耐摩耗性やフリクションロス低減に効果があるDLCｺｰﾃｨﾝｸﾞされたスリッパー式のフィンガーフォロワー
（ロッカーアーム） になっていて、アームの支点側は油圧ラッッシュアジャスターではなく、シャフトで保持し、バルブクリアランスはシムで調整する構造となっています。
各フィンガーフォロワーにはオイルジェットが内蔵されていて、カムとの接触面にオイルを吹きつけ、潤滑性能を向上させる設計となっています。
（LEXUS LFAも同様の構造）
Ｆ１やWECなどのレーシングエンジンでは定番になっている技術で、本田技術研究所が公表している論文によれば、ホンダのＦ１エンジンは2002年からこのDLCｺｰﾃｨﾝｸﾞ・フィンガーフォロワーを採用しているとのことで、トヨタやBMWのＦ１やWECエンジンでも使われていました。
ローラーロッカーを使わない理由はアームの剛性と動弁系の慣性質量を極限まで減らしたいからのようです。
よって、四輪用量産エンジンでこの方式を採用しているのは世界的にみても 希で、GMA T.50やT.33，Ferrari Daytona SP3，LEXUS LFA，911 GT3等のエンジンくらいしかありません。
そして一番興味深かったのは、直噴
（気筒内直接噴射式） エンジンのフューエルインジェクタの搭載位置です。
現在の筒内噴射用燃料噴射装置は筒内噴射インジェクタの搭載位置により、サイド噴射とセンター噴射に大別されます。
サイド噴射では、インジェクタは燃焼室サイド側の吸気バルブ間に吸気通路と並行に搭載し、点火プラグを燃焼室頭頂の中央にレイアウト。
センター噴射では、燃焼室のセンターにインジェクタと点火プラグを配置して、インジェクタはピストンに向かって噴射します。
（インジェクタと点火プラグの位置は、インジェクタを燃焼室のセンターにして、点火プラグを排気バルブ間に配置したり、その逆だったり、燃焼室の頭頂にある吸気バルブと排気バルブの間に並べて配置したりと、色々ある。）
以前はサイドインジェクション方式が主流
（BMWはセンターインジェクション方式） だった？と思うのですが、最近はセンターインジェクション方式を採用するエンジンも増えてきている様な気がします。
ポルシェは911 GT3のNAエンジンはサイドインジェクション方式ですが、新しいターボ系のエンジンはセンターインジェクション方式になってきてます。スバルでもF系型エンジンはサイドインジェクション方式ですが、最新のCB18型エンジンはセンターインジェクション方式を採用してますね。フェラーリでも然り。
しかしながら、シボレーのLT6はサイドインジェクション方式ながら、インジェクタは吸気側でなく、排気バルブ側にあるとのこと⁉️。
えっ、何で？🤔
そんなの聞いたことない！
サイド噴射はセンター噴射に比較すると設計する上で搭載自由度は高い。 しかし、噴射燃料の噴霧長が長いと反対側のシリンダ壁面に燃料が付着するため、オイル希釈の促進が懸念される。また、シリンダ壁面に付着した燃料は燃えにくく未燃HCの原因ともなる。
センター噴射はインジェクタと点火プラグの位置が近いため、成層混合気形成に有利と考えらるが、搭載位置の制約が大きく、バルブ面積を大きくとれないなどのデメリットもあると言われてます。
排気側ｻｲﾄﾞｲﾝｼﾞｪｸｼｮﾝ
排気側サイドインジェクション方式を採用している他の車をネットや書籍で色々調べてみましたが、全く見当たらなかったので気になっていましたが、ある日、『auto sport』を本屋で立ち読みしてたら、今やこの技術は直噴エンジンをレギュレーションとするＦ１やWEC等のレースカテゴリーにおいては定番の技術となっているそうな！
トヨタでも2014年のスーパーフォーミュラやSUPER GT GT500向けエンジン「
RI4AG 」から採用しているとのこと。
知らんかった～！
ホンダＦ１エンジンも2017年から排気側らしい。
知らんかった～！
関連情報ホームページ：
auto sport No.1587 【GT500】2014-2023年のエンジン技術ハイライト auto sport No.1589 トヨタTS050ハイブリッド搭載エンジンのプレチャンバーなど 【パワーユニット】現行規定F1ターボエンジンの最終仕様！各メーカーの燃焼目標は同一
空気が吸気バルブから入り、反対側に噴霧される燃料が混合物を結合するため燃焼室内のタンブリング効果をより効果的に促進するとのことで燃焼効率が良いらしい。
しかしながら、排気バルブや排気ポート，エキマニの熱源に近い排気側にインジェクタやフューエルデリバリーパイプがあって、インジェクターシールとか大丈夫なのか？、スピンや接触事故で横からの衝突で燃料が漏れて火災につながらないのか？疑問に思いましたが、シボレーはシリンダーヘッドのウォータージャケットを改良し
（排気ポートとインジェクターの間にウォータージャケットを配する） 、シールドを使用するなどして、熱対策。
また、カットモデルの映像を見るとシリンダーヘッドの排気側下端が広がっていて、インジェクタやフューエルデリバリーパイプの高さが超えない様になっているので、衝突安全性も考えられているようです。
このように、Ferrari 458や911 GT3でも取り入れられてないレーシングカー技術を取り入れていて、911 GT3より車両価格が安いのはお値打ちかも？
関連情報ホームページ：
Chevy Corvette Z06 C8 LT6 Engine Specs: Deep Dive Into GM’s New Flat-Plane Crank Wonder!
関連情報動画：
How The 2023 Corvette C8 Z06 Is Made What everyone missed about the 2023 Corvette ZO6 LT6 reveal The Most Powerful V8 Engine Ever (Naturally Aspirated) - 2023 Corvette Z06 The New Porsche 911 GT3's Engine Is A Masterpiece
新年早々、ショッキングなニュースが続いて、悲しい新年のスタートとなりました。😢
