- Julie Andrews

11月17日、ホンダの米国部門が新型『シビック』（Honda Civic）のプロトタイプを発表しました。その翌日11月18日、スバルは初のフルモデルチェンジとなる、新型『BRZ（米国仕様車）』を世界初公開しました。

新型BRZは、初代モデルから排気量を拡大した、新型2.4リットル水平対向4気筒エンジンを搭載。最高出力228hp、最大トルク249Nmを発揮する。徹底した吸排気性能の強化とフリクション低減によりトルクを15％向上。滑らかに高回転まで吹け上がるスポーツカーらしいフィーリングとともに力強い加速をもたらす。

車体構造は、スバルグローバルプラットフォームの開発から得たノウハウを取り入れ、さらにインナーフレーム構造や構造用接着剤などを採用するなど再構築を図った。初代モデルに対しフロント横曲げ剛性を約60％、ねじり剛性を約50％と大幅に向上。ステアリング操作への応答性を高め、より軽快な動きを実現するとともに、旋回時のトラクション性能を向上させた。

ルーフやフード、フロントフェンダーには軽量なアルミ素材を採用。エンジン出力や安全性の向上に伴う重量増を抑制すると同時に、前後左右重量の適正化やさらなる低重心化を実現し、運動性能を高めている。

18インチアルミホイール装着車には、215/40R18 ミシュランパイロットスポーツ4を装備。優れたコントロール性能と応答性能で、走りの愉しさをさらに引き上げる。

とのこと。


スペックを前期型86と比較してみると、

		前期型86（GTｸﾞﾚｰﾄﾞ）	新型BRZ（Premiumｸﾞﾚｰﾄﾞ）
ｴﾝｼﾞﾝ	形 式	FA20	FA24?
	種 類	水平対向４気筒 DOHC	←
	排気量	1,998cc	2,387cc
	内径×行程	86.0 × 86.0㎜	94.0 × 86.0㎜
	圧縮比 ：１	12.5	13.5
	燃料噴射方式	（D-4S®）筒内直接＋ﾎﾟｰﾄ噴射	←
	最高出力	200ps/7,000rpm	228HP/7,000rpm
	最大ﾄﾙｸ	20.9kg・m[ 205N・m ]/6,400～6,600rpm	184 lb.-ft.[ 249N・m ]/3,700rpm
燃料ﾀﾝｸ容量		５０㍑
ﾄﾗﾝｽﾐｯｼｮﾝ		6速MT	←
デフ	減速比	4.100
寸　法	全 長	4,240㎜	167.9 ｲﾝﾁ （最後の世代から ﾌﾟﾗｽ 1.2ｲﾝﾁ）
	全 幅	1,775㎜	69.9 ｲﾝﾁ
	全 高	1,300㎜ （ﾙｰﾌ高 1,285㎜）	51.6 ｲﾝﾁ（最終世代から ﾏｲﾅｽ .04ｲﾝﾁ）
	ﾎｲｰﾙﾍﾞｰｽ	2,570㎜	101.4 ｲﾝﾁ（ﾌﾟﾗｽ .02ｲﾝﾁ）
	ﾌﾛﾝﾄﾄﾚｯﾄﾞ	1,520㎜
	ﾘｱﾄﾚｯﾄﾞ	1,540㎜
	最低地上高	130㎜
	最小回転半径	5.4m
重　量	車両重量	1,230㎏	2,815ﾎﾟﾝﾄﾞ（Limitedｸﾞﾚｰﾄﾞ： 2,835）
	前軸重 （重量配分）	690㎏ （56%）
	後軸重 （重量配分）	540㎏ （44%）
ﾀｲﾔ／ ﾎｲｰﾙ	ﾀｲﾔ	215/45R17 87W	←（ Limitedｸﾞﾚｰﾄﾞ：215/40 R18 85Y）
	ﾎｲｰﾙ	17× 7J
ﾌﾞﾚｰｷ		前 ﾍﾞﾝﾁﾚｰﾃｯﾄﾞﾃﾞｨｽｸ 後 ﾍﾞﾝﾁﾚｰﾃｯﾄﾞﾃﾞｨｽｸ	← ←
ｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝ方式		前 ｽﾄﾗｯﾄ式 後 ﾀﾞﾌﾞﾙｳｨｯｼｭﾎﾞｰﾝ式	← ←
ｽﾃｱﾘﾝｸﾞｷﾞﾔ比		13.0：1
ﾊﾞｯﾃﾘｰ		34B19R ※ 55D23R（寒冷地仕様）
車両本体価格（税抜き）		2,657,143円
発売日		2012年4月6日	2021年
備　考

● エンジン
日本仕様かどうなるか？まだ判りませんが、現行型と新型で大きく異なるのが、エンジンの排気量です。
スバルには、ﾎﾞｱ×ｽﾄﾛｰｸ：94.0×90.0㎜で2.5ℓ水平対向4気筒自然吸気のFB25型エンジンがありますが、これではなく、北米ではレガシィや大型SUV・アセントに搭載されている94.0×86.0㎜で2.4ℓの直噴ターボ過給のFA24型エンジンを自然吸気にし、燃料噴射方式をトヨタの新世代D-4S®の技術を取り入れたものの様です。
このﾎﾞｱ×ｽﾄﾛｰｸは７年前にﾜﾀｸｼのブログで提案した数値と同じです。😄
ストロークが現行型と変わっていないので、最高出力を発生する回転数は現行型と同じ7,000回転の高回転型エンジンですが、最大トルクは3,700回転で発生しているので、街乗りでも乗りやすいエンジンだと思われます。
また、圧縮比が13.5と非常に高いのが特徴で、アトキンソンサイクルになっているのかな？。燃費も良さそう？。
新型の最高出力は228hp。北米仕様なのでhp表記となってますが、これをps表記に換算すると231ps。現行後期型が207psなので、24psのアップ。最大トルクは約250N・mで、現行後期型の212N・m（21.6kgm）から約38N・mアップになります。スポーツカーを名乗るなら、100馬力/ℓを超えて欲しかったです。

ターボ化を望む声も多かったとは思いますが、個人的な意見では、ターボ化は、ただでさえフロントヘビーな重量配分が更に重くなり、ハンドリングやトラクション性能を損なうので、これで良かったと思っています。しかしながら、自動車税が上がってしまうのは、貧乏人には辛いですね。😓
エンジンルームを見て判るのが、インテークマニホールドが現行後期型のアルミ製からポートが太めの樹脂製に戻っていることです。後期型ではポート断面を拡大するスペースを稼ぐためにアルミ製にしたということでしたが。樹脂製の方がコスト・軽量化・熱伝導率・内部吸気抵抗に優れていると言われているので、正しい判断だと思います。
エアクリーナ ホースを見ると、サウンドクリエーター®は廃止されているようですね。個人的にはあんな疑似的な音をだす装置は要らないので歓迎です。
それから、オイルフィルターの下部を見てみると、待望？のヒートエクスチェンジャー（水冷オイルクーラー）が装着されているのが確認できます。これは現行型にも流用できるのかな？、気になります。

● エクステリア

エクステリアデザインですが、全体的なシルエットは大きく変わっておらず、GRスープラやGRヤリスなどの最近のトヨタ車のように、マッチョになった感じです。個人的にはもう少しスリムな筋肉質の方が好みで、写真で観る限りでは可もなく、不可もなくって感じでしょうか?。実車を早く見てみたいです。
LEXUS RCやPorshe Caymanにも少し似ているような気もします。
初代86/BRZで好きになれないテールランプのデザインは、新型の方が全然良いです。

ほとんどのクルマはモデルチェンジのたびにボディサイズが肥大化する傾向がありますが、ほとんど変わっていないのは朗報です。（個人的には小さい車の方が人馬一体感があるので、ルノーの新型ルーテシアのようにサイズダウンしてくれると、もっと良かったのですが。） スバルが公開した資料ではインチ単位になっているので、ミリ単位に変換すると、全長：4,265㎜×全幅：1,775㎜×全高：1,311㎜、ホイールベース：2,576㎜となっています。全長がﾌﾟﾗｽ25㎜，全幅は同等，全高は後期型よりﾏｲﾅｽ11㎜，ホイールベースはﾌﾟﾗｽ6㎜。
車重はｷﾛｸﾞﾗﾑ換算すると、215/45R17ｻｲｽﾞのタイヤを履くPremiumｸﾞﾚｰﾄﾞ6速MT車が1,277㎏、 215/40R18ｻｲｽﾞのタイヤを履くLimitedｸﾞﾚｰﾄﾞ6速MT車が 1,286㎏となるようです。 エンジン本体の重量は、排気量が変わってもボアピッチが変わったわけでないので、それ程重くなってないはず？だと思うので、高トルク化に対応するために駆動系とか車体が重くなっているのかもしれません。

フロントフェンダーには（ただの飾りなのか？、どうかは判りませんが）エアアウトレット、リアフェンダー・リアバンパーにはBRZ現行後期型Gﾓﾃﾞﾙ以降に採用されたリアアーチフィンの空力処理がされていますね。
18ｲﾝﾁホイールのデザインはGR Yaris RZ“High performance”が履くBBS製鍛造ホイール（18×8.0J）と同じデザインですね。そうなると、P.C.D.は114.3㎜か？。ただ、写真をよく見ると、JWLマークはあってもBBSの刻印がないので同じ物ではなさそうです。現行車から乗り換える人にとってはP.C.D.とオフセット値は気になるところではないでしょうか？


● インテリア

インテリアデザインは大きく変わりましたね。
こちらも写真で観る限り、可もなく、不可もなくって感じでしょうか?。
実車を見ないとハッキリしませんが、質感の安っぽさは相変わらずで、他のスバル車やマツダの車に負けているような気がします。
特に、カーナビのモニター周りの質感は許せません。
スタートボタンの位置は新型の方が使いやすい気がします。


7インチTFT液晶パネルとセグメント液晶パネルを組み合わせたデジタルメーターを採用。現行後期型と同じく、油温やGメーターも表示することができるようです。





最近のトヨタ車やスバル車の走りは専門家からの評価も高くなっているので、期待できそうですね。
買い換えることができる人が羨ましいです。

関連情報ホームページURL：

https://www.subaru.com/2022-brz
https://media.subaru.com/pressrelease/1657/1/all-new-2022-subaru-brz-makes-global-debut
https://response.jp/article/2020/11/18/340463.html
https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/1290098.html
https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/1289748.html
https://motor-fan.jp/article/10017264
https://motor-fan.jp/article/10017268

ご無沙汰しております。
“細く長く”をもっとうに、月一回以上のブログ更新を目指してまいりましたが、貧乏で走りネタもないので、間が空いてしまいました。
そこでまた、昔のことをほじくり返して穴埋めしたいと思います。


昨年5月の令和最初のブログで、1997～1998年にカプチーノでドラ・テク修行していた時の備忘録をしましたが、今回は車が替わり、S2000になってから一年間の備忘録です。

ドラ・テク修行記　vol.3

ﾜﾀｸｼにとってドラ・テク修行用の車は、車をチューニングして楽しんだり、他人の車と競争をするためのものではなく、その車の性能を限界まで引き出し、限界を超えたとしても安全に走らせる技術を身につけたいと言うのが目的だったので、後輪駆動車であれば、パワーはそれ程重視せず、維持費重視の選択でカプチーノを選んだのですが、カプチーノで鈴鹿サーキットを走行体験したのが切っ掛けで、もっと安全で、サーキット走行しても他人に迷惑をかけない程度のパワーと速さがある車にした方が良いのではないか？と思うようになり、丁度そのころ発売が決まったS2000に乗り換えることにしたのです。
S15シルビアも選択肢にありましたが、プレリュードに長い間乗っていてホンダが好きだったのと、カプチーノがターボ付近からオイル漏れするようになり、過給機付きよりシンプルなＮＡエンジンの方が軽くできるし、維持費にお金が掛からないのではないか？と思ったからでした。

1999年4月発売直後に契約して、半年待ちと言われていたのですが、某氏のコネのおかげで6月納車となりました。

そのS2000で初めにドラ・テク修行した場所は、何と！当時 東京都武蔵村山市にあった日産自動車村山工場内の「ＮＤＰ（日産ドライビングパーク）」でした。
ここを村山工場がお盆休みとなる8月中盤の2日間を BMWのドライビングスクールで知り合ったドラ・テク修行仲間『わがまま』の会 十数名で貸し切って、『わがまま』専任？インストラクターの菰田潔先生・田部雅彦先生のご指導のもと、マイカー持ち込みで「わがままｸﾞﾙｰﾌﾟトレーニング in NDP」が開催されました。
実はここを『わがまま』の会で貸し切り開催したのは2回目で、6月7日にも行ったのですが、この時にはS2000が納車前で、カプチーノも貰い事故で廃車になっていたので、BMW ３２８i Coupéで参加したのでした。
『わがまま』の会の会長さんはFerrari 456GTで、そのご子息である五味康隆君は当時の愛車Porsche ９６８CSで参加されていて、他のメンバーもRenault Sport Spiderだったり、BMW M3だったりして、TPOをわきまえて？日産車で参加したのは、長野県人お金持ち組のＹ氏（S15）とＭ氏（34GT-R）だけだったような・・・。

ここでのトレーニングで面白かったのは二日目の午後に走った「ハンドリングサーキット」です。山岳道路を想定したアップダウンとコーナーの連続するコースで、幅：4ｍ，最大高低差：7ｍ，コーナー半径：最大600Ｒ～最小20Ｒで、ブラインドコーナーもあり、サーキットと言うより、直線区間が殆んどない山岳道路って感じでした。
反対に面白くなかったのが、一日目の午後に走った高速周回路でのトレーニング。ここをひたすら一定速度で走る地味な練習なのですが、これが意外に難しい😥。
菰田先生の運転ではデジタル式スピードメーターが壊れてしまったのか？と思うほど数字が変わらない😮。さすが昔、タイヤメーカーでテストドライバーの仕事をされてただけのことがあります。🤩
運転が上手くなるためには、タイヤ性能の限界領域で走らせることが重要だと思ってましたが、日頃の運転でも課題意識を持って走ることがスキルアップへの近道だと実感しました。

昨年までは主に谷田部にあった日本自動車研究所（JARI）で開催していた『わがまま』の会の運転教習会が、JARIでの死亡事故と移転のために使えなくなり、その代替えとして、実現したNDPでのトレーニングでしたが、カルロス・ゴーンによって、「日産リバイバルプラン」の一つとして村山工場は閉鎖が決定し、結局２回だけで終わってしまったのは残念でした。😭


NDPでの運転教習会から半月後の８月末日、ディーラー（ホンダベルノ愛知）主催のS2000だけの走行会「S2000 1DAY ドライビング IN 鈴鹿」が鈴鹿サーキット南コースで開催されることになり、参加して来ました。
南コースは3年前に、鈴鹿サーキット交通教育センター主催の「ホンダドライビングスクール」で教習車のシビックで少しだけ走ったことがありましたが、マイカーで走るのは初めてでした。
この走行会にはプロドライバーの佐藤久実選手が講師として呼ばれておりましたが、久実さんはドラミで挨拶程度の話をしただけで、同乗走行とかもなく、走行会を見学してただけだった・・・😑。


鈴鹿南コースでの走行会から半月後、『わがまま』の会で開催したミニサーキット走行トレーニングがスポーツランドやまなしを一日貸し切って行われました。
インストラクターは今回も菰田潔先生・田部雅彦先生。
参加者は十人位だったでしょうか？。内、半数近くの人は、ニュルブルクリンク・北コース（Nordschleife）での走行トレーニングにも参加された人達です。
スポーツランドやまなしは日本で一番古いミニサーキットらしく、全長：1㎞で高低差が大きく、最終コーナー出口のホームストレートから３コーナーまでの前半区間が上り坂で、後半が下り坂になった山道の様なイメージのサーキットでした。
ニュルブルクリンク・北コースは一周20.832㎞のロングコースです。ニュルを安全に走るには、スポーツランドやまなしのコースを最低でも連続20周以上 集中力を切らさず走りきらなければなりません。よって、一旦ピットアウトしたら、直ぐに帰って来るな❗とのこと。😓
160LAP以上走って、無事終了。


スポーツランドやまなしの走行会からまた半月後、『わがまま』の会 幹事であるＦ氏がインストラクターを務めることとなった富士ドライビング・アソシエイションが主催する「Safety Drivers School in FISCO ﾍﾞｰｼｯｸｸﾗｽ」に参加。
スクール会場は富士スピードウェイに新しく出来たEX-TRAC（現在のドリフトコース）。


11月初めには、鈴鹿サーキット南コースで開催された、車雑誌『Car Sensor』が主催する「カーセンサー・チームＣイベント　クルマで遊ぼう！！カーセンサー・チキチキランド In SUZUKA」に参加。
このイベントは、参加費１万円で、プロドライバーによるドライビングレッスンとタイム計測⏱付き走行、AE92を使ったチーム対抗レース、Sタイヤとスポーツタイヤの比較試乗も出来るというもので、インストラクターは、日下部保雄先生，桂伸一先生，斎藤聡先生，飯田裕子先生，木下隆之先生。
参加者２７名?を４つのグループに分け、進行。
グループ分けは走行する車種とサーキット経験の有無でなされている?ようで、ﾜﾀｸｼはＢグループに配属されました。
イベント最後の〈チキチキ・グランプリ🏁 In SUZUKA〉では、参加者７名とインストラクターの計８名がワングループとなり、レースは２７周のリレー方式で、全員が最低３周運転するレギュレーション。車はスポンサー各社より提供されたパーツが装着されたAE92型カローラレビン/スプリンタートレノによるワンメイクレース。
Ｂグループの監督兼エースドライバーは飯田インストラクターになりました。（失礼ながら、助っ人ドライバー的には一番不利じゃん。）
レース前の各チーム作戦タイムで、“狭いこのコースで、コース上で追い抜きをするのは、ﾜﾀｸｼ達のような素人ドライバーでは難しく、ピットでのドライバー交代時間がカギとなるので、シート位置合わせがし易いように、出走順をドライバーの身長順にした方が良いのではないか？”と提案。その意見が取り入れられ、背の低いﾜﾀｸｼはスタートドライバーではないけれど、前半の方に出走することとなりました。
ﾜﾀｸｼの出番となった時の順位は３位か４位だった?と思います。そして前を走るチームとの距離差も結構ありましたが、周回を重ねるごとに近づき、やがてテール・トゥ・ノーズ状態になり、ブレーキングで横に並びかけるところにまでにはなりましが、サーキット初心者のﾜﾀｸｼにイン側を刺す勇気もなく、また立ち上がり重視のコーナリングなんて知る由もなく、結局、順位が変わらないままドライバー交代。😥
その後、飯田インストラクターの頑張りやピット作業で順位を上げて行き、気がつけば２位まで上がりました。
トップを走るのは、人数割りの関係から速いインストラクター２名がいる優勝候補だったチームです。
そして、終盤にドラマが起こりました。何と、トップチームの車がマシントラブルにより、リタイヤ❗。
と言うことで、人生初となる自動車レースを優勝🏆🥇という結果で終えることが出来ました。🎉👏
優勝したチーム全員には、スポンサーより賞品として、WinmaXのブレーキパッド引換券が授与されました。😄（２位チームにはBPのエンジンオイルだったかな。）
閉会式のときに配られたレース前に行われたサーキット走行でのBest Lapタイム⏱結果をみると、1分03秒80で、何とAグループの車より速く、27台中3番目のタイムでした。 （因みに、1番はAE86レビンの1分01秒53、2番はMR2の1分03秒42でした。）
と、気分良く帰路につくことが出来ました。😂


12月には、大井貴之選手が代表を務めるD-Rights主催の「忘年ジムカーナ大会 茨城中央サーキット」に参加してきました。
カプチーノ時代には谷田部のJARIで開催されていたD-Rights主催の運転教習会「定常円千回特訓」に6回ほど参加していましたが、JARIでのスクールが無くなったため、D-Rightsのスクールに参加するのは１年ぶりです。
茨城中央サーキットは筑波山の近くにある日本初の常設ジムカーナ専用サーキット。
名前にサーキットとつくのでミニサーキットをイメージしますが、パイロンコースでした。
今回の参加者のなかには、ゲームソフト「グランツーリスモ」の生みの親であるポリフォニー・デジタルＣＥＯの山内一典氏もランエボ Ⅴ WRCﾚﾌﾟﾘｶ仕様で参加。また、バンドTUBEでドラムスとコーラスを担当する松本玲二氏もインテＲで参加されてました。玲二さんはのちに、2005～2009年のスーパー耐久レースST4クラスで何度も優勝している実力の持ち主で、二輪で走るのもお好きらしいです。



年が変わって2000年の1月、予定してた女神湖での氷上運転教習会やMeWDLの氷上走行会が、暖冬による路面コンディション不良により、中止。
氷上運転教習会のほうは後日、会場を群馬県赤城山の小沼に移して開催することとなりましたが、前夜の大雪により、開催当日中止決定となりました。😭
1996年より開始していた氷上での運転練習会は結局一度も行うことなく、シーズン終了となりました。😢


スタッドレスタイヤから純正タイヤに戻し、2000年最初に行ったドラ・テク修行は、鈴鹿サーキット南コースで開催された今回が2回目となるディーラー主催のS2000だけの走行会「S2000 1DAY ドライビング IN 鈴鹿」でした。今回はプロドライバーの講師はありませんでした。


南コースでの走行会から二か月後の4月、D-Rights主催の「筑波サーキット特訓」に参加してきました。
S2000になってから半年間で4回ほど、2速ｷﾞﾔメインでストレート区間で一時的に3速ｷﾞﾔを使うミニサーキットを走りましたが、今回は4速ｷﾞﾔまで使うストレート区間と3速ｷﾞﾔで回るコーナーが２カ所ある、筑波サーキットコース2000での走行練習会です。
7時15分からのブリーフィングの後、8時～9時までがSchool 走行。
３LAPの先導走行した後、一旦ピットイン。8時10分からフリー走行開始。その間に順番に同乗走行と、追っかけチェック。 8時55分チェッカーフラッグが振られ、一旦走行終了。
9時30分～と、11時30分～にも、各30分間のオプションのフリー走行しました。
そして最後に午後1時～3時まで、事務所２Ｆの教室にて講義Ⅱを受講して終了というタイムスケジュールでした。
今回のスクール参加者は21名で、「定常円千回特訓」常連でS15乗りのＩさんや、ポリフォニー・デジタルＣＥＯの山内一典氏もランエボ Ⅴ WRCﾚﾌﾟﾘｶ仕様で参加。参加者リストを見ると、後にD-Rights社員となったＡ君なども参加されてたようです。
そして気になる筑波サーキット初走行のベストラップタイム⏱は、1分12秒534だったようです。（仕様は、純正 HARD TOP装着、WinmaX のブレーキパッド）


筑波サーキット初走行から2か月後の6月、再びD-Rights主催の「筑波サーキット特訓」に参加してきました。
前回のスクールは、D-RightsとRCJとの共同開催のような感じでしたが、今回は(株)パワーハウス・アミューズの筑波サーキット一日貸切り走行会に、D-Rightsが間借りして開催されたような格好のスクールで、OPERA PERFORMANCE 代表の山本泰吉選手もインスタラクターとして、お手伝いされていました。
前回と違い、D-Rightsの専用走行時間はなく、アミューズのお客さんとの混走で、走行台数も多い。アミューズの走行会だけあって、チューニングカーが殆んどで、ﾜﾀｸｼのようにブレーキパッド以外は純正ノーマル車両なんていない？。いちよ、自己申告によるクラス分けになっているようですが、速そうな車がいたり、クーリング走行している車がいたりで、サーキット初心者のﾜﾀｸｼには怖くてしょうがない。😰
結局、一日中頑張って走ってもベストラップタイム⏱は、1分13秒852と、前回より大幅ダウン。😢
同じような状況下でも、大井さんは助手席に70㎏以上の錘（ﾜﾀｸｼ）を乗せた状態で軽く1分11秒326で走り、山本泰吉選手も1分12秒214で走ってしまう🤩。前に遅い車がいても最小限のタイムロスで追い抜いて行くので、ラップタイムが安定しているところは凄い❗と思いました。

アミューズの走行会内で開催されたD-Rightsの筑波サーキット特訓には、この後の2001～2003年の間にも4回参加しましたが、大井さんとアミューズの田名邊さんの計らいで、特別にアミューズ・デモカーのS2000で大井さんの同乗走行する機会をくれたこともありました。（当時のアミューズS2000のベストタイム⏱記録が1分04秒台だったのに対し、この時、二人乗りで1分05秒台でした。ﾜﾀｸｼの車での同乗走行では、１分10秒を切ったことがなかったので、凄い車だな～！と感動しました。）



6月には、富士スピードウェイで開催された「ニュルブルクリンク走るにゃ百年早い！ in FISCO」に参加して来ました。
『わがまま』の会では、主に谷田部にあったJARIなどで運転の基礎練習をしてきましたが、1997年頃からはドイツのニュルブルクリンクサーキット・北コースで走行トレーニングをするようにもなりました。初回からこのトレーニングに参加しているメンバーの中には、その後も毎年ニュルに通い続け、十数年かけて通算1,000LAP無事故走行を達成した強者もいます。
ニュルブルクリンク・北コースは別名『Green Hell（緑の地獄）』と呼ばれるほどの危険なサーキットです。なので未熟者のﾜﾀｸｼは、まだ一度も行ったことはありません。
ニュル・北はﾜﾀｸｼのようなサーキット初心者がいきなり観光気分で走行するようなところではないので、それでは先ずは国内のサーキットで練習しましょうということで、昨年9月に、スポーツランドやまなしを一日貸し切ってミニサーキット走行トレーニングを開催しましたが、次に開催したのがこの練習会、国内で一番の高速サーキット富士スピードウェイ（現在のコースレイアウトではなく、改修前の一周4,400mの高速コースです。）でのトレーニングです。
午前中はEX-TRAC（現在のドリフトコース）で基礎練習したあと、午後からコース走行会。さすがに『わがまま』のメンバーだけで、このコースを貸し切ることは金銭的に大変だし、速さの違う多くの車との混走のなかで安全に走れるようにすることも重要なので、今回は外部からも走行会参加者を募集しての開催でした。

FISCOや筑波サーキットを走って露呈したﾜﾀｸｼの課題は、ヒール＆トゥが下手糞だということです。ミニサーキットやジムカーナコースのように3速ｷﾞﾔから2速に落とすだけならまだよいのですが、4→3→2と連続でシフトチェンジすると、高いギヤで踏みすぎたり、低いギヤで踏みたらなかったり、ブレーキ踏力も変化してしまうなどして、これが原因でコーナリングの失敗にもつながることが多い😥。この欠点は、20年以上経った現在も克服しておらず、これがミニサーキット以外のコース走行を避けている理由の一つでもあります。😅

関連ブログ：

ドラ・テク修行記 序章
ドラ・テク修行記 序章 その２
ドラ・テク修行記 vol.1
ドラ・テク修行記 vol.1 その２
『初代ドラ・テク修業車』
ドラ・テク修行記 vol.2
ドラ・テク修行記 vol.3
『二代目ドラ・テク修業車』

先々回、先回とマニアックな？エンジン・ネタが続きましたが、ﾜﾀｸｼがエンジンのメカニズムに興味を持った切っ掛けの話をしたいと思います。


ﾜﾀｸｼが学生時代だった頃、車好きの青年にとって、TOYOTA 2000GTやソアラ2800GT，日産 スカイラインGT-Rやフェアレディ Z432，いすゞ 117クーペやジェミニ ZZなど、スポーツカーの象徴だった動弁機構がDOHC（Double OverHead Camshaft）構造のエンジンを搭載した車は憧れでもありました。
そんな憧れもあって、ﾜﾀｸｼが社会人になってから買った最初の車はカローラレビンGT APEX（AE86）でした。 この車が搭載していた1気筒あたり4ﾊﾞﾙﾌﾞのDOHCの吸排気弁機構をもつエンジンが4A-GEUです。

4ﾊﾞﾙﾌﾞエンジンは2ﾊﾞﾙﾌﾞに比べ、動弁系の慣性質量を増大させることなく、バルブの有効開口面積を大きくして流入空気量を増やすことができ、点火プラグを燃焼室の天井中央部に配置できるので、燃焼効率がよいなどのメリットがあるといわれてます。
今でこそ、軽自動車からミニバンに至るまで4ﾊﾞﾙﾌﾞのDOHCヘッドとなり、ありがたみがないですが、当時はレーシングカーのみが採用するような高性能なメカニズムで、国産車では過去にスカイラインGT-RとフェアレディZ432に搭載されていたS20型2ℓ直6エンジンのみが採用。当時生産中のエンジンでは、新しくスカイライン2000RSに搭載されたFJ20E型エンジンが採用しているだけでした。

FJ20E型を含めて、それまでのDOHCエンジンはカムシャフト駆動にタイミングチェーン（ローラーチェーン）⛓を使ってましたが、4A-GEUはコスト・騒音・重量・潤滑・タイミング精度に有利といわれていたタイミングベルト（コグドベルト）を使っていた点が目新しいところでもありました。（1981年発売の初代ソアラに搭載された直6・2ﾊﾞﾙﾌﾞDOHCの5M-GEU型エンジンもタイミングベルトでした。）
タイミングベルトは1970年代から2000年頃まで、カムシャフト駆動の中心的役割を担っていましたが、タイミングチェーンの改良などにより、耐久性やエンジン全長のスリム化に有利なタイミングチェーンが見直され、今ではタイミングベルト式は殆んど採用されなくなりました。


実際にAE86レビンを所有しての感想は、それまで乗っていたセリカLB 2000STが搭載する18R-U型エンジンと比べると、排気量が小さいので低速トルクはないものの、高回転まで一気に回るシャープな吹き上がりとレスポンスは段違いでした。👍
しかしながら、当時のﾜﾀｸｼはドリフトすることもなく、高回転まで回すことが殆んどなかったので、高回転高出力のDOHCエンジンに乗ることは見栄と自己満足以外に価値がなかったのですが。😅


その翌年の1984年、ホンダから対抗馬として登場したのが、通称「ワンダーシビック（AT型）」や「バラードCR-X（AS型）」の si ｸﾞﾚｰﾄﾞに搭載されたZC型エンジンです。

排気量が1.6ℓで、タイミングベルトで2本のカムシャフトを駆動する1気筒あたり4ﾊﾞﾙﾌﾞのDOHCの吸排気弁機構をもつことも4A-GEUと同じです。
4A-GEUがグロス値（現在使われているネット値の場合は、エンジンを車両搭載状態とほぼ同条件で測定した数値で、グロス値はエンジン単体で測定される為、ネット値より高い数値になります。）で最高出力：130ps/6,600rpm，最大トルク：15.2㎏m/5,200rpmだったのに対し、ZCは135ps/6,500rpm，15.5㎏m/5,000rpm❗。
3年後、通称「グランドシビック（EF3）」の si ｸﾞﾚｰﾄﾞに搭載されたZCでは、ネット値で130ps/6,800rpm，14.7㎏m/5,700rpmにパワーアップ。ちなみに、4A-GEUはネット値で120ps/6,600rpm，14.5㎏m/5,200rpm。
後出しジャンケンなので、ZCの方が高出力なのは当然として、驚いたのはそのメカニズムでした。

それまでのDOHCエンジンといえば、高回転高出力とするために、カムがバルブリフター（タペット）を直接駆動する方式で、シリンダーはビッグボア・ショートストローク若しくはスクェア（ボアとストロークが同じ）のエンジンであることが常識でした。

一般論としてビッグボア・ショートストロークのメリットとしては、

• ◾バルブ面積を大きく取れるので、たくさんの空気を取り入れて、スムーズに排出させることが可能になる。
• ◾長い距離をピストンが往復しなくてすむのでピストン速度が低く、したがって機械損失が小さい。

よって、高回転高出力にしやすい。

反対にデメリットとしては、

• ◾点火プラグから燃焼室の端までの火炎伝播距離が長いため、燃焼が完了するまでの時間が長く、良い燃焼状態を得にくい。
• ◾燃焼室の表面積が大きくなるため、冷却損失も大きくなる。
• ◾ノッキングを起こしやすく、したがって圧縮比を高くしにくい。
といった傾向があるといわれてます。


（余談ですが、86/BRZの「FA20」型エンジンが、ベースとなったスバルのボア×ストロークがφ84.0×90.0㎜の「FB20」型からφ86.0×86.0㎜のボア×ストロークに変更された理由は、リッター100馬力を達成するためには、バルブ面積の拡大と高回転化するのに必要だったということらしいです。）



	カローラレビン GT （AE86）	シビックSi （EF3）	カローラフィールダー （NRE161G）
ｴﾝｼﾞﾝ型式	4A-GEU	ZC	2NR-FKE
ｴﾝｼﾞﾝ種類	直列4気筒 DOHC	直列4気筒 DOHC	直列4気筒 DOHC
ｶﾑｼｬﾌﾄ駆動方式	ｺｸﾞﾄﾞﾍﾞﾙﾄ	ｺｸﾞﾄﾞﾍﾞﾙﾄ	ﾁｪｰﾝ
ﾊﾞﾙﾌﾞ駆動方式	直打式	ﾛｯｶｰｱｰﾑ	ﾛｰﾗｰﾛｯｶｰｱｰﾑ
ﾊﾞﾙﾌﾞ径　吸気／排気	30.5㎜／25.5㎜	30㎜／27㎜
ﾊﾞﾙﾌﾞﾘﾌﾄ量　吸気／排気	7.56㎜／7.56㎜	10.3㎜／9.0㎜
ﾊﾞﾙﾌﾞ挟み角	50°
VVT / VVL	✖ / ✖	✖ / ✖	In-Ex / ✖
総排気量（㏄）	1,587	1,590	1,496
内径×行程（㎜）	81.0×77.0	75.0×90.0	72.5×90.6
ｽﾄﾛｰｸ/ﾎﾞｱ比	0.95	1.20	1.25
圧縮比	9.4：1	9.5：1	13.5：1
燃料噴射方式	ﾎﾟｰﾄ噴射	ﾎﾟｰﾄ噴射	ﾎﾟｰﾄ噴射
最高出力（PS/rpm）	120/6,600rpm	130/6,800rpm	109 /6,000rpm
最大トルク（㎏・m/rpm）	14.5/5,200rpm	14.7/5,700rpm	13.9 /4,400rpm
ｼﾘﾝﾀﾞｰﾌﾞﾛｯｸ	鋳鉄製 ｸﾛｰｽﾞﾄﾞﾃﾞｯｷ	ｱﾙﾐ合金製 ｵｰﾌﾟﾝﾃﾞｯｷ 鋳鉄製ｼﾘﾝﾀﾞｰﾗｲﾅｰ	ｱﾙﾐ合金製 ｵｰﾌﾟﾝﾞﾃﾞｯｷ
ﾎﾞｱﾋﾟｯﾁ	87.5㎜	？㎜	㎜
平均ﾋﾟｽﾄﾝｽﾋﾟｰﾄﾞ（最高出力時）	16.9m/秒	20.40m/秒	18.12m/秒
平均ﾋﾟｽﾄﾝｽﾋﾟｰﾄ（ﾚﾌﾞﾘﾐｯﾄ）	19.76m/秒（7,700rpm）	21.00m/秒（7,000rpm）	m/秒（rpm）
ｴﾝｼﾞﾝ重量	123㎏	102㎏
発売日	1983年5月	1987年9月	2015年3月


ところが、ZC型エンジンはボア・ストローク比が1.2と極端なロングストロークでした。
4A-GEUは、1.5ℓSOHCの3A-U型エンジン（ボア・ストローク：φ77.5×77.0㎜）のボアだけ3.5㎜拡大して1.6ℓ化できたのに対し、このエンジンのベースは、元々ロングストロークだったシビック／バラード用の1.5ℓSOHCのEW型エンジン（ボア・ストローク：φ74.0×86.5㎜）で、これを1.6ℓにするためにボアで1㎜、ストロークで3.5㎜拡大しています。 EW型をベースとしたのは、新規でゼロからエンジンを開発するには時間とコストが掛かるので、軽量・コンパクトなEW型を元に1.6ℓ化、ボアピッチに余裕がないためにストロークアップせざるを得なかったのが実情？のようです。
2.8ℓSOHCのL28E型を搭載する日産フェアレディZ280Z（S130）に対抗するため？に、2.0ℓ（ボア・ストローク：φ75.0×75.0㎜）のM型エンジンを2.8ℓDOHCにした初代ソアラの5M-GEU型もボア・ストローク：φ83.0×85.0㎜と、ボアφ83㎜で限界だったのか若干ロングストロークでした。

ストローク90㎜のエンジンをレッドゾーンの7,000回転まで回すと、平均ピストンスピードは秒速21mに達することになります。当時はレシプロエンジンのピストンスピード限界は20m/秒だと言われており、これには驚きました。
1988年のＦ１世界選手権で16戦中15勝したMcLaren Honda MP4/4に搭載されたRA168E型エンジンでさえ、レブリミット12,800rpmでの平均ピストンスピードは21.67m/秒だった事実を考えると驚異的です。





【1988年ホンダ Ｆ１ V6 1.5ℓターボエンジン】

	McLaren Honda MP4/4
エンジン型式	RA168E
エンジン種類	80°V型6気筒 DOHC
過給機	ｾﾗﾐｯｸﾀｰﾋﾞﾝ翼車 ﾎﾞｰﾙﾍﾞｱﾘﾝｸﾞﾀｰﾎﾞ
過給圧（ﾚｷﾞｭﾚｰｼｮﾝで規定）	2.5Bar
バルブ駆動方式	ﾛｯｶｰｱｰﾑ
バルブ挟み角	32°
総排気量（㏄）	1,494
内径×行程（㎜）	79.0×50.8
ｽﾄﾛｰｸ/ﾎﾞｱ比	0.643
圧縮比	9.4 : 1
最高出力	685PS/12,500rpm
平均ﾋﾟｽﾄﾝｽﾋﾟｰﾄ（最高出力時）	21.17m/秒
許容回転数	12,800rpm
シリンダーブロック	ﾀﾞｸﾀｲﾙ鋳鉄製
重量	146㎏
燃料ﾀﾝｸ（ﾚｷﾞｭﾚｰｼｮﾝで規定）	150ℓ

1985年までのホンダ・ターボＦ１エンジンは、Ｆ２用の2ℓ・V6エンジンをベースにしてボアをそのまま流用し、ストロークだけ短縮して1.5ℓに仕立て直したものだったので、ボア・ストローク比でいうと極端なオーバースクェア（φ90.0×39.0㎜）になっていました。
1984年からレース中に使える燃料の量が段階的に制限されるようになり、出力だけでなく、燃費性能の改善も重要になるようになりました。 高い熱効率を得るためには、コンパクトな燃焼室が得られる諸元選定を行う必要があります。
この仕様に対し、’85年シーズンの途中からボアを少し縮小した（φ82.0×47.2㎜）エンジンが投入されており、翌’86年シーズンのRA166Eからはさらにボアを縮小したタイプになり、結局このボアストロークがターボ時代の最後（1988年）まで使わられたそうです。
RA168Eはボア・ストローク比0.643であり、それでも通常のレース用エンジンと比較すると、やや長いストロークだったらしいです。

1985年のRA165E型エンジンは許容回転数が11,000rpmだったらしいので、平均ピストンスピードは17.31ｍ/秒でしたが、1.5ℓV6ターボ最後の’88年には12,800rpmまで伸び21.67ｍ/秒になっていました。
2008年の2.4ℓ V型8気筒でﾚﾌﾞﾘﾐｯﾄ19,000rpm時代のホンダF1エンジンRA808E型（φ97.0×40.52㎜）の平均ピストンスピードは25.66m/秒になっていましたが、それより20年以上前に、JTC（全日本ツーリングカー選手権）グループAに参戦していたMOTUL 無限 CIVICのZC型エンジンは180ps/7,500rpmでレッドゾーンは8,500rpmからといいますから、平均ピストンスピードは25.50m/秒以上となり、凄い❗といか言えないです。😱


最近のエンジンのトレンドをみると、ロングストロークのエンジンが多くなったような気がします。昔はZC型や5M-GEU型のようにベースエンジンから排気量アップするためにロングストロークになったケースや、エンジン全長を抑えるためにロングストロークに設計したと思いますが、最近では年々厳しくなる燃費や環境性能規制に対応するために敢えてロングストロークに設計しているように思われます。
ホンダの軽自動車に搭載されているS07型エンジンやスズキの軽自動車に搭載されているR06型エンジンは、興味深いことに、元々ロングストロークだったのを更にストロークアップさせています。これは明らかに小型化や排気量アップのためでなく、燃焼効率を改善させるためですね。
こうした傾向は大衆車だけでなく、最近のBMW，メルセデス，アウディなどのモジュラーエンジン（エンジンのもっとも基本となる諸元を共通化し、3，4，5，6，8，10気筒エンジンを容易に実現するようにしたシリーズ的なエンジン。）もロングストロークが多いですし、BMW M4，AMG A45やLamborghini Huracánのようなハイパフォーマンス・カーやスープラやGR ヤリスもロングストロークですね。



ZC型エンジンがDOHCなのに超ロングストロークであることに驚きましたが、DOHCなのにバルブ駆動方式が直打式ではなく、ロッカーアーム式というのにも驚きました。それまでの一般常識としては、ロッカーアームはアームの剛性不足によるたわみや、その慣性質量により、高回転域でのカムへの追従性が悪くなると言われていて、直打式の方が、高回転高出力に向いていると言われてました。

ZC型エンジンはショートボアなのでバルブ面積拡大に限りがあり、ハイリフト化で有効開口面積を稼ごうと考えたのか？、内側支点のロッカーアーム（中間に支点がくるシーソー式と区別するためなのか、ホンダはスイングアームと呼んでました）のレバー比を利用してハイリフトを実現させました。 これは、カムシャフトをバルブの内側に配置し、ピボットを支点にしたロッカーアームがバルブを作動させるもので、市販乗用車で世界初の4ﾊﾞﾙﾌﾞ内側支点スイングアーム方式のシリンダーヘッドということでした。
これもホンダのＦ１エンジン技術を応用したと聞き、興味を持ちました。
（図面を見ると、ホンダのＦ１エンジンRA168Eはピボットを支点にしたスイングアーム方式ではなく、ロッカーシャフトを支点としているようです。ピボットを支点にしたスイングアーム方式のDOHCシリンダーヘッドを最初に市販乗用車に採用したのは初代ソアラの5M-GEU型エンジンだったみたいです。この衝撃の事実を知った時、ホンダの嘘つき！と思ったのですが、5M-GEUは2ﾊﾞﾙﾌﾞなので、4ﾊﾞﾙﾌﾞDOHCではZC型が最初ということになり、嘘ではなかったようですが。）


小型軽量なアルミ合金製シリンダーブロック・等長インテークマニホールドや4－2－1－2のエキゾーストシステムの採用・カム形状に沿って内部を肉抜きした、異形中空カムシャフトなどの技術を投入している点も4A-GEUとの違いでした。


そして何より驚いたのは、このエンジンはトップギア５速のまま、時速30㎞からでも普通に加速出来るほどの柔軟性を持ち合わせているということでした。
それでいて、高回転まで回せば4A-GEUよりパワフルというのですから、4A-GEU乗りとしては心中穏やかではありませんでした。😢



HONDA PRELUDE 2.0si 4WS （BA5）
結局、AE86レビンは5年乗って買い替えましたが、次の車は、ZC型エンジンの流れをくんだ直列4気筒ﾛﾝｸﾞｽﾄﾛｰｸDOHCｽｲﾝｸﾞｱｰﾑ駆動16ﾊﾞﾙﾌﾞ・ｱﾙﾐ製シリンダーブロックのB20A型エンジンを搭載したホンダプレリュード2.0si 4WSになりました。😄
B20A型はアルミ合金製シリンダーブロックなのに、クローズドデッキ構造だった点でも進化してました。


今あらためてZC型エンジンのスペックを見てみると、タイミングベルト駆動だったり、ローラーロッカーアームでなく、スリッパー式ロッカーアームであること、可変バルブタイミング機構がないこと、ダイレクト・インジェクションコイルではないこと、燃料噴射方式がポート噴射のみなど、古さを感じる点もありますが、現在のエンジンのトレンドとなっている要素（ﾛｯｶｰｱｰﾑ駆動・4ﾊﾞﾙﾌﾞ・DOHCﾍｯﾄﾞ，ﾛﾝｸﾞｽﾄﾛｰｸ・ｱﾙﾐｼﾘﾝﾀﾞｰﾌﾞﾛｯｸ，4－2－1のｴｷｿﾞｰｽﾄシステムなど）をもった歴史的に見ても銘エンジンだったことが分かります。

このように、エンジンスペックを見ていても、かつての常識や一般的だった物が時代の流れや技術革新によって変わって行く様子を見ることができるので面白く思っています。






関連情報ホームページ：

トヨタ 【4A-G型】1.6ℓ直４エンジン　ファン・トゥ・ドライブのために生まれた1.6ℓツインカム
昭和の名機(8)】手軽に高性能を味わわせてくれたトヨタの4AｰGE型エンジン


FF小型乗用車「シビック・バラードシリーズ」に新設計DOHC・16バルブエンジン搭載車を追加し発売
昭和の名機(11)】F1のテクノロジーを導入、ホンダが15年振りに投入したDOHCエンジンが「ZC型」だ

“Stay Home”

マニアックな変態・車馬鹿の暇つぶしブログの続編です。😄


前回のブログでご紹介したように、現在のところ量産４気筒２ℓエンジンで最もパワフルであるメルセデスAMGのM139型エンジンは、AMG本社があるドイツ・アファルターバッハの工場で“One man - one engine”という哲学のもと、厳格な品質基準に従って、ひとりのマイスターが一基のエンジン を最初から最後まで責任を持って手作業で組み上げるという生産方式を採用しています。
その様なエンジンは日本車にも存在していて、その一つが日産GT-RのVR38DETT型エンジンです。
日産横浜工場に設置された専用のラインで、特別な技術を持つ『匠』と呼ばれるスタッフが一基のエンジンを最後まで手作業で組み立てられます。

◇ 2017 Nissan GT-R: Precision craftsmanship 匠

◾動画0：55秒や2：15秒辺りでシリンダーブロックがクローズドデッキ構造であることが確認できます。
◾動画1：31秒辺りではシリンダーブロックのクランクケース部分がハーフスカート形状になっており、その下に一体型ベアリングビームを持つ「ラダービームロアケース」を組み合わせる構造となっていることが分かります。
この構造はクランクシャフトの支持剛性が高く、レーシングエンジンでよく用いられる構造といわれてます。S2000のF20C型エンジンや後期型カプチーノのK6A型もラダービームでした。😄
◾動画2：31秒辺りでタイミングチェーン取り付け作業が確認できます。タイミングチェーンはローラーチェーンではなく、サイレントチェーンですね。ちなみに、S2000もサイレントチェーンでした。😄
◾動画3：35秒辺りでバルブクリアランスの測定作業が確認できます。
軽自動車を除くと、今時のエンジンはバルブ駆動にローラーロッカーアームを介する方式をとることが多いのですが、VR38DETTのはいまだに直打式で、可変バルブタイミングも吸気側だけで、しかも直噴でなくポート噴射のみ。
直噴はチョイ乗りばかりしていると、煤が溜まりやすい？などのデメリットもあるので、必ずしも良いとは思わないけれども、“技術の日産”なら少なくともフラッグシップモデルにはアッと驚く先進技術を投入して欲しいです。
35GT-Rが800万円をきる価格でポルシェ911ﾀｰﾎﾞにも負けない性能で発売されたとき、驚くとともに日本人として誇りに思えましたが、年次改良で良くなっているとはいえ、メカニズム的には大きく変わっていないのに価格はドンドン高くなっているのには残念です。
しかしながら、三菱のようにランエボ・パジェロ・アイといった先進のブランドイメージをつくっていたモデルを切り捨てることなく、造り続けている点では拍手👏を送りたいです。

関連情報ホームページ：

国産最強エンジン日産GT-R搭載VR38DETT分解REPORT
GT-Rのための専用エンジン──VR38DETT
クリーンルームで組み立てられる珠玉のユニット［VR38DETT］
日産GT-RエンジンVR38DETT開発秘話

日本を代表するハイ パフォーマンス エンジンのスペックを比較してみました。

	GT-R NISMO	NSX	LEXUS LFA
エンジン型式	VR38DETT	JNC	1LR-GUE
エンジン種類	60°V型６気筒 DOHC ＋ﾀｰﾎﾞ	75°V型６気筒 DOHC ＋ﾀｰﾎﾞ	72°V型10気筒 DOHC
バルブ駆動方式	直打式	ﾛｯｶｰｱｰﾑ	ﾛｯｶｰｱｰﾑ
VVT / VVL	In / ✖	In-Ex / ✖	In-Ex / ✖
総排気量（㏄）	3,799	3,492	4,805
内径×行程（㎜）	95.5×88.4	91.0×89.5	88.0×79.0
圧縮比	9.0 : 1	10.0 : 1	12.0: 1
燃料噴射方式	ﾎﾟｰﾄ噴射	筒内直接噴射＋ﾎﾟｰﾄ噴射	ﾎﾟｰﾄ噴射
最高出力（kW［PS］/rpm）	441［600PS］/6,800rpm	373［507PS］/6,500-7,500rpm	412 [560PS] /8,700rpm
最大トルク（N・m［㎏・m］/rpm）	652［66.5］/3,600-5,600rpm	550［56.1］/2,000-6,000rpm	480 [48.9] /7,000rpm
シリンダーブロック	アルミ合金製 ｸﾛｰｽﾞﾄﾞﾃﾞｯｷ プラズマ溶射ｼﾘﾝﾀﾞｰ	アルミ合金製 ｸﾛｰｽﾞﾄﾞﾃﾞｯｷ プラズマ溶射ｼﾘﾝﾀﾞｰ	アルミ合金製 ｸﾛｰｽﾞﾄﾞﾃﾞｯｷ
ﾎﾞｱﾋﾟｯﾁ	108㎜	102㎜	？㎜
潤滑方式	ｾﾐ ﾄﾞﾗｲｻﾝﾌﾟ	ﾄﾞﾗｲｻﾝﾌﾟ	ﾄﾞﾗｲｻﾝﾌﾟ

現行NSXの3.5ℓV6ツインターボエンジンは、オハイオ州アンナ工場の専用ステーションで、選抜されたメンバーの手によって1基あたり6時間以上がかけられて組み立てられているそうです。

◇ 2020 Acura (Honda) NSX Engine - DEVELOPMENT PRODUCTION (DOCUMENTARY)

◾動画3：20秒や5；19秒辺りでシリンダーブロックがクローズドデッキ構造であることが確認できます。
◾動画3：20秒辺りでドライサンプのためのオイルポンプユニット（ﾌｨｰﾄﾞﾎﾟﾝﾌﾟ＋ｽｶﾍﾞﾝｼﾞﾝｸﾞﾎﾟﾝﾌﾟ）と、その上部に大きな熱交換器（水冷ｵｲﾙｸｰﾗｰ）が二つあるのが確認できます。
冷却水は燃焼室、エキゾーストポート上部、下部と3つに分けることで理想的な冷却性能を追求しているそうです。スープラに搭載されているBMWのB型エンジンもエンジンの部位、状況に応じて適切な温度管理を行なっているそうですが、現代のエンジンはただ冷やせばいいと言うような単純なものではないようですね。
◾動画6：16秒辺りにも熱交換器取り付け作業が確認できます。
◾動画3：38秒辺りではクランクシャフトの軸受けはラダーフレーム構造（ラダービームロアケース）であることが分かります。
◾冒頭のサムネイル画像や動画6：36秒辺りでタイミングチェーン取り付け作業が確認できます。タイミングチェーンはS2000のサイレントチェーンとは違い、ローラーチェーンのようですね。
そしてﾜﾀｸｼが注目したのはカムシャフトの色が真っ黒になっていることです。これはDLC（Diamond-Like-Carbon）コーティングされている証拠です。（モーターファン別冊 ニューモデル速報 「新型NSXのすべて」にはDLCコーティングはしていないと記載されていましたが、年次改良されたのかな？）
最近のエンジンの多く（ホンダの軽自動車からフェラーリのエンジンまで）は、フリクションロスを低減したり、バルブリフトのハイリフト化やシリンダーヘッドの小型化するために、バルブ駆動方式が直打式でなく、ローラーロッカーアーム式になっていますが、NSXやLEXUS LFA，991.Ⅱ型911 GT3はローラーロッカーではなく、（フローティングタイプではない）スリッパー式のフィンガーフォロワー（ロッカーアーム）になっていて、フリクションロスを低減するためにロッカーアームやカムシャフトをDLCコーティングしています。（991.Ⅰ型GT3は写真を見るかぎりフィンガーフォロワーにはDLCコーティングされているようですが、カムシャフトにはされていない？みたい。Ⅱ型もそうなのかな？）
ローラーロッカーを使わない理由はアームの剛性と動弁系の慣性質量を極限まで減らしたいからのようです。よって、四輪用量産エンジンでこの方式を採用しているのは、ﾜﾀｸｼが知る限り、世界的にみても この３車だけで、Ｆ１やWECなどのレーシングエンジンで採用されている技術です。
ドライサンプもレースをするのでなければ、必要ない技術ですよね。

関連情報ホームページ：

NSX専用エンジンは高回転・高出力型のV6ツインターボ［JNC］
NSX 「Hondaエンジンのトップ・オブ・トップ」

LFAの「1LR-GUE」型エンジンもヤマハ発動機の工場で、“ひとり完結方式によるエンジンの組み立て”でした。

関連情報ホームページ：

レクサスLFAスーパースポーツエンジン　1LR-GUE こだわり生産
レクサスLFAのV10エンジンはいかにして生み出されたか
驚異の9000回転。レクサスLFAのV10エンジンの設計とは。

実は、個人的に「好きなエンジン・ベスト３を挙げよ」と言われたら、１番🥇に来るのが、LFAの1LR-GUE型で、２番🥈がNSXのJNC型、3番🥉がポルシェ 911（991.Ⅱ型） GT3のPGG型?なのです。（どれも乗ったことないですが。😅）

◾LFAはとにかく音🎶がイイ❗。ポルシェ カレラGTのV10サウンド🎵もイイですが、メカ🔧的にもエンジンはLFAの方が好み💘です。
◾NSXは設計が新しいこともあり、過給機付き直噴＋ポート噴射エンジンで今風。😄
でもこれはエンジンの話で、前輪を駆動するモーターなんて要らないから、もっと車重が軽くて、F1も採用するプレチャンバー（副燃焼室）燃焼技術を投入したハイ・チューンのTYEP Rを出して欲しいな。
◾911 GT3は6気筒4.0ℓＮＡで500馬力は凄い！。9千回転まで回ること自体はS2000（AP1）もそうだったし、LFAのレブリミットは9,500回転らしいので驚かないけど、それでいて、今の厳しい環境性能基準をクリアーしているのですから。

この３車に共通しているのは、バルブ駆動方式と潤滑方式で、まさにレーシングエンジン。
どちらもニュル24時間耐久レースに出るとか高速サーキットを走るのでなければ、全く必要のない技術です。ﾜﾀｸｼのような貧乏で未熟者には、「猫に小判」「豚に真珠」「馬の耳に念仏」、楽器が全く弾けないのに“ストラディバリウス”🎻を所有するようなものです。😅

でも、そんな贅沢をするような身分になってみたい❗と、じっと部屋にこもって妄想するﾜﾀｸｼなのでありました。😄