28年前から始めた氷上のドラテク修行の季節になりました。😊
今年は暖冬と予報されていたので、4年前の女神湖上ドライブのように開催出来ないんじゃないか？と心配していました。
2024年の女神湖氷上ドライブの貸切りイベントは、9日の長野県警氷上練習会からスタートする予定らしかったのですが、氷厚が薄いため中止となり、その後のスタッフの懸命な努力により11日のイベントからスタートしました。


そこで1月12日、女神湖で開催された「第43回 ニュルブルクリンク走行のための練習会 on 女神湖」というスペシャルな冬季運転講習会に直前に申し込んで参加してきました。

この「ニュルブルクリンクを走るための練習会」と 恐れ多い名がついた運転教習会はBMW Ｍ社 主催 ‟BMW M Race Track Training Nordschleife”のドイツ語圏外の初の正インストラクターであり、日本自動車ジャーナリスト協会会長でもあらせられる菰田 潔先生が、ドイツのニュルブルクリンクを安全に走るために企画された練習会です。
（勿論、普段 中古の軽自動車に乗っているような貧乏でテクニックもないﾜﾀｸｼはニュルに行ったことも無ければ、今後も走る予定もありません。😅）

インストラクターは菰田先生の他にレーシングドライバーの木下 みつひろ選手。
木下みつひろ選手はタイヤやブレーキ，サスペンションなどマシン開発にも定評のあるレーシングドライバーです。



この練習会には毎回 メーカーから貸し出された試乗車が用意されていて、事前の予告ではホンダからは電気自動車のHonda e 、日産からはFAIRLADY Zということでした。
ところが、Honda eが今月で生産終了とのことで、Honda eの代わりにZR-VとFIT CROSSTARに換わっていました。
日産からはFAIRLADY Zとスカイライン，NOTE AURA e-POWER 4WD。
マツダからもCX-5 AWD。


今回もDual FansさんとクイントAP1さんをお誘いして参加。
クイントAP1さんは氷上走行未経験の友達Ｎさんと、Ｗさんも誘っての参加で、ドローンの会社「DRONE SPORTS(株)」を経営されている甥御さんを引き連れて来てました。
Ｎさんは納車されたばかりのダイハツ・ハイゼットジャンボで参加。
Ｗさんとは昔、鈴鹿サーキットで開催されたS2000 Driving Forumで何回かご一緒したことがある方でした。
クイントAP1さんはS2000（AP1）VGSと（AP2）TYPE Sなどを所有されているホンダマニアですが、Ｗさんは何と！現在S660を3台所有されているらしい。😲
クイントAP1さんの甥御さんにも、Yu君が子供の頃に鈴鹿のS2000イベントで会っていたようです。😲
皆さんコロシアム・イン・蓼科に前泊なので、夕食をともにしました。


12日の参加車両。（911 GT3RSとBMW M4 CSLはスタッフカー）

• BMW ×2
• Audi
• Mercedes-Benz
• トヨタ ×2
• ホンダ ×4
• ダイハツ

他に、隣国から４名が試乗車を使っての参加。

今回の参加者に知り合いは少なくて、顔と名前と車が結びつくのはBMW M8 カブリオレで参加されていたＩさんくらいでした。
この運転教習会は授業料もスペシャル価格なので😅、走行台数が多すぎず、走りやすいのはメリット。



この日の温度は86の外気温度計によれば、終日－4℃となっていました。
例年であれば、氷厚30㎝以上あるはずでしたが、暖冬で直前まで氷厚が足らず、スタッフの努力により20㎝以上を確保して、やっと一日前の11日から開催になりました。
氷上に積雪も殆んどないので、コースが分かり難いですが、路面μが場所によって極端に変わることもないので、滑りやすいけれども走りやすい路面コンディションではありました。

コースレイアウトは、ハンドリング路は三年前のコースに近い設定で、定常円は二つ、八の字が一つ、それにスラローム路。
午後からはスラローム路と定常円・八の字の出口側のストレート区間から水が出て、その区間は通行止めとなり、スラローム路は往復して帰ってくることと、定常円・八の字は東側の入り口とから入って同じ入り口から出ることとなりました。



２コーナーでDual Fansさんのスムーズで華麗な左足ブレーキを真似してみました。
（今までは、利き足の右足でも下手なブレーキングしか出来ないのに、繊細なブレーキングが要求される氷上で、慣れない左足ブレーキなんて危険だと思い、封印してきましたが、最近考えが変わって、挑戦するようにしました。）
Dual Fansさんの様にはいかず、過齢な左足ブレーキになってしまってはいますが、スタートからゴールまでカウンターステアで繋げれるようになりました。
（スタッドレスタイヤをVRX3に換えたので、フロントが逃げにくくコントロールし易くなった影響もある。）





左足ブレーキと同じく、四輪駆動車のドリフトも機会があれば、練習したかったのですが、試乗車はスタビリティーコントロールスイッチを切ってはいけない！とのことだった😢ので、結局、今回 試乗車は一台も試乗しませんでした。


最後に、クリンビューでおなじみの（株）イチネンケミカルズから参加者全員に、ガラス撥水コーティング剤や、くもり止め油膜とり等のケミカル品４点のお土産もありました。

今回 残念なこともありましたが、Dual FansさんやクイントAP1さん達がいてくれたお陰で、寂しい思いをすることなく、楽しい運転講習会となりました。😊

新年早々、ショッキングなニュースが続いて、悲しい新年のスタートとなりました。😢
被災された方々には心よりお見舞い申し上げます。

さて、みんカラでは愛用している工具などのパーツレビューはしていたのですが、昨年は走りネタがないのでブログ更新は滞っていました。
と言うのは半分嘘で、Facebookでは車関係の写真などもアップしてましたが、文章を書くのが面倒臭かったのでみんカラブログはサボってました。😅
なので反省して、昨年秋に投稿する予定だった、多分 誰も関心がなくて、知っていても何の役にも立たないマニアックな話をしたいと思います。😁

昨年の10月29日、『DIREZZA CHALLENGE Lights 2023』の見学に幸田サーキットに行ったら、駐車場にまだ日本に5台も無いはずの車がありました。
それはGMの新型「シボレー・コルベットZ06」の日本仕様車で、ナンバープレートを見たら品川ナンバーだったので後で調べたら広報車のようです。
車両本体価格(消費税込)は2千5百万円❕。
アメ車ファンでなければ、“そんなお金があったらポルシェ911 GT3を買うね！”と思われた方も多いんじゃないかと思います。
ﾜﾀｸｼもGT3でさえ、ボディーサイズが大きいと思っているのに、コルベットZ06のサイズと車両重量では仮にお金があったとしても、個人的には全く所有欲が湧かない車です。
しかしながら、この車のエンジンはGT3以上に興味深いメカニズムで、以前、Gordon Murray AutomotiveのT.50が搭載するエンジン Cosworth GMA V12について投稿しましたが、個人的にはそれに次ぐ興味を持ってました。


ボディーサイズはデカくて、車幅は2ｍ以上もありますが、全長・全高は「NISSAN GT-R NISMO Special edition」より 小さくて、車重は同じ。最大出力もGT-Rより40馬力以上勝っていて、それでいて車両価格も4百万円以上安いんですよね。（と言うか、NISMO Special edition高過ぎ！）
911 GT3より重いですが、それを物ともしないパワーとトルクがあるので、加速性能は勝っています。



ミッドシップレイアウト，４輪ダブルウィッシュボーンなので、ハンドリングだって侮れません。

2023 Corvette Z06 vs Porsche GT3 | Pushed to the Limits

■ スペック比較

		Chevrolet Corvette Z06	Porsche 911 GT3
ｴﾝｼﾞﾝ	形 式	LT6	DRMA（MA2.75？）
	種 類	90°V型8気筒 DOHC	水平対向6気筒 DOHC
	燃料噴射	筒内直接噴射	筒内直接噴射
	排気量	5,454cc	3,996cc
	内径×行程	104.25 × 80.0㎜	102.0 × 81.5㎜
	圧縮比	12.5：1	13.3：1
	最高出力	646ps / 8,550rpm	510ps / 8,400rpm
	最大ﾄﾙｸ	623N・m / 6,300rpm	470N・m / 6,100rpm
燃料ﾀﾝｸ容量		70㍑	64㍑
ﾄﾗﾝｽﾐｯｼｮﾝ		8速DCT	7速PDK
変速比（：1）		1速　2.91 2速　1.70 3速　1.22 4速　0.88 5速　0.65 6速　0.51 7速　0.4 8速　0.33 後退　2.63	1速　3,75 2速　2,38 3速　1,72 4速　1,34 5速　1,11 6速　0,96 7速　0.84 後退　3,42
最終減速比（：1）		5.56	4,19
駆動方式		ＭＲ	ＲＲ
寸　法	全 長	4,685㎜	4,573㎜
	全 幅	2,025㎜	1,852㎜
	全 高	1,225㎜	1,279㎜
	ﾎｲｰﾙﾍﾞｰｽ	2,725㎜	2,457㎜
	ﾌﾛﾝﾄﾄﾚｯﾄﾞ	1,675㎜	1,601㎜
	ﾘｱﾄﾚｯﾄﾞ	1,620㎜	1,553㎜
最小回転半径		?m	5.2m
車両重量		1,720㎏	1,510㎏
前後重量配分（前：後）		680：1040㎏ 39.5：60.5％	㎏ ％
乗車定員(名)		2	2
ｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝ方式		前：ﾀﾞﾌﾞﾙｳｨｯｼｭﾎﾞｰﾝ式 後：ﾀﾞﾌﾞﾙｳｨｯｼｭﾎﾞｰﾝ式	前：ﾀﾞﾌﾞﾙｳｨｯｼｭﾎﾞｰﾝ式 後：ﾏﾙﾁﾘﾝｸ式
ﾀｲﾔ／ ﾎｲｰﾙ	ﾀｲﾔ	前：275/30 ZR20 後：345/25 ZR21 （Michelin Pilot Sport 4S ZP）	前：255/35 ZR 20 後：315/30 ZR 21 （Michelin Pilot Sport Cup2）
	ﾎｲｰﾙ	前：20 × 10J 後：21 × 13J （鍛造ｱﾙﾐﾎｲｰﾙ）	前：20 x 9.5J 後：21 x 12J （鍛造ｱﾙﾐﾎｲｰﾙ）
ﾌﾞﾚｰｷ	前	対向6ﾋﾟｽﾄﾝｷｬﾘﾊﾟｰ/ ﾍﾞﾝﾁﾚｰﾃｯﾄﾞﾃﾞｨｽｸ （370×34㎜）	対向6ﾋﾟｽﾄﾝｷｬﾘﾊﾟｰ/ ﾍﾞﾝﾁﾚｰﾃｯﾄﾞﾃﾞｨｽｸ （408×34㎜）
	後	対向4ﾋﾟｽﾄﾝｷｬﾘﾊﾟｰ / ﾍﾞﾝﾁﾚｰﾃｯﾄﾞﾃﾞｨｽｸ （380×34㎜）	対向4ﾋﾟｽﾄﾝｷｬﾘﾊﾟｰ / ﾍﾞﾝﾁﾚｰﾃｯﾄﾞﾃﾞｨｽｸ（380×30㎜）
ﾃﾞｨﾌｧﾚﾝｼｬﾙ		電子制御 LSD	ﾎﾟﾙｼｪ ﾄﾙｸﾍﾞｸﾄﾘﾝｸﾞ ﾌﾟﾗｽ（PTV+）
ステアリングギヤ比		15.7：1	14.2：1（centre position） to 11.2：1
荷物容量		357ℓ	132ℓ
車両本体価格		25,000,000円	26,280,000円
備　考

日本のメディアでもこの車のエンジンが自然吸気のDOHC・V8 フラットプレーンクランクシャフト・ドライサンプオイルシステムであることを取り上げていますが、ﾜﾀｸｼが興味を持ったのはそこだけではなく、むしろ日本のメディアや自動車評論家が誰も取り上げていないところです。
LT6を開発したアシスタントチーフエンジニアであるダスティン・ガードナー氏の解説動画がありましたのでご紹介します。↓



Z06と共通するV8・自然吸気・直噴・DOHCエンジンを搭載するフェラーリ 458 Specialeと、Audi の先代（B8）RS4 Avantや先代（8T）RS5に搭載されていたエンジンともスペック比較してみました。

■ 自然吸気・V8エンジン比較

	Chevrolet Corvette Z06	Ferrari 458 Speciale	Audi RS4 B8 Avant
ｴﾝｼﾞﾝ型式	LT6	F136 FL	CFSA
ｴﾝｼﾞﾝ種類	90°V型8気筒 DOHC 32ﾊﾞﾙﾌﾞ	90°V型8気筒 DOHC 32ﾊﾞﾙﾌﾞ	90°V型8気筒 DOHC 32ﾊﾞﾙﾌﾞ
燃料噴射方式	筒内直接噴射	筒内直接噴射	筒内直接噴射
総排気量（㏄）	5,454	4,497	4,163
内径×行程	104.25 × 80.0	94.0 × 81.0	84.5 × 92.8
Bore ／ Stroke比	1.30	1.16	0.91
ﾎﾞｱﾋﾟｯﾁ（㎜）	111.76		90.0
圧縮比	12.5：1	14.0：1	12.5：1
最高出力	646ps / 8,550rpm	605ps / 9,000rpm	450ps / 8,250rpm
最大ﾄﾙｸ	623Nm / 6,300rpm	540Nm / 6,000rpm	430Nm / 4,000-6,000rpm
ﾘｯﾀｰあたり馬力	118ps/ℓ	135ps/ℓ	108ps/ℓ
最高回転数	8,600rpm	9,000rpm	8,500rpm
平均ﾋﾟｽﾄﾝｽﾋﾟｰﾄﾞ@最高出力	22.80m/秒	24.30m/秒	25.52m/秒
平均ﾋﾟｽﾄﾝｽﾋﾟｰﾄﾞ@ﾚﾌﾞﾘﾐｯﾄ	22.93m/秒	24.30m/秒	26.29m/秒
ｽﾛｯﾄﾙﾊﾞﾙﾌﾞ	ﾂｲﾝ87㎜ｽﾛｯﾄﾙﾎﾞﾃﾞｨ		ﾂｲﾝｽﾛｯﾄﾙ
ﾊﾞﾙﾌﾞ駆動方式	ﾌｨﾝｶﾞｰﾌｫﾛﾜｰ（DLCｺｰﾃｨﾝｸﾞ）	直打式	ﾛｰﾗｰﾛｯｶｰｱｰﾑ
可変ﾊﾞﾙﾌﾞﾀｲﾐﾝｸﾞ機構	吸気/排気	吸気/排気	吸気/排気
ｶﾑﾁｬﾌﾄ駆動方式	ﾛｰﾗｰﾁｪｰﾝ	ﾛｰﾗｰﾁｪｰﾝ	ﾛｰﾗｰﾁｪｰﾝ
ｸﾗﾝｸｼｬﾌﾄ	ﾌﾗｯﾄﾌﾟﾚｰﾝ	ﾌﾗｯﾄﾌﾟﾚｰﾝ	ｸﾛｽﾌﾟﾚｰﾝ
潤滑方式	ﾄﾞﾗｲｻﾝﾌﾟ	ﾄﾞﾗｲｻﾝﾌﾟ	ｳｪｯﾄｻﾝﾌﾟ
ｴﾝｼﾞﾝﾌﾞﾛｯｸ	ｱﾙﾐ合金製	ｱﾙﾐ合金製	ｱﾙﾐ合金製
ｼﾘﾝﾀﾞｰﾌﾞﾛｯｸ	ｱﾙﾐ合金製 ｸﾛｰｽﾞﾄﾞﾃﾞｯｷ構造 鋳鉄ﾗｲﾅｰ？	ｱﾙﾐ合金製 ｸﾛｰｽﾞﾄﾞﾃﾞｯｷ構造 鋳鉄ﾗｲﾅｰ	ｱﾙﾐ合金製 ｸﾛｰｽﾞﾄﾞﾃﾞｯｷ構造 ﾗｲﾅｰﾚｽ
ﾊﾞﾙﾌﾞ	吸気：ﾁﾀﾝ製（42㎜） 排気：ﾅﾄﾘｳﾑ封入（35㎜）	吸気：（㎜） 排気：（㎜）	吸気：（33.9㎜） 排気：ﾅﾄﾘｳﾑ封入（28㎜） ﾊﾞﾙﾌﾞﾘﾌﾄ：11㎜
ｺﾈｸﾃｨﾝｸﾞﾛｯﾄﾞ	ﾁﾀﾝ（鍛造）
ﾋﾟｽﾄﾝ	ｱﾙﾐ（鍛造）	？	ｱﾙﾐ（鍛造）
ｴｸｿﾞｰｽﾄｼｽﾃﾑ	ｽﾃﾝﾚｽ		ｽﾃﾝﾚｽ

日本や欧州仕様のZ06のエンジン「LT6」は、騒音規制法の関係で、646ps / 8,550rpmとなっていますが、本国仕様は670hp（679.3ps） / 8,400rpm。それでもリーター当たり出力125馬力なので、911 GT3の128馬力/ℓより低い値となっていて、レブリミットまで回した平均ピストンスピードもGT3が24.45ｍ/秒に対し22.93m/秒と低くなっています。
フェラーリ・458 スペチアーレが搭載するエンジン「F136 FL」は458 イタリアが搭載するエンジン「F136 FB」のハイチューン版で、「Cosworth GMA V12」の166馬力/ℓには全く敵わないものの、135馬力/ℓというのは凄いですね。 ですが、変態的マニアックなﾜﾀｸｼにはフェラーリのエンジンは今時のエンジンと比べると、古典的で萌えません。
アウディのエンジン「CFSA」は、92.8㎜ものストロークをクロスプレーンクランクシャフトで8,250回転/分まで回して450馬力を絞り出していて、レブリミット19,000回転/分まで回していた2008年のホンダＦ１エンジン「RA808E」の25.66m/秒をも超える平均ピストンスピード26.29m/秒（@8,500rpm）を実現していました。

なので、スペックだけ見ると、個人的にはもっと頑張れたんじゃないの？と思いました。


注目したのは、ボア/ストロークです。

■ 自然吸気エンジン Bore / Stroke Ratio 比較

車名	ｴﾝｼﾞﾝ型式		排気量（㏄）	ﾎﾞｱ × ｽﾄﾛｰｸ（㎜）	ﾎﾞｱ/ｽﾄﾛｰｸ比
Audi RS5	CFSA	V型8気筒	4,163	84.5 × 92.8	0.91
TOYOTA 86（ZN6）	FA20	水平対向4気筒	1,998	86.0 × 86.0	1.00
Corvette（C7/C8）	LT2	V型8気筒（OHV）	6,156	103.25 × 92.0	1.12
Ferrari 458	F136（FB/FL）	V型8気筒	4,497	94.0 × 81.0	1.16
Porsche 911 GT3（992）	DRMA（MA2.75？）	水平対向6気筒	3,996	102.0 × 81.5	1.25
GMA T.50	Cosworth GMA V12	V型12気筒	3,994	81.5 × 63.8	1.28
Corvette Z06（C8）	LT6	V型8気筒	5,454	104.25 × 80.0	1.30
HONDA N-BOX	S07B	直列3気筒	658	60.0 × 77.6	0.77
HONDA RA108	RA808E	V型8気筒	2,396	97 × 40.52	2.39

C8 コルベットのベースモデルのOHV・V8 クロスプレーンクランク・エンジン「LT2」は6.2リッターなのに、同じボアピッチ：111.76㎜のZ06のは何故5.5リッターなのか？
フラットプレーンクランクのエンジンは ピストンが大きく，速く動けば動くほど、二次振動は大きくなり、最終的にはエンジンやエンジンに固定するものにダメージを与えるそうです。シボレーは、排気量を小さくしすぎると低回転域の性能に影響が出るので、実験した結果、排気量とフラットプレーンクランクに起因する振動のバランスが最も良いのが5.5リッターだったとのこと。
シボレーはLT6エンジンの振動問題を解決するために、104.25㎜の大きなボアと80.0㎜の短いストロークを選択し、ピストン速度を最小化。その結果、レッドラインでのピークピストン速度は103マイルとなりました。また、911 GT3と同じくオーストリアに本拠を置くPankl Racing Systems社のチタン製鍛造コンロッドを採用。アルミ製のハーモニックバランサーも、フラットプレーンクランクの振動を解決するために役立っています。

関連情報ホームページ：

大排気量マルチシリンダーの典型 V8エンジン | 各種のエンジンの特質と動作を構造から考えてみる。V型エンジンの基礎知識④

一般的に、ボア（内径）が大きい程、吸気・排気バルブの径も大きくすることができ、短時間で沢山の吸気と排気が行えます。
ストロークが短ければピストンが上下する移動距離も短くなるので高回転化しやすく、排気量あたりの出力を大きくしやすいと言われています。（但し、ピストンやバルブが大きくなれば、その分重たくなり慣性質量が上がるので、高回転化には軽量化とクランクシャフト等の強度も必要となる）
よって、レーシングカーのエンジンはショートストロークとするのが定石です。

反対に、ボアが小さければ燃焼室がコンパクトになり、燃焼室中央の点火プラグからボア沿面まで火炎が届くのも早い。すると、高温高圧下で生じやすいノッキング（火炎が届く前に勝手に着火してしまう）が起きる前にきちんと燃え尽きてくれる。表面積も小さくなり燃焼による発熱が壁面から放出される熱損失が減少します。なので、低燃費，低公害のエンジンを実現し易い。
ボアピッチが小さければ、エンジン長も短く，軽くすることができます。
バルブ口径が小さくなる分は、ローラーローカーアームのレバー比を利用してバルブリフト量を稼ぐとともに、フリクションロスも低減させるというのが、現代のロードカーエンジンのトレンドになっています。


アルミ合金製シリンダーブロックはクローズドデッキ構造で、ボアピッチは111.76㎜に対し、ボア：104.25㎜。
フェラーリ 458の 鋳鉄ライナー・シリンダーブロックとは違い、シリンダーライナーレス見えますが、シボレーのプレス･リリースによれば、“A319-T7 sand-cast aluminum with pressed-in iron cylinder liners”とある。本当？





C8コルベットはミッドシップとなったことで、低いボンネットラインに対応する必要がなくなったため、十分な大気を供給できる大流量のインテークマニホールドを与える余裕ができました。 デュアル87㎜スロットルボディは、4気筒の各バンクが必要とする空気を定量的に供給するように設計されています。インテークはまた、トルクを最適化するために延長されたランナーと、すべてのエンジン回転数で各シリンダーへの最大エアフローと最小アンバランスのために設計されたユニークなホーン（ベルマウス）を備えています。また、エンジンの回転域全体でトルクとパワーを向上させるために、3つの72㎜吸気チューニングバルブがあります。これらのチューニングバルブは、各ドライバーモードに最適化されています。
これによって、大気圧より高い空気を取り入れることが出来るらしい。


可変バルブタイミング機構を吸気／排気に搭載。
カムシャフトは軽量化のために中空となっており、バルブスプリングはインナースプリングとアウタースプリングがある複式（ダブルスプリング）。
吸気バルブはチタン製！、排気バルブはナトリウム封入式となってます。

ﾊﾞﾙﾌﾞ駆動方式は直打式でもなく、ローラーロッカーアーム式でもなく、耐摩耗性やフリクションロス低減に効果があるDLCｺｰﾃｨﾝｸﾞされたスリッパー式のフィンガーフォロワー（ロッカーアーム）になっていて、アームの支点側は油圧ラッッシュアジャスターではなく、シャフトで保持し、バルブクリアランスはシムで調整する構造となっています。
各フィンガーフォロワーにはオイルジェットが内蔵されていて、カムとの接触面にオイルを吹きつけ、潤滑性能を向上させる設計となっています。（LEXUS LFAも同様の構造）
Ｆ１やWECなどのレーシングエンジンでは定番になっている技術で、本田技術研究所が公表している論文によれば、ホンダのＦ１エンジンは2002年からこのDLCｺｰﾃｨﾝｸﾞ・フィンガーフォロワーを採用しているとのことで、トヨタやBMWのＦ１やWECエンジンでも使われていました。
ローラーロッカーを使わない理由はアームの剛性と動弁系の慣性質量を極限まで減らしたいからのようです。
よって、四輪用量産エンジンでこの方式を採用しているのは世界的にみても 希で、GMA T.50やT.33，Ferrari Daytona SP3，LEXUS LFA，911 GT3等のエンジンくらいしかありません。


そして一番興味深かったのは、直噴（気筒内直接噴射式）エンジンのフューエルインジェクタの搭載位置です。
現在の筒内噴射用燃料噴射装置は筒内噴射インジェクタの搭載位置により、サイド噴射とセンター噴射に大別されます。
サイド噴射では、インジェクタは燃焼室サイド側の吸気バルブ間に吸気通路と並行に搭載し、点火プラグを燃焼室頭頂の中央にレイアウト。
センター噴射では、燃焼室のセンターにインジェクタと点火プラグを配置して、インジェクタはピストンに向かって噴射します。（インジェクタと点火プラグの位置は、インジェクタを燃焼室のセンターにして、点火プラグを排気バルブ間に配置したり、その逆だったり、燃焼室の頭頂にある吸気バルブと排気バルブの間に並べて配置したりと、色々ある。）
以前はサイドインジェクション方式が主流（BMWはセンターインジェクション方式）だった？と思うのですが、最近はセンターインジェクション方式を採用するエンジンも増えてきている様な気がします。 ポルシェは911 GT3のNAエンジンはサイドインジェクション方式ですが、新しいターボ系のエンジンはセンターインジェクション方式になってきてます。スバルでもF系型エンジンはサイドインジェクション方式ですが、最新のCB18型エンジンはセンターインジェクション方式を採用してますね。フェラーリでも然り。

しかしながら、シボレーのLT6はサイドインジェクション方式ながら、インジェクタは吸気側でなく、排気バルブ側にあるとのこと⁉️。
えっ、何で？🤔
そんなの聞いたことない！

サイド噴射はセンター噴射に比較すると設計する上で搭載自由度は高い。 しかし、噴射燃料の噴霧長が長いと反対側のシリンダ壁面に燃料が付着するため、オイル希釈の促進が懸念される。また、シリンダ壁面に付着した燃料は燃えにくく未燃HCの原因ともなる。
センター噴射はインジェクタと点火プラグの位置が近いため、成層混合気形成に有利と考えらるが、搭載位置の制約が大きく、バルブ面積を大きくとれないなどのデメリットもあると言われてます。


排気側サイドインジェクション方式を採用している他の車をネットや書籍で色々調べてみましたが、全く見当たらなかったので気になっていましたが、ある日、『auto sport』を本屋で立ち読みしてたら、今やこの技術は直噴エンジンをレギュレーションとするＦ１やWEC等のレースカテゴリーにおいては定番の技術となっているそうな！

トヨタでも2014年のスーパーフォーミュラやSUPER GT GT500向けエンジン「RI4AG」から採用しているとのこと。
知らんかった～！
ホンダＦ１エンジンも2017年から排気側らしい。
知らんかった～！

関連情報ホームページ：

auto sport No.1587 【GT500】2014-2023年のエンジン技術ハイライト
auto sport No.1589 トヨタTS050ハイブリッド搭載エンジンのプレチャンバーなど

【パワーユニット】現行規定F1ターボエンジンの最終仕様！各メーカーの燃焼目標は同一

空気が吸気バルブから入り、反対側に噴霧される燃料が混合物を結合するため燃焼室内のタンブリング効果をより効果的に促進するとのことで燃焼効率が良いらしい。

しかしながら、排気バルブや排気ポート，エキマニの熱源に近い排気側にインジェクタやフューエルデリバリーパイプがあって、インジェクターシールとか大丈夫なのか？、スピンや接触事故で横からの衝突で燃料が漏れて火災につながらないのか？疑問に思いましたが、シボレーはシリンダーヘッドのウォータージャケットを改良し（排気ポートとインジェクターの間にウォータージャケットを配する）、シールドを使用するなどして、熱対策。 また、カットモデルの映像を見るとシリンダーヘッドの排気側下端が広がっていて、インジェクタやフューエルデリバリーパイプの高さが超えない様になっているので、衝突安全性も考えられているようです。


このように、Ferrari 458や911 GT3でも取り入れられてないレーシングカー技術を取り入れていて、911 GT3より車両価格が安いのはお値打ちかも？

関連情報ホームページ：

Chevy Corvette Z06 C8 LT6 Engine Specs: Deep Dive Into GM’s New Flat-Plane Crank Wonder!

関連情報動画：

How The 2023 Corvette C8 Z06 Is Made

What everyone missed about the 2023 Corvette ZO6 LT6 reveal

The Most Powerful V8 Engine Ever (Naturally Aspirated) - 2023 Corvette Z06

The New Porsche 911 GT3's Engine Is A Masterpiece

昨年22歳にしてWRC史上最年少ワールドチャンピオン🥇になったKalle Rovanperä（カッレ・ロバンペラ）選手がFORMULA DRIFT JAPANで初参戦にして優勝🏆を果たしました。

カッレ選手がFDJ 第2戦エビスに緊急参戦とのニュースを見た時、いくらフィンランド生まれのWRC王者でもドリフト競技で通用するのか？正直懐疑的でした。
ところがこの結果に大変驚きました。😲

◇ 単走予選2本目

◇ 前回優勝の13歳ドライバー箕輪大也選手との決勝セミファイナル追走動画

◇ 決勝ファイナル

追走・後追いでの あおり運転 は狂気じみてますね。ラリー競技はレース型式で走るわけではないのに、このテクニックには驚きました！。


ﾜﾀｸｼはモータースポーツには興味があってもラリーは詳しくはないのですが、Ｆ１やWECと同様にWRCの結果を毎回チェックしているので、カッレ・ロバンペラの名前は知ってても、どんな人なのか知らなかったのでWRCに参戦する以前の経歴を調べてみました。

カッレ・ロバンペラは、2000年10月1日生まれのフィンランド人で、父親は1993ｼｰｽﾞﾝから2006ｼｰｽﾞﾝまでWRCに参戦、プジョーや三菱のワークスドライバーとしても活躍し、WRC 2001ｼｰｽﾞﾝにはラリー・スウェーデンを制したハリ・ロバンペラ。

カッレはたった３歳でモーターバイクとATV（四輪バギー）に乗るようになると6歳で自動車に乗り始め、農場や凍った湖などでオフロードのドライブの経験を積み続けた。
8歳になる頃には息子がペダルに届くようにハリが調整したカスタムラリーマシンでフィンランドの森でレースを楽しむようになっていた。

12歳になったカッレはラリー出場の準備が整っていたが、ヨーロッパでは運転免許を取得していなければラリーイベントには出場できない。しかし、例外の国がひとつある。ラトビアだ。そこでカッレはシュコダ ファビアS2000に乗り込み、リエゾンをハリのコ・ドライバーを務めていたリスト・ピエティライネンに任せながら、同国のラリースプリントに出場するようになった。
その後、カッレは15歳でラトビアのR2チャンピオンに輝くと、翌年にパワフルなシュコダ ファビアR5を手に入れて世界最年少国内ラリーチャンピオンを獲得し、2017シーズンまでこのタイトルを守った。また、同シーズンにはイタリア選手権に出場した他、フィンランド選手権2レースで勝利した。

17歳になった2017年、フィンランドにおいて特例により1年前倒しで運転免許を取得（フィンランドでは18歳から）。その年のラリーGBで、早々とWRCデビューを果たしている。

幼いカッレを一躍有名にした動画があったので、紹介します。

◇ Kalle Rovanperä - 8歳でラリー初挑戦

この動画で興味深いのは車がトヨタ・スターレット（KP61型）であることです。この車が販売されていたのは1978～1984年で、この動画はカッレが8歳と言うことは2008年頃に撮られたはずで、この時点で少なくとも24年落ちの車です。（ヘッドライトが丸目なので、1980年以前の前期型と思われます）
コンパクトで手ごろな価格のラリー・ベース車としては、1991～2003年に販売されていたプジョー・106 Rallye等の選択肢もあったのに、わざわざ、手に入り難く、トラクション性能に劣るFR車にしたのは意図があってのことだと思われます。🤔

そしてもっと驚いたのは、動画の1分33秒～36秒に足元を撮った車載映像があるのですが、マニュアルトランスミッション３ペダルなのに左足ブレーキを使っているのです。😲


auto sportの記事“フォーミュラドリフトジャパン初出場で初優勝。王者ロバンペラが魅せた驚きのWRC式テクニック”によれば、チーム・オレンジの熊久保代表のコメントで、
「タイヤを横方向にまったく使わず、縦方向にしかグリップを使っていない。縦方向でバランスをとってうまくコーナリングしていました」
「自分たちもそういう走りかたを目指してやってきましたが、ロバンペラ選手は左足ブレーキの使い方が素晴らしくて、リヤを沈めたり、フロントを安定させたりだとか、とにかく荷重コントロールが抜群にうまかったです」
「僕たちはリヤだけで角度をコントロールしようとしますが、ロバンペラ選手は左足ブレーキを活用し、スピンコントロールで角度を調整しています」

また、マシンを開発したクスコのスタッフによると、「ロバンペラはアクセルをあまり踏み戻しせず、エンジンの回転数を高く保ったまま左足ブレーキで姿勢をコントロールしているようだ。」
とのことで、3.4ℓ『2JZ-GTE』+高出力タービンのエンジンを搭載していてもターボラグが出にくいドライビングスタイルとも言えます。


6歳から農場や凍った湖などオフロードでドリフトをしていたカッレ選手には、アクセルやブレーキで姿勢をコントロールすることは特別なことではなかったんですね。



2022年にはドリフトマスターズ・ヨーロッパ選手権に元D1王者の斎藤太吾選手がチューニングを手がけたトヨタ・GRスープラでスポット参戦もしてたんですね。

◇

カッレ選手にはＦＲと四駆、右ハンドルと左ハンドルも関係ないのでしょうか？。
箕輪選手も運転免許がないのに、初めてでこれだけ四駆を乗りこなせるなんて凄いです！。
将来はWRCの舞台でカッレ選手と戦って欲しいですね。

◇ TGRラリーチャレンジ in 豊田

故ケン・ブロック選手を彷彿させるような四駆ドリフトですね。



ﾜﾀｸｼはプロドライバー若しくはAT限定免許者でなければ、ブレーキは右足で踏むべきだと思ってました。
理由は左足はフットレストに置いて体を支えていた方が高い縦・横Gが掛かったの中でも正確な操作ができるし、普通の車はフットレストとブレーキとの距離より、アクセルとブレーキの距離の方が短いので、その分速く急ブレーキをかけることが出来るからです。
また、氷上のように摩擦係数0.2μを切るような超低μ路ではブレーキペダルに足を乗っけただけでもABSが作動してしまうほどなので繊細なペダル操作が必要になります。ですから中途半端に素人が利き足でもない左足でプロドライバーの真似をしても危険です。
よく左足ブレーキはアクセルとブレーキの踏み間違えが起こりえないから良いとの意見がありますが、逆にブレーキとクラッチの踏み間違えでノーブレーキで突っ込む可能性が無いわけではないので、右足ブレーキ派だったわけです。

昔、右足首を捻挫したことがあって、それから左足ブレーキの練習をしたことがあったので、今でも助手席の人が酔わない程度のブレーキングは出来るつもりです。でも、左足でフルブレーキングはしたこともないし、右足ほどの微妙なコントロールは出来ていないので封印していました。
でも、八千穂レイクの氷上コースにあるテクニカルなコーナーでは、左足ブレーキが使えたらもっと上手く走れるのに！とも思ってました。


幼い頃から鈴鹿サーキット交通教育センターでモーターバイクで修行させられていた某娘さんが、今年、氷上走行２シーズン目にしてBMWを簡単に振り回す姿を見て、このままではヤバい！と思っていたので、ヤッレ選手の動画を見てﾜﾀｸｼも禁断の左足ブレーキを練習しようかなと、思ったしだいです。😁💦

前回のブログで“Gordon Murray Automotive”のT.50が搭載するコスワース製のV12エンジンを取り上げましたが、今回はその車について書きたいと思います。

先ずは『ゴードン・マレー・オートモーティブ』って何？と思われる方もいらっしゃると思いますので簡単に説明すると、かつてＦ１コンストラクターのブラハムとマクラーレンで、テクニカルディレクターとして、5回のワールドドライバーズチャンピオンシップと、3回のコンストラクターズチャンピオンシップを獲得しているマシンの設計・開発に携わり、その後、ロードカーデザイナーとしてマクラーレン F1やメルセデス・ベンツSLRマクラーレンなどをデザインしていたゴードン・マレー氏が2017年10月に設立した少量生産に特化したスポーツカーを製造する自動車会社です。

そして、T.50は「ファン・カー」としてしられるブラバム・BT46Bとマクラーレン F1の遺伝子を継ぐフラッグシップモデルとも言われていて、マレー氏の50年のキャリアと50番目のデザインであることを意味して名付けられたクルマらしく、これまでで最も純粋で軽量、ドライバー中心のスーパーカーになるように設計したとのこと。





前回と同様にLFAや911 GT3 Touring Packageとスペック比較してみました。

■ スペック比較

（型式）		Gordon Murray Automotive T.50	Lexsus LFA	Porsche 911 GT3 Touring Package
ｴﾝｼﾞﾝ	形 式	Cosworth GMA V12	1LR-GUE	MA2.75
	種 類	65°V型12気筒 DOHC	72°V型10気筒 DOHC	水平対向6気筒 DOHC
	燃料噴射	ﾎﾟｰﾄ噴射	ﾎﾟｰﾄ噴射	筒内直接噴射
	排気量	3,994cc	4,805cc	3,996cc
	内径×行程	81.5 × 63.8㎜	88.0 × 79.0㎜	102.0 × 81.5㎜
	圧縮比	14.0：1	12.0：1	13.3：1
	最高出力	663ps / 11,500rpm	560ps / 8,700rpm	510ps / 8,400rpm
	最大ﾄﾙｸ	467N・m / 9,000rpm	480N・m / 6,800rpm	470N・m / 6,100rpm
燃料ﾀﾝｸ容量		80㍑	73㍑	64㍑
ﾄﾗﾝｽﾐｯｼｮﾝ		6速MT	6速AT（ASG）	6速MT
変速比（：1）		Input bevel　1.688 1速　2.833 2速　2.095 3速　1.577 4速　1.226 5速　0.971 6速　0.744 後退	ﾌﾛﾝﾄｶｳﾝﾀｰｷﾞﾔ　1,259 1速　3.231 2速　2.188 3速　1.609 4速　1.233 5速　0.970 6速　0.795 後退　3.587	1速　3,75 2速　2,38 3速　1,72 4速　1,34 5速　1,08 6速　0,88 　 後退　3,42
最終減速比（：1）		3.176	3.417	3,96
駆動方式		ＭＲ	ＦＲ	ＲＲ
寸　法	全 長	4,352㎜	4,505㎜	4,573㎜
	全 幅	1,850㎜	1,895㎜	1,852㎜
	全 高	1,164㎜	1,220㎜	1,279㎜
	ﾎｲｰﾙﾍﾞｰｽ	2,700㎜	2,605㎜	2,457㎜
	ﾌﾛﾝﾄﾄﾚｯﾄﾞ	1,586㎜	1,580㎜	1,601㎜
	ﾘｱﾄﾚｯﾄﾞ	1,525㎜	1,570㎜	1,553㎜
最低地上高		前：120㎜（後：140㎜）	115㎜	?㎜
最小回転半径		5.45m	6.1m	5.2m
車両重量		986㎏	1,480㎏	1,493㎏
乗車定員(名)		3	2	2
ｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝ方式		前：ﾀﾞﾌﾞﾙｳｨｯｼｭﾎﾞｰﾝ式 後：ﾀﾞﾌﾞﾙｳｨｯｼｭﾎﾞｰﾝ式	前：ﾀﾞﾌﾞﾙｳｨｯｼｭﾎﾞｰﾝ式 後：ﾏﾙﾁﾘﾝｸ式	前：ﾀﾞﾌﾞﾙｳｨｯｼｭﾎﾞｰﾝ式 後：ﾏﾙﾁﾘﾝｸ式
ﾀｲﾔ／ ﾎｲｰﾙ	ﾀｲﾔ	前：235/35 R19 後：295/30 R20 （Michelin Pilot Sport 4S）	前：265/35 ZR20 後：305/30 ZR20 （BRIDGESTONE POTENZA S001）	前：255/35 ZR 20 後：315/30 ZR 21 （Michelin Pilot Sport Cup2）
	ﾎｲｰﾙ	前：19 × 8.5J 後：20 × 11J （鍛造ｱﾙﾐﾎｲｰﾙ）	前：20 × 9.5J 後：20 × 11.5J （鍛造ｱﾙﾐﾎｲｰﾙ）	前：20 x 9.5J 後：21 x 12J （鍛造ｱﾙﾐﾎｲｰﾙ）
ﾌﾞﾚｰｷ	前	対向6ﾋﾟｽﾄﾝｷｬﾘﾊﾟｰ/ ﾍﾞﾝﾁﾚｰﾃｯﾄﾞﾃﾞｨｽｸ （370㎜）	対向6ﾋﾟｽﾄﾝｷｬﾘﾊﾟｰ/ ﾍﾞﾝﾁﾚｰﾃｯﾄﾞﾃﾞｨｽｸ（390㎜）	対向6ﾋﾟｽﾄﾝｷｬﾘﾊﾟｰ/ ﾍﾞﾝﾁﾚｰﾃｯﾄﾞﾃﾞｨｽｸ （408㎜）
	後	対向4ﾋﾟｽﾄﾝｷｬﾘﾊﾟｰ / ﾍﾞﾝﾁﾚｰﾃｯﾄﾞﾃﾞｨｽｸ （340㎜）	対向4ﾋﾟｽﾄﾝｷｬﾘﾊﾟｰ/ ﾍﾞﾝﾁﾚｰﾃｯﾄﾞﾃﾞｨｽｸ（360㎜）	対向4ﾋﾟｽﾄﾝｷｬﾘﾊﾟｰ / ﾍﾞﾝﾁﾚｰﾃｯﾄﾞﾃﾞｨｽｸ（380㎜）
ﾃﾞｨﾌｧﾚﾝｼｬﾙ		LSD	ﾄﾙｾﾝLSD	LSD
車両本体価格		236万ﾎﾟﾝﾄﾞ	37,500,000円	24,380,000円
備　考		100台限定	2010年 500台限定

T.50がリアミッドに搭載するコスワース製の4ﾘｯﾀｰV12自然吸気エンジンは リーター当たり出力166馬力を発生、最高回転数が12,100rpmと超高回転型エンジンでありながら、2,500rpmから最大トルクの71%（332Nm）を発生し、アイドル回転数から0.3秒でリミッターを打つ超絶レスポンス！とフレキシビリティを持ち合わせています。
12,100rpmのレッドラインもさることながら、V12エンジンの唸るようなサウンドをキャビンに響かせ、ドライバーに最高の喜びを提供するための工夫が施されています。
ドライバーの頭上に設置された冷風ラムインダクションインテークは、ルーフのカーボンファイバーの厚みを変えてラウドスピーカーとして機能させ、エンジン音をキャビンで増幅するように設計されています。このシステムの優れた点は、回転数ではなくスロットルの角度によって作動することです。つまり、T.50はパートスロットルでは静かで洗練されており、ドライバーがハーフスロットル以上に踏み込むと音量が大きくなるのです。これはLFAが搭載するV10エンジン1LR-GUEがアコースティックギターのボディの考え方を応用し、吸気サージタンクの側板部の剛性を高め平板部へのリブを配置して共振周波数と振動モードをコントロールしてLFA独自の吸気サウンドを実現した手法と似てますね。
エンジン重量はマクラーレン F1に搭載されたBMW製V12エンジンS70/2より80㎏以上軽い178㎏。

Xtrac製の軽量，コンパクトなＨパターン６速マニュアル・トランスミッションは重量80.5㎏で、加速に適した5つのクローズレシオと、クルージングに適した長い6番目のレシオを備えています。

T.50のボディサイズは全長4,352㎜ × 全幅1,850㎜ × 全高1,164㎜、ホイールベース2,700㎜。
マクラーレンF1と同様、キャビン中央に運転席を、その左右やや後方にパッセンジャーシートが備わる3シートレイアウトを採用しています。

マクラーレンF1よりほんの少しだけ大きくなっていますが、911 GT3より小さく、V12エンジンを搭載してのこのサイズは驚きです！。
GT3の車幅はカタログ値1,852㎜となっていますが、サイドミラーまでの総幅は2,027㎜となっており、対してT.50は、映像を見るとデジタルサイドミラーを採用することで、1,850㎜に収まっているように見受けられます。
スポーツカーは後方視界を犠牲にしているモデルが多いですが、バックカメラとサイドカメラで撮った映像をタコメーターの右横にあるモニターと左右のモニターで常時表示できるようです。



最近のスーパーカーと言えば、全幅1,900㎜以上なのが当たり前になってきていますが、他のスポーツカーと比べるとその大きさがよく分かります。
個人的には小さい車の方が運転してて人馬一体感があって楽しいと思うのですが。

■ スポーツカー サイズ比較

	全長	全幅	全高	ﾎｲｰﾙﾍﾞｰｽ	前/後 ﾄﾚｯﾄﾞ	重量
ALPINE A110	4,205	1,800	1,250	2,420	1,555/1,550	1,110㎏
GR86	4,265	1,775	1,310	2,575	1,520/1,550	1,290㎏
GR SUPRA	4,380	1,865	1,295	2,470	1,595/1,590	1,520㎏
McLaren F1	4,288	1,820	1,140	2,718	1,568/1,472	1,138㎏（乾）
T.50	4,352	1,850	1,164	2,700	1,586/1,525	986㎏（DIN）
T.33	4,398	1,850	1,135	2,735	1,591/1,530	1,090㎏（乾）
Lotus EMIRA V6	4,413	1,895	1,226	2,575	1,608/1,626	1,458㎏（DIN）
NSX Type S	4,535	1,940	1,215	2,630	1,665/1,635	1,790㎏
Ferrari 296 GTB	4,565	1,958	1,187	2,600	1,665/1,632	1,470㎏（乾）
McLaren 750S	4,569	1,930	1,196	2,670	1,680/1,629	1,389㎏（DIN）
Maserati MC20	4,669	1,965	1,224	2,700	1,681/1,649	1640㎏
Lamborghini Revuelt	4,947	2,033	1,160	2,779	1,720/1,701	1,772㎏（乾）

殆んどの2ドアのスポーツカーはドアが大きくて、車高も低いので、狭い駐車スペースでの乗り降りが大変ですが、T.50は上に開くタイプなので、アクロバティックな姿勢を取らずに乗り降りができそうです。



ラゲッジ容量は（3名乗車時）228ℓ、（2人乗り時）288ℓ。因みに、GT3 Touring Packageのフロント部ラゲッジ容量は132ℓ。
助手席側にゴルフ🏌️‍♂️バックを置いていけば、彼女と二人の一泊二日のゴルフ旅行にも行けそうです。😁（妄想）


モノコックはアルミニウムハニカムコアとカーボンファイバーサンドイッチパネルを多面的に接合したパネルで、ボディパネルもカーボンファイバー製。
モノコックを含むボディ全体の重量は150㎏未満に抑えられ、F1スタイルの「パッセンジャーセーフティセル」により優れた乗員安全性を確保。またウインドウも一般的なガラスよりも28％薄く、軽量化を実現しているとのこと。
インテリアでは、3つのバケットシートにもカーボンファイバーを使用。
ブレーキもカーボンセラミックとした。すべての部品の重量を最小限に抑えることに重点を置いた軽量化戦略によって、車両重量は1トンを下回り、986kg（乾燥重量は957kg）に抑えられています。

タイヤやホイール，ブレーキローターはLFAやGT3より小さいですが、車がコンパクトで軽いからこそ成立するサイズで、普通のスーパーカーとは次元が違います。
タイヤがカップタイヤでないのもロードゴーイングカーとしての乗り心地やウェットグリップなどを重視して選んだと思われます。


この車の大きな特徴として挙げられるのがアクティブ・アンダーボディ・エアロダイナミクスです。

車両後方には48ボルト 8.5kW（約11.55ps）の出力をもつ 電気モーターで駆動する400㎜のファンを搭載。走行中にクルマのフロア下を通過する空気を加速させ、加えて2つの可動式リアスポイラーを組み合わせることで、ダウンフォースや空気抵抗を制御。エンジン冷却の強化にも使われます。


2つのモードはドライバーの操作なしで作動します。“オートモード”は、速度やドライバーの入力に応じて、リアエアロフォイル、ファン、アンダーボディディフューザーを最適化するもので、車の初期設定です。高い減速度が必要な場合は、“ブレーキングモード”でリアエアロフォイルが自動的に作動し、同時にファンも高速で作動します。この機能によりダウンフォースが倍増し、安定性とグリップ力が向上します。また、150mph（約240㎞/h）からのブレーキングでは、制動距離を10m短縮することもできます。
その他の4つのエアロモードは、ドライバーの好みで選択可能です。“ハイダウンフォースモード”は、ファンとエアロフォイルが連動してダウンフォースを30％増加させ、トラクションを強化するモードです。ドライバーはスイッチひとつで“ストリームラインモード”に移行でき、ドラッグを10％低減して直進性を高めるとともに、燃料消費とダウンフォースを低減します。このモードでは、アンダーボディのダクトを閉じ、ファンを高速で作動させることで、車の後流を延長し、「バーチャルロングテール」を作り出します。
最大速度が必要な場合は、ドライバーのボタン操作で“Vmaxモード”を展開することができます。このモードでは、ストリームラインモードと同じ空力特性を利用しますが、48ボルトの内蔵スタータージェネレーターからクランクシャフトに電力を供給することで、最大3分間、約30馬力のブーストを追加することができます。
また、静止状態では“テストモード”が作動し、エアロシステムの能力を発揮することができます。


ブレーキはバキュームアシストでABSを装備。
On/Off 可能なトラクションコントロールとESP、LSD、低速時に働くパワステ、700ﾜｯﾄの10スピーカー・オーディオシステムも標準装備とのこと。



気になるお値段ですが、236万ﾎﾟﾝﾄﾞとのことで、
本日のレートを確認すると、171.703／円とな。🤔

自家用スーパー量子かんピューター『不覚』で計算してみると、
405,219,080円。

ん、？
😨
🥶
😱💦



4億円オーバーとな！

◇ フォトギャラリー T.50

とはいえ、予約開始から48時間で完売したそうな。

いいんだ😢、ﾜﾀｸｼにはT.50より軽量な４シータ―ミッドシップ後輪駆動の『スーパー通勤快速号』 アイがあるから。


でも、