みん友の皆様、フォロワーになっていただいている皆様、
ご無沙汰しております。🙇‍♂️

車に興味がなくなった訳でもなく、
仕事で忙しかった訳でもなく、
まだ生きています。😁

このままでは近い将来、ボケ老人になりそうなので、
頑張って、貧乏なﾜﾀｸｼには全く縁がない夢のあるマニアックなブログ記事を書こうと思います。



最近、経済誌などで日本車の電気自動車（BEV）シフトの遅れを批判する記事を目にすることが多くなりました。 このままでは欧米どころか、隣国にも敵わず、自動車産業どころか日本経済が衰退する危機感があります。
BEVは航続距離を問題視する意見も多いですが、この先ガソリンスタンド⛽が減っていけば、否応なしに電気自動車にするしかありません。

ﾜﾀｸｼは電気自動車の運転経験は後輪駆動のBMW i3とHonda e しかありませんが、どちらの車も低重心で前後重量配分も良いためか？ハンドリングも良く、静かで低速域からトルクがあり、小回りもきいて好印象でした。
通勤や買い物用の足とするならば、維持費も安いし、電気自動車の方がメリットが大きいような気もします。
しかしながら、趣味の車とするなら、電気自動車では得られない内燃機関の魅力があります。

ﾜﾀｸｼが個人的に「好きなエンジン」として上げられるのは、レクサス LFAの「1LR-GUE」型エンジンです。
このエンジンの魅力はロードゴーイングカーのエンジンでありながら、Ｆ１を始めとするレーシング🏎️エンジンの技術が生かされていて、心揺すぶられるようなエンジン音🎶と加速力を味わいたくなる麻薬の様なエンジンだからです。（麻薬を遣ったこともなければ、LFAを運転したこともないですが。😁）
今まで生音を聞いた中では、ポルシェ カレラGTのV10サウンド🎵やV8フラットプレーンのクランクシャフトのフェラーリF355サウンド🎵も素敵ですが、メカ🔧的にもエンジンはLFAの方が好み💘です。

ですが、遂にそれを超えるエンジンが登場しました！。
それはGordon Murray AutomotiveのT.50が搭載するコスワース製のGMA V12です。



では、そのエンジンをメカ的に共通点の多い、Lexus LFAやPorsche 911 GT3のものと比べてみました。

■ エンジン比較

	Gordon Murray Automotive T.50	Lexus LFA	Porsche 911 GT3 Touring Package
ｴﾝｼﾞﾝ型式	Cosworth GMA	1LR-GUE	MA2.75
ｴﾝｼﾞﾝ種類	65°V型12気筒 DOHC 48ﾊﾞﾙﾌﾞ	72°V型10気筒 DOHC 40ﾊﾞﾙﾌﾞ	水平対向6気筒 DOHC 24ﾊﾞﾙﾌﾞ
総排気量（㏄）	3,994	4,805	3,996
内径×行程（㎜）	81.5 × 63.8	88.0 × 79.0	102.0 × 81.5
圧縮比	14.0：1	12.0：1	13.3：1
最高出力	663ps / 11,500rpm	560ps / 8,700rpm	510ps / 8,400rpm
最大ﾄﾙｸ	467Nm / 9,000rpm	480Nm / 6,800rpm	470Nm / 6,100rpm
ﾘｯﾀｰあたり馬力	166ps/ℓ	117ps/ℓ	128ps/ℓ
最高回転数	12,100rpm	9,500 rpm	9,000rpm
平均ﾋﾟｽﾄﾝｽﾋﾟｰﾄﾞ@ﾚﾌﾞﾘﾐｯﾄ	25.73m/秒	25.02m/秒	24.45m/秒
燃料噴射方式	ﾎﾟｰﾄ噴射	ﾎﾟｰﾄ噴射	筒内直接噴射
ｽﾛｯﾄﾙﾊﾞﾙﾌﾞ	4ｽﾛｯﾄﾙ	10連独立ｽﾛｯﾄﾙ	6連独立ｽﾛｯﾄﾙ
ﾊﾞﾙﾌﾞ駆動方式	ﾌｨﾝｶﾞｰﾌｫﾛﾜｰ（ﾛｯｶｰｱｰﾑ）	ﾌｨﾝｶﾞｰﾌｫﾛﾜｰ	ﾌｨﾝｶﾞｰﾌｫﾛﾜｰ
可変ﾊﾞﾙﾌﾞﾀｲﾐﾝｸﾞ機構	吸気/排気	吸気/排気	吸気/排気
ｶﾑﾁｬﾌﾄ駆動方式	ｷﾞﾔﾄﾚｲﾝ	ｷﾞﾔ＆ﾛｰﾗｰﾁｪｰﾝ	ﾀﾞﾌﾞﾙﾛｰﾗｰﾁｪｰﾝ
潤滑方式	ﾄﾞﾗｲｻﾝﾌﾟ	ﾄﾞﾗｲｻﾝﾌﾟ	ﾄﾞﾗｲｻﾝﾌﾟ
ｴﾝｼﾞﾝﾌﾞﾛｯｸ	ｱﾙﾐ合金製	ｱﾙﾐ合金製	ｱﾙﾐ合金製
ｼﾘﾝﾀﾞｰﾌﾞﾛｯｸ	ｱﾙﾐ合金製 ｸﾛｰｽﾞﾄﾞﾃﾞｯｷ構造 ﾗｲﾅｰﾚｽ（？）	ｱﾙﾐ合金製 ｸﾛｰｽﾞﾄﾞﾃﾞｯｷ構造 ﾗｲﾅｰﾚｽ（鉄溶射ﾎﾞｱ）	ｱﾙﾐ合金製 ｸﾛｰｽﾞﾄﾞﾃﾞｯｷ構造 ﾗｲﾅｰﾚｽ（鉄溶射ﾎﾞｱ）
ﾍｯﾄﾞｶﾊﾞｰ	ﾏｸﾞﾈｼｳﾑ	ﾏｸﾞﾈｼｳﾑ合金
ﾊﾞﾙﾌﾞ	ﾁﾀﾝ	ﾁﾀﾝ合金
ｺﾈｸﾃｨﾝｸﾞﾛｯﾄﾞ	ﾁﾀﾝ	ﾁﾀﾝ合金（鍛造）	ﾁﾀﾝ（鍛造）
ﾋﾟｽﾄﾝ	MMC（金属基複合材料）	ｱﾙﾐ（鍛造）	ｱﾙﾐ（鍛造）
ｴｸｿﾞｰｽﾄｼｽﾃﾑ	ｲﾝｺﾈﾙ＆ﾁﾀﾝ	ｽﾃﾝﾚｽ＆ﾁﾀﾝﾃﾞｭｱﾙｽﾃｰｼﾞﾘﾔｻｲﾚﾝｻｰ	ｽﾃﾝﾚｽ
ｴﾝｼﾞﾝ重量	178㎏	200㎏+α	?

LFAが搭載する自然吸気エンジン1LR-GUEは最高回転数が9,500rpm（レッドゾーンは9,000rpmで、燃料カットは9,500rpmで働くがこれはシフトダウン時などの余裕のため、シフトアップでは9,000rpm以上回さない）でありながら、3,900rpmから9,000rpmの間で最大トルクの90%（432Nm）以上のトルクを発生するというフレキシビリティを持ち合わせていて、アイドル回転数から0.6秒で9,000rpmに達するきわめて高い応答性となっています。
アイドリング時には片バンク運転で、スロットル信号が入ると両バンク運転になります。
冷間始動時、エアポンプによって排気管へ強制的に大気を圧送するエアインジェクションシステムを採用。これにより、触媒を早期活性化させることができ、常に排出ガスをクリーンに保つことなど、ロードゴーイングカーとしてハイパワーとクリーンの両立を実現しています。

対してT.50が搭載するコスワース製のエンジンGMA V12は最高回転数が12,100rpmと超高回転型エンジンでありながら、2,500rpmから最大トルクの71%（332Nm）を発生し、 アイドル回転数から0.3秒でリミッターを打つ超絶レスポンス！。

T.50，LFA，911 GT3には、それぞれサーキットでのパフォーマンスに最適化された、T.50s，LFA Nurburgring Package，911 GT3 RSがあり、排気量は変わらないものの、更にハイチューンしたエンジンを搭載しています。
最高出力は順に710ps / 11,500rpm，571ps/ 8,700rpm，525ps / 8,500rpmとなっています。




Gordon Murray AutomotiveのYouTube チャンネルにそのエンジンの詳細がありましたので紹介します。

エンジンはひとりが140時間を費やして組み立て、ネームプレートがエンジンに張り付けられます。

ランボルギーニ「Revuelto（レヴエルト）」が搭載する新開発の6.5ℓV12型自然吸気エンジン（L545型）はランボルギーニがこれまでに製造した中で最も軽量で最も強力な12気筒エンジンで、825ps/9,250rpm，重量は218㎏とのことですが、T.50が搭載するコスワース製65°V型12気筒エンジンは重量わずか178㎏で、Xtrac製Ｈパターン6速マニュアルトランスミッションは重量80.5㎏と、これも軽量です。
エクゾーストシステムはインコネル＆チタン製。
ドライサンプなので、低重心にも貢献しています。

興味深いのはオルタネーター（発電機）などの補器類を駆動するためのベルトがないこと。
なので、ベルトを定期交換する必要がありません。😁
LFAやGT3ではオイルポンプの駆動にチェーンを利用し、GT3はウオーターポンプをベルトで駆動してますが、T.50ではギヤ⚙️駆動のようです。
エンジンの前にあるのがエンジン出力軸直結型 ISG（Integrated Starter Generator）。スターター（エンジン始動用電動機）とオルタネーターの機能を兼ねた電気モーターで、システム電源は20kW/48Vです。
そしてもっと驚くのはオーバーヘッドのカムシャフトを駆動するのはタイミングチェーンではなく、カムギヤトレインとなっていることです！😲
カムギヤトレインはＦ1やWECなどのレーシングエンジンに用いられる技術で、ロードゴーイングカーに用いられるのは極めて異例です。

クランクシャフトの重量は13㎏。
高回転・高出力のためには、同排気量であれば一気筒あたりのピストンやバルブが小さく軽くなる多気筒の方が有利だと思っていましたが、そんな単純ではなく、長いクランクシャフトやカムシャフトはねじり振動がきつくて高回転化に不向きで、LFAがV12気筒ではなくV10にしたのはそれも理由の一つだったらしい。
よって、クランクシャフトやそれを支えるクランクケースのベアリング支持剛性は高回転化には重要です。
潤滑油供給方式をドライサンプとすることで、低重心化，クランクの撹拌抵抗を少なくする，コーナーでは遠心力でオイルが外側に片寄り、オイル供給ができなくなることを防ぐなどのメリットがあります。
因みに、使用しているエンジンオイルはShellの0W-40だそうです。

Ｉ断面形状のコンロッドはチタン製。
ピストンの材質はMMC（金属基複合材）とのことですが、企業秘密らしい。ググってみると、ベース金属とセラミックス系強化材を組み合わせることで、より良い物性を実現した複合材料のようである。簡単に言えばアルミ合金？
ピストンスカートが幅が狭くて短い！ですね。
スカート部分には摩擦損失低減を目的として、モリブデンコーティング等の表面処理がされていることが多いのですが、緑色のテープのような物は何なんでしょうかね？🤔、初めて見ました。

アルミ合金製のシリンダーブロックにはオープンデッキ構造のものとクローズドデッキ構造のものがありますが、GMA V12はクローズドデッキ構造であることが映像から分かり、鋳鉄ライナーを圧入しているようには見えないので、LFAやGT-R（R35型），911 GT3，新型NSXのようにシリンダー内周を鉄系溶射加工処理している？と思われます。（因みに新型NSXのシリンダーブロックはCosworth製です）

オープンデッキ構造の長所は生産性が良いことと、シリンダーの燃焼室近くに大きく冷却水を回せるので、エンジン水温を安定させ燃焼室の温度上昇を抑えやすいこと。
クローズドデッキ構造の長所はシリンダー剛性が高いことと言われています。

アルミ製のシリンダーは鉄より軽く、熱伝導率も高いですが、硬い鉄で作られたピストンリングの摺動に耐えられないため、シリンダー内周の摺動面に鋳鉄製ライナーを挿入するのが一般的ですが、エンジンの軽量化や冷却性向上のため、鋳鉄製ライナーに替わる技術として、高Siアルミ合金（A390）をブロック全体に使用したり、シリンダー内周の摺動面にニカジルメッキや鉄系の溶射をする等の方法があります。

LFAはF1のエンジンを加工している加工設備を流用し、シリンダー内壁を鉄系の溶射をした後、シリンダヘッド、ロアブロックを取り付け、取り付けボルトを締め付けて歪ませた状態にしてから内径を最終加工（ダミーヘッドホーニング）しています。
鉄はアルミより熱伝導率が低いですが、「鉄系溶射皮膜」は通常用いる鋳鉄製のライナーよりも薄いので、軽くて熱が伝わりやすく、発生した熱をどんどん冷却水に放出でき、またその膜を鏡面仕上げにすることで、ピストンが動く時の抵抗が大幅に減るなどのメリットがあります。


ニカジルメッキ・シリンダーボアは、2003年頃のHonda F1 3ℓ V10エンジンにもその技術が採用され、かつてﾜﾀｸｼが長い間所有していたBMW 328i（E36型）の直列６気筒オールアルミエンジンの M52B型もそうでしたが、高硫黄ガソリンによる？摩耗異常問題により短命に終わり、M54B型エンジンでは鋳鉄ライナーになり、M3（F80/F82型）に搭載されていたS55B30T0エンジンや現在のB58B型エンジンは鉄溶射になっているようです。
S2000はFRM（Fiber Reinforced Metal：繊維強化金属）スリーブで、昔、ホンダのエンジニアから聞いた話では、後期型（AP2）からダミーヘッドホーニングしているとのことでした。

歴代My Carのｼﾘﾝﾀﾞｰﾌﾞﾛｯｸ

年式	車名	ｴﾝｼﾞﾝ型式	材質	ｼﾘﾝﾀﾞｰﾌﾞﾛｯｸ構造	ｼﾘﾝﾀﾞｰﾎﾞｱ
'76	セリカLB 2000ST	18R-U	鋳鉄	ｸﾛｰｽﾞﾄﾞﾃﾞｯｷ
'83	カローラレビンGT APEX	4A-GEU	鋳鉄	ｸﾛｰｽﾞﾄﾞﾃﾞｯｷ
'88	プレリュード 2.0si	B20A	ｱﾙﾐ合金	ｸﾛｰｽﾞﾄﾞﾃﾞｯｷ	？
'94	BMW320i Coupé	206S（M50B20型）	鋳鉄	ｸﾛｰｽﾞﾄﾞﾃﾞｯｷ
'95	カプチーノ	K6A	ｱﾙﾐ合金	ｵｰﾌﾟﾝﾃﾞｯｷ	鋳鉄ﾗｲﾅｰ
'96	BMW328i Coupé	286S（M52B28型）	ｱﾙﾐ合金	ｸﾛｰｽﾞﾄﾞﾃﾞｯｷ	ﾆｶｼﾞﾙﾒｯｷ
'99	S2000	F20C	ｱﾙﾐ合金	ｵｰﾌﾟﾝﾃﾞｯｷ	FRMｽﾘｰﾌﾞ
'13	86	FA20	ｱﾙﾐ合金	ｵｰﾌﾟﾝﾃﾞｯｷ	鋳鉄ﾗｲﾅｰ？
'09	i	3B20	ｱﾙﾐ合金	ｵｰﾌﾟﾝﾃﾞｯｷ	鋳鉄ﾗｲﾅｰ

シリンダーヘッドの燃焼室側を見ると、インジェクターの噴射口は無く、吸気ポートにあることから、直噴エンジンではないことが分かります。
（因みにGMAのプレスキットによれば、T.33のエンジンの方は一気筒にツインインジェクターとあるので、トヨタのD-4Sエンジンや新型NSX等のように、運転状態によってポート噴射と筒内直接噴射を使い分ける仕様になっているのかも？しれません。）

動弁機構はスイングアーム式ロッカーアーム。バルブスプリングはバルブサージングを防ぐためなのか、インナースプリングとアウタースプリングがある複式（ダブルスプリング）になっており、バルブはLFAと同じく吸排気ともチタン製です。

フィンガーフォロワー（ロッカーアーム）の摺動面を見ると黒光りしていることから、摺動面の摩擦抵抗低減・耐摩耗性に優れたDLC（Diamond Like Carbon）コーティングされていると思われます。

最近のエンジンの多く（ホンダの軽自動車からフェラーリのエンジンまで）は、フリクションロスを低減したり、バルブリフトのハイリフト化やシリンダーヘッド小型化などのために、バルブ駆動方式が直打式でなく、ローラーロッカーアーム式になっていますが、LEXUS LFAもローラーロッカーではなく、この様にスリッパー式のフィンガーフォロワーになっていて、アームの支点側はピボットラッッシュアジャスターではなく、シャフトで保持し、バルブクリアランスはシムで調整する構造となっています。
そして、フリクションロスを低減するためにフィンガーフォロワーをDLCコーティングしています。
991.Ⅱ型以降の911 GT3，718 Cayman GT4 RS，新型Corvette Z06のエンジンも同様の仕様となっています。
（991.Ⅰ型GT3もフィンガーフォロワーにDLCコーティングされているようですが、アームの支点側はピボットラッッシュアジャスターになるフローティングタイプ。また、718 Cayman GTS/GT4のエンジンは一般的なローラーロッカーアーム式になっています。ポルシェではロッカーアームの支点側をシャフトで保持する構造のものをリジットバルブトレインとか呼んでいるようですが、これのメリットは構造上ロッカーアームの脱落が起きないことです。
S2000はチョッと変わっていて、ローラーロッカーアーム式ですが、アームの支点側はシャフトで保持し、バルブクリアランスはアジャストスクリューで調整するようになっています。）
ローラーロッカーを使わない理由はアームの剛性と動弁系の慣性質量を極限まで減らしたいからのようです。よって、四輪用量産エンジンでこの方式を採用しているのは、世界的にみても 希で、Ｆ１やWECなどのレーシングエンジンで採用されている技術です。
本田技術研究所が公表している論文によれば、ホンダのＦ１エンジンは2002年からこのDLCコーティング・フィンガーフォロワーを採用しているとのことで、トヨタやBMWでも使われていました。

クランクシャフトと同様に、直6やV12のように長いカムシャフトは高回転まで回すとバルブスプリングの反発力によって、ねじり振動が起きやすいらしく、ゴードン･マーレー氏が指さしているのが、それを防ぐための油圧式ダンパーらしい。
（因みに、向かって左側の人はホンダエンジンでインディカー・シリーズでは3年連続を含む4度のシリーズチャンピオン🥇、インディ500では3度の優勝🏆を獲得しているダリオ・フランキッティさんです。）

カムシャフトを駆動するのはコグドベルトやタイミング･チェーンではなくて、カムギヤトレイン。
カムギヤトレインはエンジン前方ではなくて、後方のミッション側にあります。
各ギヤ⚙️は軽量化のため肉抜きされていています。
カムギヤトレインで問題となるのが、ギヤのバックラッシュによる騒音や振動ですが、ゴードン･マーレー氏が指さしている前後二段のギヤが、それを防ぐためのものらしい。

可変バルブタイミング機構を吸気／排気側に搭載。
レーシングカーエンジンに可変吸気機構はあっても、可変バルブタイミング機構は無さそうなので、3,000回転以下の速度域を常用するロードゴーイングカーならではの装備かもしれません。
因みに、T.50sでは可変バルブタイミング機構は省かれています。

ヘッドカバーはLFAと同じく、マグネシウム製らしい。
エピソード#8の動画に出ているプロトタイプのヘッドカバーは黒色塗装になってますが、T.50の生産車はオレンジ色、T.50sは赤色、T.33は黄色になっています。

LFAやGT3は各気筒独立スロットルバルブになっていますが、T.50は４スロットル。マクラーレンF1に搭載したBMW製V12は12連スロットルだったが、管理が難しいので（3気筒ごとの）4スロットルにしたらしい。
因みに、ランボルギーニ・レヴエルトも４スロットルで、T.50sは12連スロットルのようです。

T.50のサウンドは、絶叫するようなレッドラインもさることながら、ドライバーに最高の喜びを提供するための工夫が施されています。
ドライバーの頭上に設置された冷風ラムインダクションインテークは、ルーフのカーボンファイバーの厚みを変えてラウドスピーカーとして機能させ、エンジン音をキャビンで増幅するように設計されています。このシステムの優れた点は、回転数ではなくスロットルの角度によって作動することです。つまり、T.50はパートスロットルでは静かで洗練されており、ドライバーがハーフスロットル以上に踏み込むと音量が大きくなるのです。

この様に詳細を知れば、ロードゴーイングカーとしての資質を備えながら、殆どレーシング🏎️エンジンといえる仕様に驚くばかりです！

T.50 関連情報ホームページURL：

T50

T33

Lexus LFA 関連情報ホームページ：

LEXUS LFA
レクサスLFAのV10エンジンはいかにして生み出されたか
驚異の9000回転。レクサスLFAのV10エンジンの設計とは。
内燃機関超基礎講座 | レースエンジン屋魂で開発した量産V10［トヨタ1LR-GUE／レクサスLFA］
東京モーターショー】レクサス「LFA」用エンジンは72度V10、ドライサンプ

レクサスLFAスーパースポーツエンジン　1LR-GUE こだわり生産
レクサスLFA スーパーファクトリーのすべて

911 GT3 関連情報ホームページURL：

ニューポルシェ911 GT3　エンジンとトランスミッション

ポルシェ恐るべし。911GT3の超高回転型フラット6（MA175型）を分解する

先月の13日、「第38回 ニュルブルクリンクを走るための練習会 on 女神湖」と言う氷上の練習会に参加し、１月３０～３１日は25年前に知り合ったDr.Ｈさんが開催した八千穂レイク貸切り氷上走行会に参加しました。



そして、2月3日には今シーズン3回目の氷上走行となる“ベストカーClub”が主催する「女神湖氷上安全運転講習会 2023」と言うイベントに参加してきました。このイベントに参加するのは２度目で、今回もゼアスさんと一緒に参加しました。



前泊で、コロシアム・イン・蓼科に宿泊。
今回も全国旅行支援と地域クーポン「信州割SPECIAL」のお陰で、5,000円 安く宿泊することが出来ました。😊



ナイト・ドライブが中止になったとのことで、18時半からインストラクターを交え、夕食会。


インストラクターは先月の女神湖でもお世話になった木下みつひろ選手と、東風谷高史選手。
東風谷高史選手は昨年のスーパー耐久第3戦富士24時レースに“BMW Team Studie”の8号車BMW M2CSRで、大井貴之選手、木下隆之選手、砂子智彦選手、山田弘毅選手らのチームメイトとして参戦された選手です。

ﾜﾀｸｼは東風谷選手，namaさん，ゼアスさん親子と同席。
フレンチのコース料理を食しながら楽しい時間を過ごしました。
その後は大人しく就寝。



3日朝、朝食とチェックアウトを済ませ会場に。
車の下回り洗車と受付を済ませまして、7時30分からブリーフィングです。
ハンドリング路は時計回りで走行することと、今回もモータージャーナリストの鈴木直也氏が取材のため来られていて、お昼時間は撮影のため参加者は走行禁止とのことでした。

ブリーフィングが終わり、いよいよ走行開始です。
先ずはインストラクターが先頭となって、コース確認を兼ねた慣熟走行をします。
天気は曇り、86の外気温度計は－9℃を表示していました。

先月に参加した菰田潔先生の練習会では、ハンドリング路出入口前に特別にラウンドアバウト（環状交差点）が設けられ、そこを時計回りに走行して、ハンドリング路を反時計回りに走るようになってましたが、今回はラウンドアバウトはなく、尚且つ時計回りなので、全く違うコースで新鮮な気持ち。
でも、八千穂レイクと比べると、コーナー数も少ないし、コース幅が広すぎて何処を如何走ったら良いのか？迷います。
コース幅が広いと走りやすいですが、誤魔化しがきいて行き当たりばったりの運転になりやすいので、スキルアップには良し悪しです。


今回の参加者数は20名弱ですが、参加台数はゼアスさんのように親子で1台をシェアする方もいて、15台位だったでしょうか？。
内、10台はＦＲ車で、3台のGR86は京都のチューニングショップ関係者らしいです。
水色のこの86はレンタカーで、今シーズン何故かよく遭遇する。😁

女神湖で15台以下だと、待機時間も少なく沢山練習できて、尚且つ どっ速い四輪駆動車も少ないと、後続車を気にすることがないので後輪駆動車にとっては快適です。😄（逆に、四駆の人にとっては迷惑な話かもしれませんが😅）



午前中は気温🌡が高いわけではないのに、何故か？タイヤが全然グリップしなくて苦戦😬💦。
先月の女神湖でも同様だったのですが、この時は空気圧が高すぎたのが原因で、標準の空気圧に下げたら問題はなかったのですが、今回は空気圧は確認してきた。タイヤをよく視ると、サイプに挟まった雪が透明な氷になっていて、それが原因のようです。😟




スラローム路では各パイロンを連続する緩いＳ字コーナーのクリッピングポイントと見立て、その手前で向きを変えカウンターを当てたまま、前輪がなるべく最短距離で通るように練習しました。

◇ 車載映像 スラローム走行編

◇ 車載映像 ハンドリング路右回り走行編

路面コンディションによるとは思いますが、今回の路面ではコーナーとコーナーを一回の振り返しだけでドリフトで繋げるのは難しく、奥のヘアピンはインベタのラインを外すと滑りやすいので、先月の反時計回りの時よりは難しかった。



この氷上安全運転練習会には三菱自動車からアウトランダーPHEVとエクリプスクロスPHEVの試乗車があり、クラブ会員は午前中それぞれの車をインストラクターを添乗させて20分間試乗ができます。

午後からは会員以外の参加者も10分だけ試乗することが許されていましたので、試乗させてもらうことにしました。
目的は苦手だった４駆のドリフトを克服するためです。😁

先ず試乗したのは 昨年のこのイベントでも試乗したことのあるツインモーター４ＷＤのアウトランダーです。
このアウトランダーには「NORMALﾓｰﾄﾞ」の他に、路面状況に最適化した「TARMACﾓｰﾄﾞ」，「GRAVELﾓｰﾄﾞ」，「SNOWﾓｰﾄﾞ」，「MUDﾓｰﾄﾞ」のドライブモードが選べますが、取りあえず後輪の駆動力配分を高められるらしい?「TARMACﾓｰﾄﾞ」で定常円旋回をしました。
しかしながら、前回の時もそうだったんですが、全く出来ません。😢

気を取り直して次は「NORMALﾓｰﾄﾞ」にしてみました。すると何とか一定のアングルを保って回れるようになりましたが、アクセルを踏み過ぎてハンドル操作も遅れがちなので、旋回半径が大きくなり、後輪が雪が残っている路面を走ることになったり、路面μの変化に対応出来ず、綺麗で安定した円を描くことが出来ませんでした。😢
後輪駆動の運転が染みついたﾜﾀｸｼには、四輪駆動の運転は勝手が違って上手くいきません。
（昨年のブログで、アウトランダーは‟ドリフトアングルが後輪駆動と４駆の中間のような中途半端な走りしかできずに面白くありませんでした”と書きましたが、あれは単にﾜﾀｸｼの運転技術が未熟だったため 中途半端な走りになっていたようです。）
「GRAVELﾓｰﾄﾞ」でも同様でしたが、「SNOWﾓｰﾄﾞ」と「MUDﾓｰﾄﾞ」は時間の関係もあり、試せませんでした。

◇ 車載映像 三菱アウトランダー 定常円旋回編

なので、アウトランダーの試乗はやめて、次はエクリプス クロスPHEVを試乗することにしました。
が、アクティブスタビリティコントロール機能の切り方がアウトランダーと違う様で、よく分からなかったのと、ガソリンが残り少ない様だったので、結局試乗はしませんでした。
アウトランダーよりエクリプス クロスの方がモーター出力が低い様ですが、ボディが若干小さく車重も軽いみたいなので、また機会があれば走りの違いを試してみたいですね。


走行時間は14時半頃に終了。
先日の八千穂レイクでは参加台数が多くて消化不良気味でしたが、女神湖でこれ位の走行台数だと確り練習出来て良いですね。
心配してた路面コンディションも気温が低く曇っていたために何とか持って良かった。😊
その後修了式があり、解散して皆さんとお別れしました。



帰りがけに久しぶりにたんぽぽに寄って、店主のＨさんに昔話を聞きながらコーヒーを飲んで帰宅しました。




今シーズンの氷上走行はこれで終わりの予定ですが、参加した練習会は中止になることもなく、運が良かった。

来シーズンの氷上走行会が待ち遠しいです。😊

1月30～31日、2年ぶりに八千穂レイクで開催された氷上走行会に行って来ました。
ﾜﾀｸｼが初めて八千穂レイクの氷上を走ったのは2012年で、それ以来毎年走ってましたが、昨年八千穂レイクでは保守工事のため氷上走行会が開催されませんでした。😢

今回の氷上走行会は現在 YouTuberやモータージャーナリスト・レーシングドライバーとして御活躍されている大井貴之氏が1997〜1998年に谷田部のJARI(日本自動車研究所)で開催していた『定常円千回特訓』と言う運転教習会にﾜﾀｸｼがカプチーノで参加していた時、よくご一緒になったことのある993型911で参加されていたDr.Ｈさんが仲間内だけを集めて個人で貸し切って開催される練習会で、この走行会に参加させてもらうのも5回目となりました。

自宅から八千穂レイクまでは300㎞近くあるので当然前泊です。
出発当日お昼に友達からランチのお誘いがあったので、市内に新しくできたインド料理店でカレーを食べてから出かけ、17時前に宿泊するホテルに到着。
丁度駐車場でDual Fansさんと遭遇。Dual Fansさんとは13日の女神湖以来、16日ぶりの再会です。😄
18時からはホテル内のレストランで、八千穂レイク氷上の管理人さんを交えて、このホテルに前泊する参加者との食事会です。
今回の走行会にはﾜﾀｸｼとDr.Ｈさんが知り合うきっかけとなった師匠の大井さんと、当時大井さんのスクールのお手伝いもされていたレーシングカーの製作・メンテナンス業を本業とされているハイレーシングのＹさんも参加。大井さんとは2ヶ月ぶりの再会で、Ｙさんとは２年ぶりの再会です。😄
同じテーブルに同席した2名の方は、Dual Fansさんの元同僚で、某自動車メーカーで車両開発に携わっている方とのこと。話をしていると、3年前にもこの会で同席した方だと分かりました。😅
GT2RSさんとも4年ぶりにお会いすることがすることができました。😄
他にも前回に初めてお会いした方や、毎回この走行会で顔なじみになった方などと、ラストオーダー時間を過ぎても続き、その後一時解散。
そしてまた、大井さん・Ｙさんも交えての二次会をDr.Ｈさんの客室で行い、夜中の11時半近くまで語らいが続きました。

走行会１日目

氷上走行会初日の朝、食事をしていると、朝食も取らずにコース整備のお手伝い？に行ったGT2RSさんとDr.Ｈさんから、ホテルからの道中がヤバいから別ルートで来た方が無難だと連絡があり、ハイレーシングのＹさんやゼアスさん達と遠回りして会場に向かいました。先頭を走るゼアスさんが運転するBMW118iのペースが速く、一番後から安全運転で追っかけていたﾜﾀｸｼは信号待ちで見失ってしまったのですが、八千穂レイク近くになって、バックミラーを見たら途中までﾜﾀｸｼの前を走っていた筈のＹさんのBMW116iが。後で聞いたら皆でコンビニに寄っていたとのこと。


会場に到着してしばらくすると続々と参加車が集まりました。

今回初日は参加台数が多いとは聞いていたのですが、20台以上の参加があった様で、ゼアスさんのように親子で一台をシェアして参加する方や、前回が初参加だったＡさんは86 RacingとYaris Cupカーの２台持ち込んでいたりして、主催者でさえ参加者数と参加台数を分かってない？御様子。
参加台数が多いとコース渋滞したり、走行時間が減ります😢が、その分参加費が安くなるので、複雑な心境です。😟
Dr.Ｈさんの友達の集まりだけあって、ポルシェなどの外車オーナーが多いのですが、この日の参加車は最終的にはポルシェが2台，BMWが4台，ボルボが1台，レクサスが1台，トヨタが9台，ホンダが1台，スバルが1台，マツダが4台，日産が1台。内、86，GR86，GRヤリスの計3台がレンタカー。

この走行会の良いところは、参加台数が少なくて、参加者のマナーも良く、どっ速い四輪駆動車が少ないので、後輪駆動車にとっては走りやすいのが長所だったのですが、流石にこの狭い八千穂レイクで20台以上が同時に走るのは厳しいので、氷上走行初心者組と経験者組にグループ分けして走ることになりました。

今シーズンのコースレイアウトは氷上管理人さんによれば一周約1.4㎞あるとのことでしたが、後日GPSロガーのデータを解析したところ、（インベタ側のラインで走ると距離はもっと縮まり、アウト側で走るともっと伸びますけど）約1.33㎞で、2020年のコースレイアウトに近いレイアウトになってました。

どちらが個人的に面白かったか？は、一長一短で何とも言えませんが、この狭い八千穂レイクで毎年レイアウトを変えてくる氷上管理人さんには頭が下がります。🙇😁

午前中は天気も良く、早朝は路面に薄ら雪が乗っててグリップしますが、テールスライドさせて抵抗となるほどでもないので走りやすい。
後輪駆動車が多いこともあり、午前中はスタックする車も多く、グループ分けしたとはいえ、クリアラップを取るのは難しい状況でした。


10時過ぎまでは天気が良かったのですが、次第に曇ってきて、走行終了の頃になると、全く青空が見えくなりましたが、吹雪いて視界が妨げられるほどでもなく、全員無事終了。
GT2RSさんが早朝からコース整備のお手伝いしてくれたお陰もあってか？、一日中ベスト路面コンディションでした。

GT2RSさんやDual Fansさんの元同僚など他数名がこの日だけの参加だったため帰られて行きました。

この日の夜も大井さん・Ｙさんも交えて二次会をDr.Ｈさんの客室で行い、22時すぎまで楽しい時間が続きました。

走行会２日目

二日目は遠回りせず、プロカメラマンのＫさんを乗せ、近道で八千穂レイクに向かいました。

参加台数が減りましたが、大井さんの知り合いで計器メーカー「日本精機（Defi）」の方がパジェロミニで、Dr.Ｈさんの中学時代の御友人2人がスズキ・エブリイワゴンと軽トラで初参加。
レギュラーメンバーとなっている？三太９さんもこの日参加。三太９さんは今シーズンこの日まで5日間 氷上走行する予定だったらしいですが、3日分が走行会中止となり、やっと2回目の走行となったとのこと。
自然相手のモータースポーツなので仕方ないですが、そう考えるとﾜﾀｸｼは今シーズン運が良かった。


前日より参加台数が減っているとはいえ、15台以上？いたため、この日もグループ分けして走ることになりました。
この日は朝から走行会終了時間まで天気も路面コンディション良く、よい一日となりました。
前日はスタックする車が多かったのですが、皆さん氷上に慣れ楽しそうです。
結局、一番派手なスタックをしたのはレンタ―のGR Yarisだったのではないでしょうか？雪の壁も柔らかかったので大事には至らなかったのは幸いでした。😁
四駆は安定してて、スピードが出るけど、その分限界を越えると痛い目に合うので注意。

午後、大井師匠が同情？走行と添乗走行してくださるとのこと。同乗走行は2年ぶりですが、大井先生が助手席に添乗するのは20年ぶり？。
ですが、少しは成長したところを見せようと力んでしまったので、何度も失敗😁💦。
『ガラス細工でできたノミの心臓』を持つ男と言われるほどのプレッシャーに弱い精神力は全く進歩がないのでありました。😅

YouTuberでもある大井師匠からこの時の車載動画が欲しいと言われていましたが、後日確認したら、カメラの撮影設定をミスして😢、録画時間５分のループ撮影モードにしてしまったようで、全て１分間の動画に分割されて、録画時間５分以上になると、前ファイルから削除され、マトモな動画が一つもない。😭
残念と思う反面、（前回、スピンする恥ずかしい場面を使われて、）また恥を世間にさらすことがなくなりホットしました。😁







（クリアラップだった時に撮った分割された動画ファイルを繋ぎ合わせて編集してみました。
カメラの撮影設定だけでなく、運転も何度かミスしてます😅）

1月13日、「第38回 ニュルブルクリンクを走るための練習会 on 女神湖」と言う「スペシャル」な冬季運転教習会に参加してきました。

何が「スペシャル」か？と申しますと、
まず、練習会のタイトルがスペシャル。（笑）
この「ニュルブルクリンクを走るための練習会」と 恐れ多い名がついた運転教習会はＢＭＷ　Ｍ社 主催 ‟BMW M Race Track Training Nordschleife”のドイツ語圏外の初の正インストラクターであり、日本自動車ジャーナリスト協会会長でもあらせられる菰田 潔先生が、ドイツのニュルブルクリンクを安全に走るために企画された練習会です。
（勿論、普段 中古の軽自動車に乗っているような貧乏でテクニックもないﾜﾀｸｼはニュルに行ったことも無ければ、今後も走る予定もありません。😅）


「スペシャル」な理由 その２。

インストラクターは菰田先生の他にレーシングドライバーの木下 みつひろ選手。
チューニングや走り好きな『REVSPEED』や『Option』などの読者にはお馴染み？の木下 みつひろ選手は車の開発能力に関しても定評があるドライバーです。
『G-ワークス』と言う車雑誌に連載されている記事「木下みつひろのマシンセッティング」はチューニング好きには必見❗です。


「スペシャル」な理由 その３。
インストラクターばかりではありません。スタッフも凄くて、某タイヤメーカーで長年テストドライバーとしてタイヤ開発に関わり、その後は定年までテストコース場での管理職を勤められた方や、欧州の某自動車メーカーの日本法人で自動車の開発業務をされている方、自動車とは何ら関係ない職業ながら、二十数年前からニュルブルクリンク通いをしている方などの凄腕師範代がサポート。


「スペシャル」な理由 その４。
この練習会には毎回 メーカー広報車の試乗車が用意されていて、今回もホンダと日産からの試乗車がありました。
ホンダからの試乗車は電気自動車のHonda e （Advanceｸﾞﾚｰﾄﾞ）×2台と、日産からは2022-2023 日本カー・オブ ・ザ・イヤー 　テクノロジー・カー・オブ ・ザ・イヤーを受賞したX-TRAIL（e-4ORCE）とFAIRLADY Z（Version ST） [9M-ATx]。
また、スタッフのフックスレーレさんが所有するPorsche GT3RSも壊さない自信がある参加者なら試乗してもよいとのこと。


「スペシャル」な理由 その５。
自動車メーカーから試乗車の協賛だけでなく、クリンビューでおなじみの（株）イチネンケミカルズやサングラス😎偏向レンズメーカーのTALEXが協賛。
参加者全員にクリンビューの抗ウイルス剤配合の車内クリーナー，ガラス撥水コーティング剤，くもり止め油膜とりのケミカル品３点のプレゼントがありました。
また、TALEXからはサングラス😎の貸し出しがありました。


「スペシャル」な理由 その６。
そのような内容の運転教習会なので、授業料はとても高額。😂
他の参加者にとっては大した金額ではないかもしれませんが、貧乏なﾜﾀｸｼにとってはこの練習会に参加すると、緊急事態宣言を出さなければならないような大金です。


「スペシャル」な理由 その７。
そして参加者も凄くて（無論、ﾜﾀｸｼを除いて）社会的地位の高い「VIP」な方ばかり。
高級車に乗っているお金持ちは沢山いますが、この練習会に毎回参加されている「VIP」な方々はニュルブルクリンクや北欧の氷上トレーニングにも参加されているような運転好きで向上心の強い凄腕ドライバーです。
ﾜﾀｸｼのような教養のない貧乏人にとっては、とても敷居の高いイベントなのです。
このイベントに参加していると、貴族の社交界場にド田舎の水呑百姓が紛れ込んだ気分で心細くなります。😅
なので、今回も昨年と同様、Dual Fansさん、クイントAP1さんをお誘いしました。



今回の練習会は１月11日の午後から15日までの4日半開催される予定でしたが、ﾜﾀｸｼとDual Fansさんは今月他の氷上走行会に参加する予定もあるので、この練習会に参加するのは13日の一日のみ。クイントAP1さんは仕事の都合で、今シーズンは一回のみの氷上練習会となるので12日と13日の二日間の参加。

今シーズンの女神湖氷上ドライブの新たなる試みとして、路面コンディションが良く，視界が確保できる状況で走行可能な日に、19時半から20時半までの１時間のナイト・ドライブを実施するとのこと。（参加資格は過去に女神湖氷上の走行経験があり、スタックしない自信があるドライバーで、当日ホテル コロシアム・イン・蓼科に宿泊する方に限定）
クイントAP1さんは折角の機会なので、出来ればこれも体験してみたいとのこと。


この練習会には前泊する予定だったので、12日早めに出発。
諏訪ＩＣを降りた時点で、86の外気温度計によれば、気温は12℃とポカポカ陽気。白樺湖辺りまではドライ路面でその先も道路に積雪はなく、除雪した雪がとけて路面が濡れている状況で、14時過ぎに女神湖に到着。
しばらく練習会を見学しておりました。
この日の参加台数は15台位だったでしょうか？
練習会は14時30分走行終了の予定でしたが、この日は30分延長して15時まで走行。
菰田先生から今晩のナイト・ドライブに参加しないかとお誘いがありました。氷上のナイト・ドライブは昔、八千穂レイクで何回か経験していたので断るつもりでした。（スタックしない自信もないし😁）
「今回、ハンドリング路のコースレイアウトが例年と変わったので、何なら今から一周走ってみる？」と更にプッシュ。女神湖氷上ドライブの責任者でもある安藤さんからも「ナイト・ドライブ参加されます？」と言われてしまったので、断り難くなってしまいました。😅

安藤さん直々に下廻り洗車してもらって、いざ今シーズン初滑り⛸。
ハンドリング路一周だけの走行ですが、VSC長押しOFFにしてスタート。😁
この練習会では、昨年からハンドリング路出入口前に特別にラウンドアバウト（環状交差点）が設けられ、そこを時計回りに走行してハンドリング路に入ります。
走行路面に積雪はなく、気温も高いので、ツルツルです。😱
コースレイアウトは前半のストレート区間は変わらない様子ですが、１コーナーからが例年と大きく違いました。↓

黄色：2022年1月16日午前中の走行軌跡
青色：2023年1月13日午前中の走行軌跡

一周だけタダで走らせてもらったので、結局、クイントAP1さんに付き合ってナイト・ドライブに参加することにしました。😅

12日の修了式も見学し、その後も女神湖センター内でクイントAP1さん達とお話していた頃に、Dual Fansさんも到着。


その後は宿泊先のコロシアム・イン・蓼科へ。

今回、予約順に広い部屋が与えられるとのことでしたが、トイレとバスルームがそれぞれ別部屋になっており、ベッド2台のほか、6畳の和室を配した広さ48m²の“和洋室タイプ”の広い部屋になりました。😊
しかも、全国旅行支援と地域クーポン「信州割SPECIAL」のお陰で、5,000円 安く宿泊することが出来ました。😊



17時半からはインストラクターやスタッフを交えての夕食会です。
安藤シェフのフレンチフルコース🍽️料理を味わいながら、一年ぶりのDual FansさんとクイントAP1さん達との会話に楽しい一時をすごせました。😊


ナイト・ドライブはアウディやポルシェなどの自動車メーカーが北欧で開催する氷上のドライビングスクールでも行われており、ヘッドライトが照らす限られた視界のなか、安全運転を行うトレーニングです。
夜間は気温が下がるため、昼間よりグリップが上がりますが、この日の開始時間の外気温度は－5℃と高めであったので、昼間同様ツルツル路面でした。😱
しばらく走っていると、菰田先生からX-TRAILで後ろから追っかけチェックするから気にせず走れとのこと。
ﾜﾀｸｼはこう見えても『ガラス細工でできたノミの心臓』を持つ男と言われるほどの小心者です。長年菰田先生から叱られ続けていたので、プレッシャーが半端ないです。😰
しかも、車を大きく振り回して横に向けると、一瞬、自分の車の陰で前が見えなくなり、動揺してスピン、してはいけないスタックしてしまいました。😭



ナイト・ドライブ後はコロシアム・イン・蓼科に戻り、この日は明日に備え大人しく就寝しました。（興奮してあまり眠れませんでしたが）


13日早朝６時、眠気覚ましに大浴場にて入浴。
その後朝食をとり、チェックアウト。
いざ、女神湖へ。

13日の参加車数は17台?。
国産車は86が3台とBRZとWRX S4が各1台，S2000が2台，の計7台で、あとはBMWが5台、BMW アルピナ、BMW MINI、Porsche、ベンツ、プジョーが各1台だったでしょうか。
14日に参加予定だったnamaさんも菰田先生に頼まれて急遽13日も参加することになったらしく、途中から参加されてました。今回は行き違いになると思っていたので、お会いできて嬉しかったです。😄


ブリーフィングでは、本日も気温が高くなると予報されており、路面コンディションが悪化するようであれば、予定走行終了時間の14時30分より前に走行終了となる可能性があるとのこと。試乗車が日常の運転パターンでは想定されない使われ方をされたため、メーターに異常を示す警告メッセージが表示されるので、試乗車はハンドリング路限定で走行してください等の注意がありました。

ブリーフィングのあと、全員でコース全体をゆっくり確かめながら一周して走行開始。
コース路面は昨日と同様にツルツルです。😨
全然グリップしなくて、コーナー手前で向きを変えて進入してもクリップ・ゾーンを外すと、フロントから逃げてアウト側に押し出されてしまいます。😰
もう、とにかくフロントタイヤがグリップせず、コーナーとコーナーをドリフトで繋ぐことが出来ませんし、出来そうな気もしません。😢
元々運動神経が鈍いので、シーズン初めは慣れるまで調子が悪いのですが、そう言う次元ではなさそう。
一時間ほど悪戦苦闘🥵しましたが、一向に良くならず、気を取り直して試乗車を試乗することにしました。


先ずは一昨年と昨年もここで試乗して今回が3回目となるHonda e。
運転席に乗り込み、シートポジションを合わせ、横滑り防止装置をキャンセルしようとしましたが、エラーメッセージが表示されていて切れません。😟
スタッフの某K氏さんにそう言うと、「この車は駄目だから、もう一台の車に乗って！」とのこと。
仕方ないので乗り換えると、その車も同様でした。😟💦
木下インストラクターにもそう伝えると、「昨日もそうなったけど、グリップ走行で大人しく走ったら復活したので、取りあえず2・3周大人しく走ってみて！」とのこと。
なので一周大人しく走ってみましたが復活せず、我慢できず振り回したところ、ドリフト出来てしまいます⁉。
しかも凄く簡単。ハンドルの切れ角が大きいのと、電気自動車特有の低速からの立ち上がりトルクが凄いのと、シフト操作も要らないし、例えスピンしても2ペダルのATなのでエンストすることもありません。
もう3回目の試乗なので、それは分かっていたのですがクリッピング・ゾーンを外しても外側に逃げて行かないフロントタイヤのグリップ。
一昨年と昨年の試乗でもそんなことは感じなかったのに、Why？
気を良くして走り続けていると、ストレート区間でいきなりパワステが効かなくなり、スピン。そこから体勢を直してスタートすると何事もなかったかのように走れます。ところが、次の周回でも同じ所で同じ現象が起こり再びスピン。
後で聞いたところによると、ﾜﾀｸｼより遥かに運転の上手いDual Fansさんも同じ所で同じ現象が出てスピンされたとのこと！。
一昨年初めて試乗した時は、スタビリティーコントロール（VSA）を解除しても最終的に姿勢制御が入るらしい？が、全然違和感なく走れて好印象だったのですが、昨年はトラクションコントロール機能？のような制御が入り、走りづらかった。しかし、今回の現象はそれとは全く違います。
この車でこんな使い方をする人はいないとは思いますが、改善を望みます。
これ以上走って壊してもいけないので、次は日産車の試乗をすることにしました。

先ずは気になっていたFAIRLADY Z。
最近の車はスタビリティコントロール機能のキャンセルの仕方が分かりづらく、再び訊いて、スタート。
最大出力：405馬力，最大トルク：475N・mもあっても氷上ではグリップが低すぎて活かせませんが、かと言って9速AT車ということもあり、気難しいこともなく、普通に振り回せます。（でも、ドリフトしていると電子制御の所為なのか？時折パコッ、パコッと変な音がすることがある）
ﾜﾀｸｼの86より全長が140㎜，全幅が70㎜も大きいはずですが、今回ここを少しだけ走った限りではそんなに大きさは感じなかった。
ただし、軽快な走りとはいかず、氷上を走るなら個人的には昨年ここで試乗した新型BRZ（6速AT）の方がまだ好みかも？。
そしてこの車もクリッピング・ゾーンを外しても、フロントから逃げてアウト側に押し出されることはなく、走りやすかった。



最後に発電機（エンジン）付き電気自動車でもあるAWDのX-TRAIL（e-4ORCE）。
後輪駆動の車なら、常に前輪タイヤを行きたい方向に向け、後は右足のコントロールだけでスライド量をコントロールすればよいのですが、４駆で同じことをしていると、行きたい方向から膨らんでコースアウトしそうになるので、自分からしたら非常に不自然な操作が必要になり、正直好きにはなれません。（４駆はトラクションと安定性の凄さは後輪駆動とは比べものにならないことは認めますが。）
しかしながら、ﾜﾀｸｼが長年こうしてドラテク修行を続けているのは、例え、ABSやスタビリティコントロールのないようなオンボロ車でも乗りこなせるように成りたいためです。
４駆は不自然で運転できないと言ってては、言い訳にしかならないので、最近はウッキーさいとーさんやジャイアンさんのように駆動方式を問わず乗りこなせるように成りたいと思うようになり、４駆の試乗車があれば積極的に練習するように心掛けるようになりました。

今回は定常円・8ノ字エリヤで練習出来ないとのことなので、仕方なく難易度が高いハンドリング路で練習することになりました。
幸い、ラウンドアバウト（環状交差点）エリヤでは定常円旋回も許されていたので、ここでも練習しました。
４駆の定常円ドリフトの仕方は多少分かりかけていたものの、常に意識していないと後輪駆動の癖が出て失敗します。今回も何とかある程度のドリフトアングルを維持して回れるようになりましたが、ドリフトアングルが中途半端で、そこから旋回半径を変えたり、８の字をする等は出来そうにありません。😟
ハンドリング路でドリフトするなんて、夢のまた夢のレベル。😢

後でmakatoさんに同乗・添乗走行してもらい、踏み過ぎであること、後輪駆動の癖が抜けずにカウンターの戻しやアクセルONのタイミングが遅れ、修正が大きくなりがちなのも気がつきました。
欠点が分かったところで、直ぐに修正できない運動神経の鈍さが悲しいです。😢


試乗車を試乗して、どれも自分の車とはグリップが全然違う。
履いているタイヤを確認したら、どれもブリザック VRX3で、Honda e は2022年51週の製造で、日産 FAIRLADY Zは2022年41週の製造，X-TRAILは2022年47週の製造でした。
BSのホームページでは、VRX3はVRX2に対して氷上性能120％と宣伝しています。
一昨年と昨年試乗したHonda e はﾜﾀｸｼの86と同じVRX2を履いており、昨年の日産の試乗車 AURAとNOTE （e-POWER 4WD）はVRX3を履いていましたが、その時は正直その違いがよく分かりませんでした。
しかし、今回はﾜﾀｸｼの86のVRX2（2019年38週製造）とは明らかに違います。
経年劣化？
ブリザックは過去の経験から、溝が充分あり，オフシーズンの管理が良ければ５シーズン位使っても、氷上性能はあまり落ちないはず。
Why⁉️

そこで気が付いたのは、空気圧。
みんカラでは報告していませんでしたが、昨年スタッドレスタイヤから夏タイヤに交換した際に、長さ２㎝の釘が刺さっていた😱のを発見‼️、今シーズンまたスタッドレスタイヤに履き替えたとき、エア漏れするかもしれないので念の為、４輪とも高めの空気圧にしていました。
あらためて計ってみると、基準値240kPaに対し、４輪とも250kPaでした。（今のところエア漏れはなさそうなので一安心）
サーキット走行する際には内圧管理はこまめに調整していましたが、氷上では路面温度も低いので内圧が上がることもないだろう？から低いより高めにしておこうと安易に考えていました。
なので、240kPaに調整し直して走ってみると、

まぁ、何てことでしょう！

流石にVRX3ほどのグリップはないですが、クリッピング・ゾーンを外しても外側に逃げて行かなくなり、
コーナーとコーナーをドリフトで繋げれるようになりました。
😂
スタッドレスタイヤが10kPaの空気圧差でこんなにグリップが違うなんて驚くとともに、反省。

◇ 車載映像 1月13日 ハンドリング路 編

お昼を過ぎると、気温が高いために路面コンディションが変わり、逆にグリップが上がりましたが、多少走りにくくもなりました。
そして昨日とは逆に、予定より30分早い14時に走行終了となりました。

後で知ったことですが、その夜から雨が降り路面コンディションが悪化して、14・15日の氷上走行は中止となったらしく、ﾜﾀｸｼ達は運が良かった。
namaさんも13日に来て正解でしたね。😁
次回もよろしくお願いいたします。

◇ フォトアルバム　「第38回 ニュルブルクリンクを走るための練習会」 on 女神湖 2023