- The Carpenters

こん●●は。
最近、“貧乏暇あり”なので、何と！ﾜﾀｸｼには珍しく４回目/月のブログ投稿です。😁

前回のブログでフューエルリッドオープナーの話題が出たので、今回は給油口の位置についてお話したいと思います。

ﾜﾀｸｼは27年前から今日までマイカー２台体制（一時的に３台だったり、１台だった時もありましたが）でしたが、そのどの時も２台とも給油口の位置が左右逆でした。ですから、ガソリンスタンド⛽に行った時、たまに給油口とは逆のレーンに入りそうになったことがありました。😅

みんカラをやっているような車好きなら、給油口の位置を確認するのにメーターの燃料計にある三角印◀ ▶の向きを視れば左右の何方側にあるか判ることは当然ご存知ですよね。
（冒頭の写真の車では、右側にある）
これを知っていると、レンタカーや初めて乗った車で給油する時に便利です。


では、車の正面から判断するには如何でしょう？

これはメーカーや車種によっても違うので、覚えるしかありません。
まあ、覚えたところで、ガソリンスタンド⛽の店員さん以外には何のメリットもありませんが。😁

でも、車種ごとに全て覚えるのは不可能だと思いますので、判断するコツの様なものがあります。

一般的に言えるのは、日本車は給油口が左側にあるケースが多く、輸入車は右側にあるケースが多いです。
何故そうなったのか？は、マフラー（排気口）の位置が関係していたとの説がありますが、定かではないです。🤔
排気ガスや騒音の悪影響を少しでも和らげるために、歩道や建物から遠くなる道路の中心側（対向車線側）に排気口をもってくることが多く、給油口は給油時の火災事故を防ぐために、マフラーの反対側に設置したとの説です。
ただし、これには右ハンドル仕様の輸入車や、輸出仕様の日本車でも同じで、ハンドル位置が輸出先によって変わっても、給油口の位置まで変えてくるメーカーはないようです。


しかしながら、これにも例外も沢山あって、例えば、縦置きエンジンのメルセデス・ベンツは右側にありますが、横置きエンジンのベンツは左側にあります。でも、横置きエンジンのsmartは右側にあります。

年式（世代）によって違うケースもあります。例えば、英国車だったクラシックミニ（BMC）は左側ですが、MINI（BMW）は3世代目（現行型）になってから右側になりました。
英国は左側通行ですが、ロータスやアストンマーチンなどのように、右側にあるメーカーもあります。

国産車でも、スバルと日産は基本右側にあるケースが多いですが、商用車系を除く軽自動車のようにOEM車は生産元の兄弟車と同じ左側にある場合もあります。


国産車の多く、トヨタ，ホンダ，マツダ，三菱，スズキ，ダイハツの乗用車は基本左側ですが、これにも例外があって、他社とのアライアンスで生まれた86やGR Supraは生産元の兄弟車に準じて右側にあります。
他にも例外があって、軽トラや商用車系の小型ワンボックスなどは右側にある場合が多く、OEM車も生産元の兄弟車と同じ右側になるケースもあります。
（ホンダのアクティ，バモスなども右側でしたが、生産終了となっており、現行車ではホンダ車はすべて左側になっています。前回のブログで、ホンダ車には一貫性が無いと書きましたが、この点では分かりやすくて良いですね。）

トヨタのタウンエース（ダイハツからのOEM供給）は右側ですが、ハイエースは左側にあります。

トラックも特殊で、同じメーカーでも２ﾄﾝ車クラスまでは右側にあって、４ﾄﾝ車クラス以上になると左側にあったりします。

（現行車）メーカー別 給油口の位置

メーカー	主な位置	例外
トヨタ＆レクサス	◀左	86，GR Supra，OEM車（ダイハツ）の一部，LEXUS LX570
ホンダ	◀左
日産	右▶	マーチ，エルグランド，OEM車（三菱）の一部
スバル	右▶	OEM車（ダイハツ）の一部
マツダ	◀左	OEM車（スズキ，ダイハツ）の一部
三菱	◀左	OEM車（スズキ）の一部
スズキ	◀左	ジムニー，軽トラなどの小型貨物自動車，OEM車（日産）のランディ
ダイハツ	◀左	軽トラなどの小型貨物自動車
メルセデス	右▶	横置きエンジン車，Vｸﾗｽ
BMW	右▶
VWｸﾞﾙｰﾌﾟ	右▶
ロータス	右▶
ジャガー	右▶
ランドローバー	右▶
アストンマーチン	右▶
マクラーレン	◀左
フェラーリ	右▶
フィアット	右▶
アルファロメオ	◀左	ジュリエッタ，4C
ルノー	右▶	カングー
プジョー	右▶	208，リフター
ボルボ	右▶
フォード	◀左	フォーカス，
シボレー	右▶	コルベット
ジープ	右▶	ラングラー
ヒュンダイ	◀左

こうして視ると、左側通行の英国車でも右側に給油口があるメーカーの方が多いですね。
今や、ロールスロイスやベントレーもドイツメーカーの配下にあることですしね。



給油口は運転席側にある方が便利だと思うのですが。



以上、
知っていても役に立たない雑学でした。😁

みんカラ友達やフォロワーになってくださっている皆様、こんにちは。

こんな変人のﾜﾀｸｼに百人を超すフォロワーがいることに驚いています。😂
そんなフォロワーの方のためにも、くだらないﾜﾀｸｼのドラテク修行記よりも少しでも皆様のお役に立つような情報を提供できたらな～と思う今日この頃です。


さて、皆さんは車や家電製品などを買った時、取扱説明書を読まれていますか？。
現代の製品は多機能化が進んで、使いもしない機能が多く、複雑で使いこなせていない方が多いのではないでしょうか？。
スマホ📱で一例をあげれば、おサイフケータイ機能なんかは ある人にとっては、“そんなの要らないからその分安くして欲しい”と思うかもしれませんが、またある人にとっては必要不可欠な機能だったりします。
不特定多数のユーザーを増やすために、多機能化は必要なんでしょうね。
携帯電話が普及し始めたころの取扱説明書は薄かったのですが、機能が増えるにつれて厚くなり、最近では機能が多くなり過ぎて、読む人も減ったのか？コスト削減なのか？は分かりませんが、取扱説明書は付属せず、必要ならネットからダウンロードさせるようになりましたね。でも、ﾜﾀｸｼのような昭和生まれのアナログ人間には pdfファイルを開くより紙の本📖を開くほうが使い易いのではないでしょうか？。😅


話が変わりますが、新型BRZにはﾜﾀｸｼが以前から望んでいた機能が幾つか追加されました。

後期型86/BRZから備わった油温計やGモニターを表示できる機能は、サーキットを走ることがない人にとっては、使い勝手が向上するわけではないので無用の長物かもしれませんが、ﾜﾀｸｼにとっては欲しかった機能の一つです。

そして使い勝手が向上する機能の一つとしては、ドアのアンロックと連動してフューエルリッドの開閉をワンプッシュで行えるプッシュオープン式フューエルリッド機能があります。
昔、BMWとホンダ車の２台体制だった頃、ホンダ車でガソリンスタンド⛽に行った時、GSの店員から“給油口の蓋を開けてください。”と注意されることが度々あり、欧州車には当たり前の機能がプレリュードやS2000に無かったのが残念に思っていました。また、この機能が価格が安いフィットにあってもS2000には無かったのも不思議に思いました。 （もっと不可解なのは、初代・2代目フィットではアンロック連動オープン式となっていたのに、3代目で運転席足元のレバー式になり、4代目でまたアンロック連動プッシュオープン式に戻るという迷走をしています。更に、4代目フィットをベースとしている新型ヴェゼルはレバー式と、破茶滅茶でホンダ車として一貫性がない。）
電子ロックと連動だと電子ロックが故障したら開けられず困るからじゃないの？と思われるかもしれませんが、その場合はトランク側から開けられるようになっており、取扱説明書に対処方法が記載されています。

そしてもう一つが、リモートキーのロック/アンロックボタンを長押しすることでパワーウィンドウを車外から昇降できる機能（初期設定ではOFFになっています。）。
それがどうした？と思われるかも知れませんが、例えば、炎天下に野外駐車場に停めていて、車に乗り込もうとしたら、両隣のスペースが狭くなっていて🤷‍♂️２ドア車の大きなドアを少ししか開けられず、乗り込むのにアクロバティックな姿勢をとらないと乗り込めない🥵経験をされたことありませんか？。
そんな時こそ、この機能の出番です。外から窓を開けられる（新型BRZでは運転席側の窓しか開けられない？ようですが。）ので前もって換気ができ、車内の温度を下げられます。更に車高の低いサッシュレスドアの車では、狭いスペースでもガラス窓が開いているとその分乗り込みやすくなります。
因みにこの機能はBMWには無論のこと、既に生産終了となった三菱の軽自動車アイにも備わっています。
三菱車には、ライトやドアミラー，ワイパー，キーレスエントリー，セキュリティーなどの電装品をトータルに制御する専用の三菱独自の電子制御システム『ETACS（エタックス）』というコンピューターが搭載されていて、これらの機能をきめ細かくカスタマイズ設定が可能なのです。


この様に、家電製品に限らず、車にも使いこなせれば、より便利で快適な装備が沢山あります。
しかしながら、これらの機能があることを知らなければ使いこなせないわけで、取扱説明書を読む必要があるのです。

そんな思いを強くした切っ掛けとなった動画をご紹介いたします。
下↓の動画は、ビー・エム・ダブリュー株式会社 BMW/MINI正規ディーラー主催の業者対象イベント「BMW/MINI BUSINESS TOGETHER 2021」で、日本自動車ジャーナリスト協会（AJAJ）の会長であり、ﾜﾀｸｼの師匠でもある菰田潔先生によるプロモーション講義です。



BMWの取説動画なので、BMWオーナーは必見❗ですが、そうでないマニアックな車好きの方も為になるかも？しれない講演だと思いますので、50分を超す長い講演ですが、
是非、
最後までご覧いただけたら幸いに存じます。🙇‍♀️

先日、新型BRZを見学して、自分の86で不満だったところが多く改善されており、欲しくなっちゃいました。

元々、ドラテク修行をするために買った86ですが、8年以上経っても走行距離はやっと25,000㎞を越えたところで、ドラテク修行したのは7か月前に女神湖での氷上走行会が最後で、サーキット走行に至っては2018年11月の鈴鹿南コース以来走っておりません。😢（2019年5月にレンタルカートで幸田CKPを走ってはいますが）
こんなことでは、無理して新型BRZ/GR86を買ったとしても、金欠で益々走らなくなるのは明白。
そんなお金があるなら、車にお金を掛けるより、自分磨きにお金を掛けた方が幸せのような気がして来ました。

そう思ってた頃、10年以上前にﾜﾀｸｼのみんカラブログのドラテク修行記を見て興味を持ちメッセージを下さったことが切っ掛けで知り合ったゼアスさんから嬉しいお誘いがありました。😊

それが、9月9日に鈴鹿サーキット交通教育センター（STEC）で開催されたHonda Driving School「中級S660スキッドコントロールコース」でした。
このプログラムは、後輪駆動のS660（CVT）とVAMOS（AT）を使用し、滑りやすい路面でコントロール技術を学ぶコースで、このプログラムに参加するのは今回で5回目になりました。
ﾜﾀｸｼ的には、オープン・デフの後輪駆動車でのドリフトコントロール術を身につけるのが参加目的です。

そして今回は何と！、企業向けの貸切りだった走行枠のキャンセル枠をゼアスさんが代わりに貸切って開催された教習会なのでした。
なので、今回の走行者数は3名で走り放題。😁


今回のトレーニングも、ブレーキ・スラローム路は使わず、スキッドコースのみでの練習で、3名の参加者がS660とバモスを交互に乗り換えながら走りました。

ここのスキッドコースは摩擦係数の違う5種類の特殊なタイルを組み合わせた滑りやすい路面で、西側が一番高く、南東側が低い傾斜地になっています。傾斜があることで、同じ場所を走っても上りと下りでは難易度が変わってくるのが特徴です。

今回の午前の練習コースは、北東側の入り口からコースインして、（北東側の定常円）下り右コーナー→直線を下って→（南の定常円）右コーナー→（中央の定常円）左コーナー→（西北の定常円）右コーナー→西北側出口からコースアウトと言うパターン。

ﾜﾀｸｼは先ずはS660を選んで走行することにしました。
S660はVSA（ABS + TCS + 横すべり抑制）スイッチを長押ししても、トラクションコントロールシステムは切れないようなので、動作検証をするための裏コマンドである整備モードにして走行開始。


走行開始時点では散水装置の水が全体に行き渡ってなく、場所によってグリップしすぎて難しい。😥
まあ、これは氷上走行の際でも、雪が乗っている所と氷がむき出しの所が混在している場合と同じで、タイヤに着いた水を乾いた路面に撒くようなつもりで走っていたら、そのうち段々路面が出来て走りやすくなりました。

午前の練習コースをS660で走って難しい🤔と感じたのは、（中央の定常円）左コーナーをドリフトを維持しながら、振り返しで次の（西北の定常円）右コーナーに進入して行くところでした。途中で路面μが高くなるのでドリフトを維持したまま（西北の定常円）右コーナー進入するのが難しかった。 （下のバモスの動画の40秒～50秒辺りを参照。）
その次に難しい🤔と感じたのは、スタートして直ぐの右コーナーから（南の定常円）右コーナーを繋ぐ直線区間での直ドリ。2回の振り返しで（南の定常円）右コーナーに進入して行くのですが、始めのうちはタイミングが掴めず上手くいかなかったのですが、慣れたら成功率も上がってきました。
そして、もっと慣れてくると、スタートからゴールまでドリフト維持したまま走れる成功率も上がってきました。☺
3台だけの走行なので待機時間もなく、ゴールからスタート地点までは徐行だけど連続周回で、休憩もしないで走り続けました。


休憩時間となり、小休止後の走行は、ﾜﾀｸｼはバモスに乗り換えて走行開始。

S660とバモスは同じミッドシップエンジン・リアドライブの軽自動車ですが、

• S660は過給機付きのDOHCｴﾝｼﾞﾝに対し、バモスはNAのSOHCで、最大トルクは1.7倍以上も違う。
• S660は車高の低い２シーターなのに対し、バモスは車高が1,755㎜もある4人乗りのワンボックスで車重も150㎏近く重い。
• S660はﾏｸﾌｧｰｿﾝｽﾄﾗｯﾄ式の4輪独立ｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝに対し、バモスのﾘｱｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝは ﾄﾞ・ﾃﾞｨｵﾝ式でしかも板バネ。
• S660は4輪ﾃﾞｨｽｸﾌﾞﾚｰｷに対し、バモスのﾘｱﾌﾞﾚｰｷはﾄﾞﾗﾑ式。
• S660のタイヤは前輪：165/55R15，後輪：195/45R16のハイグリップタイヤ（YOKOHAMA ADVAN NEOVA® AD08R）に対し、バモスのタイヤは155/70R13ｻｲｽﾞのローグリップタイヤ。
• S660はVSA（ABS + TCS + 横すべり抑制）やハンドリング支援システム「アジャイルハンドリングアシスト」と言う電子制御付きですが、バモスにはABSさえ装備されていません。
• S660はフットレスト付きでペダル配置も適切。ステアリングの外径も小さくステアリングギヤ比も小さいのでクイックでスポーティーなハンドリング。 それに対し、バモスはフットレストもない上にアクセルとブレーキペダルが中央側にオフセットされていて、ＡＴなのにブレーキペダルがＭＴ用と同じ？で小さいので、左足ブレーキにも適さない。ステアリングの外径が大きく且つ若干寝ていて、ロックトゥロックの回転数も大きい。
  

S660の方が全然楽しそう！と思われるかもしれませんが、ここのコースで遊ぶ限りでは、意外にそうでもなかったりします。😄

S660に乗り慣れた状態からバモスに乗り換えて直ぐは、アクセルの踏み過ぎとカウンターの切り遅れで何度かスピンしてしまいました。😅
S660の方がパワーもトルクもありますがタイヤがハイグリップなので、意外にバモスの方がパワースライドしやすくて、S660と同じ感覚でアクセルを踏むとスライドさせ過ぎてしまい、また、ステアリングギヤ比の違いでロックトゥロックが大きく、ステアリングホイールも大径なので、速く沢山回さないとカウンター切り遅れになり、スピンに至ります。😅
ですが、適切なタイミングでカウンターを当てられれば、バモスの方がホイールベースが長いこともあり、滑り出しもゆっくりでコントラブル。

午前の練習コースで一番難しい🤔と感じた（中央の定常円）左コーナーをドリフトを維持しながら、振り返しで次の（西北の定常円）右コーナーに進入して行くところではバモスでは難しいとは感じず、逆にS660では難しいとは思わなかった（南の定常円）右コーナーから振り返しで（中央の定常円）左コーナーに進入する所がバモスではカウンターの切り遅れになりやすくて難しい🤔と感じました。 （下のバモスの動画の30秒～40秒辺りを参照。）
まあ、それでも慣れてくれば何とかスタートからゴールまでドリフト維持したまま走れる成功率も上がってきました。☺
バモスもお昼の休憩時間がくるまで、休みなしで走り続けました。



午後始めの練習コースレイアウトも午前中のコースと同じコースで走ることになりました。





小休憩時間の後、午後・中半の練習コースは、西北側の入り口からコースインして、（西側の定常円）左コーナー→直線を下って→（南側の定常円）左コーナー→（中央の定常円）右コーナー→（東側の定常円）左コーナー→北東側出口からコースアウトと言うスタンダード・パターンに変更。
こちらの方が難易度が高いです。
特に難しい🤔のは、下りの直線区間を直ドリで2回振り返しながら（南側の定常円）左コーナーに進入して行く所。ここは右フロントタイヤに荷重が集中しやすくアンダーになったり、4輪とも滑ってコース外側まではらんで右後輪タイヤがコースアウトしてスライドが止まってしまいやすい。（下のS660の動画の5秒～20秒辺りと、一番下の三菱アイの動画の30秒～45秒辺りを参照。）
次に難しい🤔のが、（中央の定常円）右コーナーから（東側の定常円）左コーナー進入。（中央の定常円）右コーナー途中で路面μが高くなるのでスライドが止まりやすい。（下のS660の動画の30秒～35秒辺りを参照。）なので、のその手前から勢いをつけていくと、その先がまた路面μが低くなるのでスピンしたりコースアウトしやすくなるのです。
と、偉そうなことを言ってますが、スタートからゴールまで続けて及第点をつけられる走りをいまだに一回も出来ていないのが、今のﾜﾀｸｼの実力です。😥

でも今回は何故か？一番難しいと思っていた直ドリからの進入より、（中央の定常円）右コーナーの方が成功率が低い。低いというより全然出来なくなっていました。何で❓、前は出来てたのに❓。
インストラクターからは無線で“手前から角度をつけ過ぎて進入すると駄目。”とのアドバイス。
そう言われても上手く修正できず、同乗走行してもらうことにしました。
さすがの先生も直ドリ区間で失敗したこともありましたが、ﾜﾀｸｼとは次元が違う走りで全体的にとてもスムーズで走行ラインも違いました。👏😍👍

その後、真似をしようとしましたが、ドン臭いﾜﾀｸｼには無理でした。😭



小休憩の後、午後・最後の練習コースは、定常円旋回。
一般的には先ず基本となる定常円旋回をしてから、コース練習に行くというのが普通だと思うのですが。
ただ、ここの難しさはテストコースや氷上とは違い、水平ではなく傾斜していることです。
先を読んで、上り区間では多めにスロットルを開け、逆に下りやミューが低くなる区間手前ではスピードコントロールしないとスピンしたり、ラインを保てずはらんだり、一定のドリフトアングルを保てません。
特にオープン・デフの車では踏み過ぎても空回りするだけでスライドが収束して進まなくなるので、アクセルコントロールが難しいです。😅
また、ここのコースでは右回りと左回り、一人乗りと二人乗りの比較では、トラクションの掛かり方が違って感じます。これもオープン・デフと傾斜のあること、左右重量配分が影響しているのではないか？と思います。


午前10時から午後4時まで、実質4時間以上しっかり走って、さすがに疲れました。🥵😵


誘ってくれたゼアスさん、ありがとうございました。🙇‍♀️
また、次回があることを楽しみにしております。😊
出来れば、前回の貸切りで走った下の動画の練習コースレイアウトをリクエスト。



こうしてアイとS660，バモスの走行動画を見比べてみると、あらためてアイの楽しさを実感し😂、益々86に乗らなくなるような気がして悲しいです。😅

二十数年前、僅か1年8か月で、形も色も同じ、1994年式BMW320i ｸｰﾍﾟから1996年式328i ｸｰﾍﾟに乗り換えた実績があるﾜﾀｸｼにとって、パワーアップした新型BRZ/GR86は気になる車であります。😊

そしてﾜﾀｸｼには、S2000のエンジン開発責任者の唐木氏に「排気量をアップしたS2000を発売してくれ！」と、何度か直訴した（上原LPLにも一度頼みました）にもかかわらず、2.2ℓのS2000（AP2）が発売されても買わずに、86を買ってしまった前科もあります。😅
AP2を買わなかった理由は、オープンカーは酷使するとボディー剛性がヤレやすく、タイヤが積めなし、ロールバーを装着しないと走らせてもらえないサーキットがあるから。そして、排気量が増えトルクも上がり、乗りやすくなったのは良い👍のですが、最大出力は逆に下がってしまった。👎🙅‍♂️
実際にAP2を鈴鹿南コースで試乗してみると、下からトルクがありﾚﾌﾞﾘﾐｯﾄの8,000rpmまで一気に回るのは良いのですが、8,000rpm超えても回りそうな雰囲気なのに唐突にレブリミッターが働き、またギヤ比も低くなっていることでシフト操作が増え、サーキット走行で明確なタイムアップが感じられなかったことに残念に思いました。😢


新型BRZは、AP2のF22C型エンジンと違い、排気量が0.4ℓ増えただけあってトルクも出力も低回転から高回転域まで旧型を大きく凌いでおり、速さでS2000に勝てるとまでは思っていませんが、初期型86で不満に思っていた所も多く改善されて魅力的な車になっています！。
しかしながら、300万円を超す車両価格というのは、86を下取りに出したとしても、今のﾜﾀｸｼにとっては簡単に出せる金額ではありません。
そこで、買えないんじゃなくて、買わない理由を探すために😅、実車の見学と試乗をしたのでありました。

● エクステリア

ほとんどのクルマはモデルチェンジのたびにボディサイズが肥大化する傾向にありますが、（先代のプラットフォームをベースとしているため、）ほとんど変わっていないのは良いです。👍（個人的には小さい車の方が人馬一体感があるので、ルノーの新型ルーテシアのようにサイズダウンしてくれると、もっと良かったのですが。）
エクステリアデザインは、先代のBRZとLEXUS RCとPorshe Caymanを足して３で割ったような感じですが、個人的には側面と後面のデザインは先代の86/BRZよりカッコいい！と思いました。👍
正面のデザインは新型GR86よりBRZの方が好みですけど、ヘッドライトは先代・前期型のBRZの方がシャープな感じで、バンパーは先代・前期型の86の方が個性的で好きです。
先代の86/BRZのサイドシル アウタ部分は、鉄板が薄く、ぶつけて傷つけると簡単に凹んで高額な板金塗装をする羽目になるので、新型の大きく出っ張ったサイドシルスポイラーが気になっていましたが、この部分は樹脂製の別部品になっていました。👍（でも、チョット出っ張りが大きいのが気になる。）
先代の86/BRZのテールランプは個人的に形状が好きではなかったのですが、新型のは悪くないと思いました。しかしながら、トランクルームの開口部が、ボディー剛性を上げるためなのか？狭くなっているので、若干使いづらくなっていたのがマイナス点。その代わり、トランクルーム側からもリヤシートを倒せるのは⭕です。
旧型では給油口の蓋を開けるためには、運転席にあるレバーを引かないと開けれませんでしたが、新型は欧州車のように、プッシュオープン式フューエルリッドになっていたのも⭕です。

フロントフェンダーにはエアアウトレット、リアフェンダー・リアバンパーには先代BRZ後期型Gﾓﾃﾞﾙ以降に採用されたリアアーチフィンの空力処理がされていて、先代以上に空力に力を注いでいるのが伺えます。



Sｸﾞﾚｰﾄﾞのタイヤは215/40R18のMICHELIN PILOT SPORT 4ですが、Rｸﾞﾚｰﾄﾞは先代のBRZ Sｸﾞﾚｰﾄﾞや86 GTｸﾞﾚｰﾄﾞが履いていたものと同じ215/45R17のMICHELIN PRIMACY HP。
18ｲﾝﾁのタイヤは高価だし、乗り心地も良くないので、17ｲﾝﾁで十分なのですが、PRIMACY HPは、同じ215ｻｲｽﾞでもトレッド面が狭くてカッコ悪いので、PILOT SPORT 4にして欲しかった。
Sｸﾞﾚｰﾄﾞのタイヤ215/40R18ｻｲｽﾞは計算上では外径が629㎜、Rｸﾞﾚｰﾄﾞの215/45R17ｻｲｽﾞは625㎜になり、車重もRｸﾞﾚｰﾄﾞの方が10㎏軽いので、同じタイヤ銘柄なら加速性能はRｸﾞﾚｰﾄﾞの方が若干上かもしれません。

ホイールのデザインは先代・後期型のホイールや新型18ｲﾝﾁ用の方が好きです。
新型のホイールは17 × 7.5J +48 5H / 100㎜で、リム幅が0.5ｲﾝﾁ大きくなっていますが、P.C.Dとオフセット値は変わっていないので、先代のものを流用することは可能かと思います。リム幅が変わった理由は、今後出てくるであろうブレンボやADVICSの4ポット対向キャリパーに対応するためだと思われます。
リム幅が広がったことと、リアのトレッドが10㎜広がったことにより、タイヤがボディーより奥に引っ込んでてカッコ悪かった先代より、“面一”に近づいたことも良い👍です。

前後ブレーキのキャリパーとローターは先代のSｸﾞﾚｰﾄﾞや86 GTｸﾞﾚｰﾄﾞのものと同じ（ブレーキパッドは摩擦係数の高いものに変更されてしいるらしい）ようですが、フロントバンパー左右のエアダクトから取り入れたエアをフロントフェンダーのエアアウトレットに通すことでブレーキ冷却にも役立っているのではないか？と思っています。


● インテリア

インテリアデザインは大きく変わりました。
先代と新型でどちらが好きか？と訊かれれば、新型とは答えますが、新しさは感じませんでした。
“質感が上がった”との意見をみますが、確かに先代・前期型に比べれば良くはなっていますが、他のスバル車やマツダの車に負けているような気もします。
今時の車はカーナビは、スマートフォンを繋いでモニターで表示させるタイプが増えていますが、新型BRZのは2DIN規格の大画面9V型HDパネルを搭載したカーナビを装着できるのは良いですが、一般的な7V型パネルのナビを装着すると、モニター周りの質感が低いため、安っぽく見える点では❌です。


スタートボタンのプッシュスイッチは、旧型ではサイドブレーキを引いているとレバーが邪魔な 所にありましたが、新型は使いやすい位置になっていました。👍



7インチTFT液晶パネルとセグメント液晶パネルを組み合わせたデジタルメーターを採用。先代・後期型と同じく、油温やGメーター等も表示することができるようになっていて、タコメーターはエンジンが冷えているときはレッドゾーンが低く表示されるようにもなっています。
メーターに関しては新型の方が好きです。（オープニング画面の演出は初めは感動しますが、その後は鬱陶しくなるので、キャンセルすることも可能の様です。）


フロントシートはホールド性が良くなり、後席にアクセスするための前倒しレバーがレカロのようにシートバックの肩部分にあり、使いやすくもなっていました。👍
ﾜﾀｸｼの86の純正シートは、シートバックを立気味にしたドライビングポジションを取った状態でヘルメットを被ると、前傾したヘッドレストが当たり邪魔になるのですが、新型のは若干マシになっているような気がしますが、気のせいかも？。出来るなら、ヘルメットを被って確かめたい。



試乗会へは友達と行ったのですが、密になるからとのことで、ﾜﾀｸｼと営業マンの２名乗車で試乗。
ﾜﾀｸｼの86は2013年式の初期型ですが、後期型ﾓﾃﾞﾙのエキゾースト マニホルドや足回り、ステアリングホイール、パワステコンピュータ等に交換して後期化しており、新型と如何違うのか？気になるところです。


先ず気になったのは、クラッチが繋がるポイントが手前にあり、ストロークが長い。これはﾜﾀｸｼの86も当初は同じで、一ヶ月点検の時に、ディーラーで調節してもらったのを思い出しました。（スバルのMT車ではこれが普通らしいですが、ホンダのMT車に乗り慣れた人からすると、違和感があると思います。）
そして気のせいか？、クラッチの踏力も若干重くなっているような気もしました。それでも元々86/BRZのクラッチは軽いので、気にする人は少ないとは思いますが。
懸案事項の一つと言われていた6速MTも改良されたようで、変速しやすくなっていました。👍

一般道を助手席に営業マンを乗せての試乗なので、アクセル全開とは行かず、また、直線道路主体の走行なので、ハンドリングがどうのこうのと言った話は出来ないですが、普通に運転してても乗りやすくなっていると思いました。

先代の86では、高速道路などを一定速度巡行から加速すると、吸気サウンドデバイス“サウンドクリエータ®”のせいで急に音量が大きくなり不自然だったのですが、新型はスピーカーから疑似音？を流すようになったらしく、不自然さは和らいだと思いました。（スピーカーからの“アクティブサウンドコントロール”機能はスバル販売店で作動なしにすることも可能のようです。）

ﾜﾀｸｼの初期型86は、フロントサスペンションのスプリングが柔らかい割に突き上げ感が強く乗り心地が悪かったので、BRZ後期型のサスペンションに換え、リアサスペンションアームのゴムブッシュをピローボールに換装したものに換えていて、初期型より乗り心地が改善されているのですが、新型BRZの乗り心地はそれ程変わらない？印象でした。
途中、坂道発進を強いられる場面があり緊張したのですが、ヒルスタートアシスト機能が備わっているおかげで、エンストしないで済みました。😅


新型GR86とBRZでは、サスペンション設定やエンジン特性とESP（電動ﾊﾟﾜｰｽﾃｱﾘﾝｸﾞ）アシストトルク定数を変えているらしいので、試乗して比較してみたいところです。
（おそらく、パワステはGR86の方が好みだと予想されるけど、エンジン特性とサスペンション設定はBRZの方が好みだと予想。）


ほんの少し一般道で試乗しただけなので、まだよく分からないところもありますが、新型BRZはﾜﾀｸｼの86と比べるととても良い車で、敢えてイチャモンをつけるとすると、自動車税が高くなるということでしょうか。

実車を見て、試乗したら益々欲しくなっちゃいました。😅



しか～し、

そもそもS2000や86は、ドラテク修行をするために買った車です。
86を買ってから８年以上経ちますが、走行距離はいまだにやっと25,000㎞を越えただけです。😅
サーキットも幸田サーキットを1回と鈴鹿南コースを3回走っただけで、AP2にしなかった理由の一つである、オープンカーではロールバー装着が必要とされたサーキットは走っていません。（鈴鹿サーキットを、先導車付きMAXスピード：90㎞/h位までの走行を数周だけ走ったことはあったけど。）
初めの頃は明宝スキー駐車場での広場の練習会も3回走りましたが、近年では冬に長野県の凍った湖上でドリフトの練習をするだけの車になっています。😅

サーキットを走ったり、ドライの舗装路でドリフトをするなら、2.4ℓエンジンのパワーとトルクは非常に魅力的ですが、氷上走行するだけなら2ℓエンジンで十分です。😄

特に輸入車であれば、保証が切れる2日目や3回目の車検を受けた後から、色んな所が壊れだし維持費にお金が掛かり、結果的には保証が切れる前に新車に換えた方が安上がりだったなんてこともありますが、ﾜﾀｸｼの86は走行距離が短い上に、多くの部品を後期ﾓﾃﾞﾙの物にに換えて、リフレッシュしているので、まだまだ大丈夫だと思っています。😄

（お金持ちの人が車を多くの車をコレクションするのは日本経済のためにも良いことだと思いますが、） ﾜﾀｸｼのような貧乏人は、走りもしない車を維持するだけにお金を掛けるより、走る事にお金を掛けた方が健康的で幸せな人生を送れるような気がして来ました。


と言うことで、ﾜﾀｸｼが新型BRZを買わない理由がみつかりました。😄