@GT86iのブログ一覧

今年発売の車の中で、個人的に一番気になっている車、新型BRZ Rｸﾞﾚｰﾄﾞの見学と試乗をして来ました。

旧型では、ﾜﾀｸｼの2013年式86 GTｸﾞﾚｰﾄﾞに相当するBRZは上級のSｸﾞﾚｰﾄﾞでしたが、ホームページ等で装備を確認すると、Rｸﾞﾚｰﾄﾞでも不満がないようなのです。

初期型86 GTｸﾞﾚｰﾄﾞと車両価格を比べると、29万円値上がりしていますが、消費税が5%上がっての数字なので、税抜きで比べると、その差142,857円。
然しながら、性能・装備を考慮すると、大幅な値下げとも言えるプライスなのです。
そこで、オーナー目線で初期型86 GTｸﾞﾚｰﾄﾞと新型BRZとの違いを比較してみたいと思います。

旧型86 GT と新型BRZ R 比較

		旧・前期型86 GTｸﾞﾚｰﾄﾞ （ZN6-A2E8）	新型BRZ Rｸﾞﾚｰﾄﾞ （ZD8-A2B8）
ｴﾝｼﾞﾝ	型 式	FA20	FA24
	種 類	水平対向４気筒 DOHC	←
	排気量	1,998cc	2,387cc
	内径×行程	86.0 × 86.0㎜	94.0 × 86.0㎜
	圧縮比 ：１	12.5	←
	燃料噴射方式	（D-4S®）筒内直接＋ﾎﾟｰﾄ噴射	←
	最高出力	200ps/7,000rpm	235ps/7,000rpm
	最大ﾄﾙｸ	205N・m/6,400～6,600rpm	250N・m/3,700rpm
燃料ﾀﾝｸ容量		５０㍑	←
ﾄﾗﾝｽﾐｯｼｮﾝ	変速機型式	6速MT	←
	変速比	1速　3.626 2速　2.188 3速　1.541 4速　1.213 5速　1.000 6速　0.767 後退　3.437	1速　← 2速　← 3速　← 4速　← 5速　← 6速　← 後退　←
デフ	[ 減速比 ]	トルセン®LSD [ 4.100 ]	←
寸　法	全 長	4,240㎜	4,265㎜
	全 幅	1,775㎜	←
	全 高	1,300 （ﾙｰﾌ高 1,285）㎜	1,310 （ﾙｰﾌ高 1,280）㎜
	ﾎｲｰﾙﾍﾞｰｽ	2,570㎜	2,575㎜
	ﾌﾛﾝﾄﾄﾚｯﾄﾞ	1,520㎜	←
	ﾘｱﾄﾚｯﾄﾞ	1,540㎜	1,550㎜
	最低地上高	130㎜	←
	最小回転半径	5.4m	←
重　量	車両重量	1,230㎏	1,260（Sｸﾞﾚｰﾄﾞ： 1,270）㎏
	前軸重 （重量配分）	690㎏ （56.1%）	700㎏ （55.6%）
	後軸重 （重量配分）	540㎏ （43.9%）	560㎏ （44.4%）
ﾀｲﾔ／ ﾎｲｰﾙ	ﾀｲﾔ	215/45R17 87W	← （Sｸﾞﾚｰﾄﾞ： 215/40 R18 85Y）
	ﾎｲｰﾙ	17 × 7J （P.C.D 100㎜）	17 × 7.5J （P.C.D 100㎜）
ﾌﾞﾚｰｷ		前 ﾍﾞﾝﾁﾚｰﾃｯﾄﾞﾃﾞｨｽｸ （16ｲﾝﾁ） 後 ﾍﾞﾝﾁﾚｰﾃｯﾄﾞﾃﾞｨｽｸ （15ｲﾝﾁ）	← ←
ｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝ方式		前 ｽﾄﾗｯﾄ式 後 ﾀﾞﾌﾞﾙｳｨｯｼｭﾎﾞｰﾝ式	← ←
ｽﾃｱﾘﾝｸﾞｷﾞﾔ比		13.0：1	13.5：1
ﾊﾞｯﾃﾘｰ		34B19R ※ 55D23R（寒冷地仕様）	55D23R
車両本体価格（税抜き）		2,790,000（2,657,143）円	3,080,000（2,800,000）円
発売日		2012年4月6日	2021年
備　考

新型と旧型とで、一番大きな違いはエンジンの排気量です。
2,387ccと言うのは、8年前にﾜﾀｸｼがブログ上で提案したボア・ストロークを含めた数字其のものです！。
ターボ化を望む声もあったそうですが、ターボ化は部品点数が増えるばかりか、更にフロントヘビーになり、折角パワーが上がっても、コーナー立ち上がりでトラクションを伝えきれなくなってしまうことも考えられます。
排気量が上がるとエンジンサイズも大きくなり重量も増えると思われがちですが、スバルのFA,FB型エンジンはボアピッチが共通の113㎜で、1.6ℓ〜2.5ℓ化までを前提に設計されているので、ピストン径が変わっても、基本的にはエンジンサイズも変わらないし、部品点数も変わらないから、コストも大きくは変わらないはずです。
新型はパワーアップに伴う熱対策のため、水冷オイルクーラーやラジエーター容量アップが図られて、その分重たくはなりますが、ターボ化では更にインタークラーも必要になってきます。

スバルのターボエンジン比較

	FB16DIT	FA20DIT	CB18DIT
ｴﾝｼﾞﾝ型式	水平対向4気筒DOHC	←	←
排気量	1,599cc	1,988cc	1,795cc
ﾎﾞｱ×ｽﾄﾛｰｸ	78.8 × 81.0㎜	86.0 × 86.0㎜	80.6 × 88.0㎜
ﾎﾞｱﾋﾟｯﾁ	113.0㎜	←	98.6㎜
ｸﾗﾝｸ長	350.5㎜	←	315.9㎜
圧縮比	11.0	10.6	10.4
過給	ﾂｲﾝｽｸﾛｰﾙﾀｰﾎﾞ	←	ｼﾝｸﾞﾙｽｸﾛｰﾙﾀｰﾎﾞ
最高出力	170ps/4,800-5,600rpm	300ps/5,600rpm	177ps/5,200-5,600rpm
最大ﾄﾙｸ	250N・m/1,80-4,800rpm	400N・m/2,000-4,800rpm	300N・m/1,600-3,600rpm
燃料供給	筒内直接噴射	←	←
使用燃料	ﾚｷﾞｭﾗｰ	ﾌﾟﾚﾐｱﾑ	ﾚｷﾞｭﾗｰ

仮に新型BRZがFA20DITを搭載していたなら、重量と価格が大幅に上がり、コーナリング性能は下がるのは明白です。
よって、ﾜﾀｸｼは排気量アップを支持するのですが、欲を言えば、スポーツカーを名乗るのなら、もう少し頑張って百馬力/ℓを超えて欲しかった。

でも、0-100㎞/h加速タイムは、先代が7.5秒だったのに対して新型は6.3秒に短縮されたとのことで、動力性能は大きく向上しているらしい。


大きく変わったのはエンジンだけではありません。
低重心化（460㎜→456㎜）と重量配分の適正化のため、ルーフとフロントフェンダーがアルミとなり、更に、ドライバーの着座高も5㎜低められ、運転席と助手席のカップルディスタンスも7.4㎜縮められたとのこと。


パワーアップに対応して、

• 車体のねじり剛性は50％アップしたほか、フロントストラット軸曲げ剛性が60％アップ。
• プロペラシャフト強度アップ
• ドライブシャフト強化
• リアサブフレーム板厚アップして、リヤサブフレーム剛性も70％アップ
• 6速MTはクラッチ容量の拡大、ギヤ強度の向上。4速ギヤにカーボンシンクロ採用。
• シフトゲートやアームの見直しなどにより、斜め方向（2速⇔3速、4速⇔5速）のクイックかつ滑らかなシフト操作
• 燃料配管の大径化により、燃料が少ない状況で強い旋回Gがかかった際の燃料片寄りによる供給不足を抑制

ボディー剛性や駆動系の強化、装備品の充実は、重量アップになりがちてすが、

• フロントフェンダーのアルミ化：−3.0㎏
• フロントハウジングのアルミ化：−3.0㎏
• ルーフパネルのアルミ化：−2.0㎏
• フロントスタビライザーの中空化：−0.5㎏
• マフラーの軽量化：−1.6㎏
• フロントシートの軽量化：−2.6㎏
• プロペラシャフトの軽量化：−1.1㎏
• エンジンカムカバーの樹脂化

などの軽量化対策をして、それを相殺するレベルの軽量化を実現したとのこと。


衝突安全性能の向上としては、

• 斜め衝突対応のカーテンシールドエアバッグ採用
• 運転席ニーエアバッグ採用
• 助手席アダプティブベルト採用（シートのセンサーとコントロールユニットが乗員の体格を判定し、シートベルトの吸収荷重を最適化する）
• 後席シートベルトリマインダー追加

2013年式86 GTｸﾞﾚｰﾄﾞには装備されていなかった、

• フルフロアアンダーカバー
• クルーズコントロール
• ヒーテッドドアミラー+大容量バッテリー（※86は寒冷地仕様のメーカーオプション）
• マルチインフォメーションディスプレイ（電圧計・油温計）
• TRACKﾓｰﾄﾞ

も新型BRZ Rｸﾞﾚｰﾄﾞは標準装備。

逆に、86には標準装備だったのに、新型BRZではオプションになっている物は、

• フロアカーペット （¥38,940）
• ジャッキキット （¥8,470）

BMW 3ｼﾘｰｽﾞのフロア・マットセットでさえ¥33,000なのに、ボッタクリ商売だと思うのはﾜﾀｸｼだけ？
昔、S2000を購入した時も、２シーターにも拘らず、純正フロア・マットが¥35,000もしたので、社外品を買いました。数年後、S2000のイベントの夜の２次会の酒の席で、S2000の開発エンジニアに「ボッタクリ商売だ」と言ったら、翌年3万円以下に値下がりしてました。皆さんも声をあげましょう。（笑）


使い勝手を向上させる装備

• ヒルスタートアシスト
• フルLEDヘッドランンプ（ステアリング連動）
• プッシュオープン式フューエルリッド
• フロントシート上方に配したレバーで前倒しや助手席ウォークインスライドの操作ができる
• トランクルームからも操作できるトランクスルー機能
• 方向指示器のワンタッチ機能
• オフディレイタイマー付きパワーウインドゥ
• アクセスキー（運転席）パワーウインドゥ昇降リモコン機能

でも、買えない。（I cannot buy）😥


続く…

◇ フォトアルバム

新型BRZ

ご無沙汰しております。
ドラテク修行記を残すために始めたみんカラブログですが、2月の氷上走行会以来、全く練習していないので走りネタがなく、また間が空いてしまいました。😅

そこで、以前にも【 みんカラ 】ブログにYouTube動画を貼り付ける方法を解説したことがありましたが、だいぶ前に『YouTube』や【 みんカラ 】に仕様変更がありましたので、今更ですが改めて【 みんカラ 】ブログにYouTube動画を貼り付ける方法を解説したいと思います。
今回はスマートフォン（Android）での貼り付け方も合わせて解説したいと思いますのでよろしくお願いいたします。


まず、【 みんカラ 】ブログに動画を貼り付けるためには、張り付けたいYouTube動画のURLを入手しなくてはいけません。 ＵＲＬって何？と思われる方もいらっしゃるかも知れませんが、要するにインターネット上にある情報の場所（住所のようなもの）で、具体的には、「https://～」とか「http://～」となっているアドレスのことです。

１．まずは、貼り付けようとするその動画のYouTube単独ページにアクセスします。
（ブログやホームページに貼り付けられた動画からYouTube単独ページにアクセスするには、動画の上部にあるタイトルのリンクをクリックするか、動画の下部にあるYouTubeのロゴマークをクリックします）
それから動画の下にある 「 共有 」と表示されたアイコンをクリックします。
すると、「 共有 」と表示されるダイアログボックス（小画面）内の下のフォームボックス内にhttps://youtu.be/***********という内容のＵＲＬ（アドレス）が出力されますので、そのＵＲＬをコピー（「コピー」をクリック）します。
また、その動画のYouTube単独ページ上部のアドレスバー内に表示されているhttps://www.youtube.com/watch?v=***********という内容のURLをコピーしても良いです。

もう一つYouTube動画のURLを入手する方法としては、貼り付けようとする動画上で右クリックして、「動画の URL をコピー」を選択してもよいです。
この方法だと、貼り付けようとするその動画のYouTube単独ページにアクセスしなくても、ブログやホームページ上に貼り付けられた動画上で右クリック（スマートフォンの場合は長押し）してもその動画の URL を取得できるので簡単です。

２．次にブログの編集ページ本文中の動画を貼り付けたい所（行）でクリックします。

３．続いて、編集画面上の「動画」ボタンをクリックすると表示されるダイアログボックス（子画面）のフォームボックス内で右クリックし、「貼り付け」を選択し、「ＯＫ」ボタンをクリックします。



４．すると編集中の本文に
という埋め込みコードが自動生成されます。
確認画面でチェックすると、実際には↓こんな感じで貼り付けられていると思います。


一応、これで動画の貼り付けが出来ているはずですが、このみんカラの動画投稿ボタンによる投稿方法では、今のところ動画埋め込みサイズが幅425 × 高さ355ﾋﾟｸｾﾙ の４対３のアスペクト比にしかなりませんので、アスペクト比１６対９の動画を貼り付けた場合、動画の上下に黒帯が生じされてしまいます。

そこで、もう一手間かけてブログ記事に合わせた動画サイズの貼り付け方法をご紹介したいと思います。

【 みんカラ 】ブログ記事の幅は580ﾋﾟｸｾﾙにデザインされていますので、これに合わせて動画の埋め込みサイズやアスペクト比を変えることもできます。
変更する所は上記の埋め込みコードの内の width='425' height='355'の数字部分です。
例えばアスペクト比１６対９の動画を貼り付けたい場合には、数字の部分を半角英数字で width='580' height='326'に、アスペクト比４対３の動画を貼り付けたい場合は、 width='580' height='435'に変更すると記事スペース幅に合わせたサイズで貼り付けられます。





スマートフォンで投稿する場合でも、基本的な流れはパソコンと同じです。
先ずは、張り付けたいYouTube動画のURLを入手するために、YouTubeアプリ起動して、お目当ての動画を開きます。
（ブログやホームページに貼り付けられた動画からアクセスするには、動画の上部にあるタイトルのリンクをタップするか、動画の下部にあるYouTubeのロゴマークをタップすると、YouTubeアプリが起動して、お目当ての動画が開きます）

動画の下に表示された「共有」のアイコンをタップすると、 「 共有 」と表示されるダイアログボックス（小画面）が開くので、その中の「コピー」アイコンをタップします。

次に、みんカラのブログ投稿画面を開きます。

画面上部にある › 詳細ブログタブをタップして、 本文[必須] の下にある ⊞ 編集オプションをタップします。
すると、その他の下にリンク　画像　動画ボタンが表示されます。

次にブログの編集ページ本文中の動画を貼り付けたい所（行）でタップし、「動画」ボタンをタップします。

すると画面上にダイアログボックス（子画面）が開くので、そのフォームボックス内で長押しして、貼り付けをタップ。
コピーした動画のURLが表示されていれば「ＯＫ」ボタンをタップします。
後は、ＰＣの場合と同じです。



尚、YouTubeやみんカラでは予告なく仕様変更がありますので、またこの方法が変わる可能性があります。

86/BRZオーナーにとって気になる新型86/BRZですが、新型BRZは昨年11月に米国仕様車を公開していましたが、86の新型であるGR86がやっと正式に公開されましたね。
（個人的な好みで言えば、デザインは新型BRZの方が若干いいかなと思いました。）
発売はBRZが今年の夏頃になるのに対し、GR86はモリゾー社長から“物言い”がついたため秋頃になるようですけど。

電動化が進むなか、世界的に見ても、純粋な内燃機関を動力とするクルマで、しかも自然吸気エンジンを搭載する新型のスポーツカーとしては最後のクルマになるかもしれませんね。
こんなご時世にこのようなクルマを発売してくれるトヨタとスバルに拍手をおくりたいです。👍👏

さて、今回のブログ記事タイトルの「ゼットの人びと」とは、講談社から発行されている週刊誌『週刊現代』に昨年11月から連載されているノンフィクション作家・清武英利氏著書『ゼットの人びと　トヨタ「特命エンジニア」の肖像』のことなのですが、“第11回「ミスター・ロードスター」の教え”の記事のなかで、
スポーツカー開発の特命を言い渡された多田哲哉氏が、「ハチロク」の系譜を引くクルマの開発に乗り出したが行き詰まり、マツダでスポーツカー開発を続ける技術者・貴島孝雄氏に教えを乞うためにライバルメーカーでもある広島にあるマツダ本社まで出向いたという有名な?話があります。
そこで貴島氏が多田氏に助言した言葉は、

“「スポーツカーの開発は一度始めたら絶対にやめちゃいけませんよ。会社の業績によって作ったりやめたりなんて、やっちゃあいかん。不景気になったら真っ先に切られるのは赤字の車だ。スポーツカーを赤字で売ってたら、真っ先にやめてしまうことになる。現にトヨタはそうだったんじゃないですか。業績が悪かったり、世の中の景気が悪るかったりするときは当然ある。そこでいかに努力して継続するかだ。
今はあなたのところでも、豊田章男さんというスポーツカー好きがいるらしいから、１年ぐらいなら赤字でも作れるかもしれない。だけど絶対に続かない。また何か波が来たらやめることになる。それは一番あなたのところのスポーツカーファンを裏切ることだよ」

　海外には、スポーツカーの生産をやめないメーカーがある。もちろん規模は縮小したりするが、ポルシェやフェラーリは、どんな不景気なときもずっと続けているからブランドとして光り輝いている。
――それに対し、うちは調子の良いときはスポーツカーをバンバン作って、景気が悪くなったらやめる、ということをずっと繰り返している。
多田は甘さを突かれたような気がして、何も言えなかった。ぐうの音も出なかったのだ。貴島はもっと丁寧に言ったはずだが、多田の心はこんな言葉として残っている。「そういう覚悟がない奴がスポーツカーを作るなんて、ちゃんちゃらおかしい。それなら、最初からやめてしまえ」”

そんな覚悟もあって、二代目の86/BRZ発売が実現したんでしょうね。

『継続は力なり』
この「ゼットの人びと」の記事を三菱自動車とホンダの社長さんにも読んでもらいたい。😅

2月9日、今シーズン二度目となる女神湖氷上走行会に日帰りで行って来ました。

若い頃（20歳台）は休みが少なかったこともあり、スキーはもっと遠い所でも殆んど日帰りでしたが、氷上走行会を日帰りで行ったのは今回が二度目です。

当日は朝４時前に家を出発。
道中の高速道路に積雪はなく、順調に諏訪ＩＣまで来ました。
高速道路を降りると一変、道路に積雪は殆どないものの溶けた雪が凍結したような状態。まだ７時前だったので車の通りは少なく、ミラーバーンにはなっておらず、気温が低いこともありスタッドレスタイヤは結構グリップしていて、通勤渋滞が始まる前に茅野市を通過。
山を登って行くに連れ外気温が下がって、女神湖に到着した７時半頃には外気温度計は−13℃を表示していました。


今回の氷上走行会は、二十年以上前に ある運転教習会で知り合った某理事長先生が女神湖を貸し切って開催する走行会です。
開催日の二日前に“当日 早起き出来たら参加させてください。”といってドタ参させてもらいましたが、遅刻することなく参加できたのですが、主催者本人が不在で午後から出勤のようです。このパターンは二年前と同じで、貧乏・暇人なﾜﾀｸｼとは大違い。😅
主催者本人の代りなのか？当初予定にはなかった木下みつひろ選手がインストラクターとして来ておられました。



今回の参加車は某理事長先生の車を除くと、12台？でした。

• PORSCHE 911 ×3台
• BMW ×3台
• Audi S4
• TOYOTA 86 ×2台（１台はレンタカー）
• マツダ NB型ロードスター ×2台
• マツダ 軽トラ

参加者は某理事長先生のお友達だけあって、ﾜﾀｸｼを除く皆様は社会的地位の高い方ばかりで、高級車がずらり。
ニュル24時間耐久レースやルマン24時間耐久レースにも出場経験があるＳ選手も初参加されていました。
また、地元長野県内でカート場を経営されている人達も参加。
今回の参加者で知り合いは一人だけでした。（M2の人は前にご一緒しているはずですが、お話したことがないので。）


8時頃からスタッフのＫさんによるブリーフィング。
8時20分過ぎ、主催者不在のなか、木下みつひろ選手先導走行によるコース紹介の後、走行開始。
路面は前夜に降った雪がコース全体に薄ら積もっていて、コースサイドの雪壁は低く柔らかそう？です。気温が低いために雪質は重くなく乾いた感じ。


前回のコース設定は定常円が３つに８の字が一つでしたが、奥の２つが８の字。
ハンドリング路も形状が若干変わっていて、特に１コーナー～３コーナーまでが短くなっていました。


走行台数も少ないので、待機時間もなく快適です。

走行開始直後は路面に雪が乗っているのでグリップし、踏みすぎてスピンしそうなくらい横滑りしても雪の抵抗で持ちこたえてしまいます。

時間が進むにつれ、一部の雪が吹き飛ばされて、滑りやすい所と滑りにくい所が混在して難しくなります。

これが更に進むと、走行路面に雪がなくなり、テールスライドは遣りやすくなりますが、皆がブレーキやアクセルを踏みこむコーナー進入から出口までがスタッドレスタイヤで磨かれて更に滑りやすくなります。
こうなると、ブレーキを踏んでも止まらず、ハンドルを切っても曲がらないので、走行ラインを変えたり、予め脱出方向に姿勢をつくって進入、四輪とも滑るのでそのまま止まるまで我慢してグリップが回復したところで脱出。
と、偉そうなことを書きましたが、言うは易く行うは難し😅。
今回は例年にないほどスピンをしました。😥

◇ 車載映像 ハンドリング路編

今回の参加車で異色だったのが、軽トラ🚚。
地元のカート場の人達が乗ってきた車です。
マツダ車ですがスズキのOEM車だそうで、ＦＲと４ＷＤの手動切り替え式とのこと。タイヤは標準タイヤより１サイズ幅が狭いTOYOのスタッドレスにしているとのこと。
そして、トラクション性能を上げるために、荷台にカートを積んでいました。
珍しそうに眺めていると、ドライバーの方が“横に乗ってみますか？”と言われたのでお言葉に甘えて同乗させてもらいました。
そしたら、これが凄い！。４駆ﾓｰﾄﾞで走らせていたのですが、ＦＲでは考えられないドリフトアングルで１コーナー進入。そのままゴール地点までミスもせずドリフトを維持。👏
ﾜﾀｸｼの自慢話なのですが、新井敏弘選手が運転する車に同乗したことがあるのですが、ある意味その時より凄かったのです。運転席より後輪の方が先を行っているような感覚の『尻進入』。乗用車と違い前輪の上に座っているので、余計に変な感覚でした。ギヤ比が低いのでステアリング操作とシフト操作が忙しいのですが、完全に使いこなしているような手捌きが格好いい～！👍🤩。
何か、軽トラが欲しくなっちゃいました～。😅



この日は珍しく、午後になっても気温が下がらず、車の外気温度計が壊れたかと思うほど、－13℃の表示が変わりませんでした。にもかかわらず、晴れていて風も少なかったので体感的には寒くありませんでした。


当初の予定では14時30分に走行終了だったのですが、主催者本人が仕事が終わらず、大幅に遅れて来たためなのか１時間延長となり15時30分まで走りました。

◇ 車載映像 スラローム路編

スラローム路では、フロントタイヤが最短距離を通るように、ドリフトアングルを抑えて走る練習をしました。


午後からは路面がどんどん滑りやすくなって難しくなってきました。
走行ラインを変えるなどしましたが、肝心な所がツルツルで上手く対応できませんでした。でも、上手い人は対応していたので、単にﾜﾀｸｼの運転性能が低いだけだと分かりました。😭

◇ フォトギャラリー

今シーズンは女神湖を２回と八千穂レイクを１回、延べ日数５日も走ることが出来ました。しかも天気も良くてラッキーでした。
スピンは沢山しましたが、スタックすることもなく、車の形も原型をとどめることが出来たので、本当に良いシーズンでした。😂

◇ The last run on ice 2021

もう来年が待ち遠しいです。😊

1月18～19日、脳神経内科医 Dr.Ｈ氏が個人で八千穂レイクの氷上を貸し切って開催された練習会に参加してきました。

ﾜﾀｸｼがDr.Ｈさんと知り合ったのは、現在は有名なYouTuberとしてもご活躍されている大井貴之先生が1997～1998年に、当時 谷田部にあった日本自動車研究所（JARI）のスキットパットで開催していた『定常円千回特訓』という運転教習会でした。
当時 ﾜﾀｸｼはカプチーノを買ってドラテク修行を始めた頃で、Dr.Ｈ氏は993型911ｶﾚﾗで参加されていて、運転技術もﾜﾀｸｼとはカプチーノと911との性能差ぐらいありました。😁
Dr.Ｈ氏とは谷田部でのスクールがなくなってからは、D-Rightsの忘年会で一度ご一緒しただけで暫くお会いしていなかったのですが、12年前の女神湖で再会。その後は3年程、年一回八千穂レイクでお会いしてたのですが、またその機会がなくなって3年 間が空いて、それからDr.Ｈ氏が開催するこの八千穂レイク貸し切り練習会に毎年参加させてもらうようになりました。😄
現在は当時よりは運転手の性能差は縮まったかな？と思いたいのですが、Dr.Ｈ氏は筑波サーキットジムカーナ場で、散水した半径20ｍ？の定常円を４駆のWRX STIで一周以上 カウンターを当て続けたままドリフトを維持してしまうという、この人 脳神経がおかしいんじゃないか？と思わせるド・変態ぶりで、まだまだ差は大きいのでした。😥


そして今回は事前に、ﾜﾀｸｼとDr.Ｈ氏が知り合う切っ掛けとなったその有名な某YouTuberさんが参加されるかも？と聞いていたので楽しみにしていました。
某YouTuberさんとは、2003年の『筑波サーキット特訓』が最後のスクール参加で、その後はD-Rightsが運営していた「DIREZZA CHALLENGE」の見学しに行ったときに1・2回お目に掛かっただけで、何年ぶりの再会になんるのでしょう？。
某YouTuberさんは今回製作する動画に出演する人４名を引き連れて参加。（内、３名は二日目から参加）
おかげで、綺麗な若いオネーさんとお話することができました。😍😂


そして今回また会えて嬉しかったのは、レース車両の製作・メンテナンスを主な業務とする横浜にある「ハイ・レーシング」のＹさん。
Ｙさんとの出会いは、Dr.Ｈ氏と同じく谷田部での『定常円千回特訓』。当時Ｙさんはレース関係の仕事の他に、「ベストモータリング」や大井さんのスクールのお手伝いなんかもされていて、谷田部でのスクールがなくなってからはお会いする機会がなく、その後にお会いしたのは2001年に大井さんが藤田エンジニアリングのRX-7でスーパー耐久レースに参戦してた時に鈴鹿サーキットのピットでお見掛けした時で、このレース車両もハイレーシングがメンテナンスされていました。そして昨年のDr.Ｈ氏が開催するこの八千穂レイク貸し切り練習会で19年ぶりに再会。
Dr.Ｈ氏、大井さん、Ｙさんと一同に再会するのは実に23年ぶり！になりました。🤩😂
Ｙさんは今回、某ワンメイクレースに参戦しているお客さんと、何と！ルマン24時間耐久レースを制覇した経験がある某レーシングドライバーさんを引き連れて参加。
おかげで、某レーシングドライバーさんと少しだけ会話することができました。😄😂
昨年、Ｙさんは10万円で買ったレガシーに3万円で買ったスタッドレスタイヤを履いて参加されていましたが、４駆では面白くなかったらしく、今回はこれに参加するために、ＦＲの中古のBMW １シリーズとそれ用のスタッドレスタイヤを買って参加される予定だったものの、二日前にイグニッションコイルが１個壊れていることが判明。しかたなく、またレガシーで来たと嘆いておられました。


走行会初日の参加台数は、１３台位だったでしょうか？。
８人位が顔見知り。親子で参加されている方が二組いらっしゃいました。
お医者様がお友達だけを誘って開催される練習会だけあって、参加者にもお医者様がチラホラ。コロナ感染リスクが高くなる密集地を避け、十分な感染対策をしていればコロナを恐れることはないと言うことですよね。


天気もまずまずで、路面コンディションも一見良さそう?。

走行前のブリーフィングでは、管理人さんから“前日のイベントで一番手前側のレーンが待機場所として使われていたために雪が乗っていてグリップしますが、他は大変滑りやすく、コースサイドの雪壁もないので、勢い余ってコースアウトすると隣のレーンに飛び出してしまうのでくれぐれも注意してください。”とのこと。


走り出してみると、管理人さんが言われたように、一番手前側のレーンのコース出口から入口にかけて雪が乗ってて鬼グリップ。パワースライドさせようとしても横滑りせず、アンダーになるだけでなので、ここは暫く無理をせず大人しく走ることにしました。
他の路面はまだ気温が低いので、それ程ツルツルとまでにはなっていなかったのですが、所々、一部分だけ滑りやすく路面μが一定でないために難しい状況。
それで何度かスピンしました。

そんな中、前を走るのはＤ１ドライバーのMさんが運転するロードスター、後ろは某Youtuberさんだったので、気負い過ぎてスピンした恥ずかしい瞬間を某Youtuberさんに公開されてしまいました。
よりによって、こんなシーンを使われるとは。😅
悪意を感じます。（笑） 良い子は絶対に見ないでください。😁

上の動画ではカット編集されてますが、実は前の周回でも同じ所でスピンしておりまして、我ながら学習能力の無さを実感。😥
その後は反省し、真面目？に走りました。

◇ 車載映像 初日編

お昼近くになると、コースにも慣れ、路面も抵抗となる雪が吹き飛ばされて走りやすくなってきてはいましたが、まだ特にストレート区間から１コーナー進入までがギクシャクしてスムーズに走れていません。😥


楽しかった一日目の走行も終わり、二日目も参加される皆さんと同じホテルに。
本来なら23年ぶりの再会を祝して、某youTuberさん御一行とＹさん御一行と宴会をするのですが、今回は時期が時期だけに止めようということになり、Dr.Ｈさん、プロカメラマンのＫさん、三太９さん、他少数だけでディナーをして一日目が終了。



二日目、昨日参加されていた３台が抜け、Dr.Ｉさんのボクスターが新たに加わって、MAX１１台。
メンバーにもよりますが、八千穂レイクで１５台以上いると、なかなかクリアラップが取れないですが、これくらいの台数になると、休憩する人もいるので、走りやすいです。
昨日は某YouTuberさん御一行はＤ１ドライバーのＭさんだけでしたが、デカトーさん、板倉さん、Ｙさんの３人が加わり、待機場はにぎやか。

路面コンディションは昨日しっかり磨かれているので、朝からツルツル。
でも、昨日の午前中と違い、コース全体が滑りやすく、難易度は若干下がって走りやすいです。
ツルツル路面の方が難しいのでは？と思われるかもしれませんが、一番難しいのは路面μが大きく変化するグリップする所と滑りやすい所が混在する場合で、路面μが一定ならツルツルでもその分スピードも落ちるので対処がしやすいのです。

この日、どれだけ滑りやすかったのか？、某YouTuerさんが動画にあげていらっしゃいますのでご覧ください。↓

プロドライバーの大井さんやプロ級の腕前をもつデカトーさんでさえ、例え時速20㎞以下で走っていたとしても、氷上では一旦グリップを失うとブレーキを踏んでも止まらず、ハンドルを切っても曲がらない制御不能となってしまうのです。
こうした経験は、自動車関係のテストコースや氷上でないと安全に体験できません。
ですから、運転免許はあっても走ることに興味はない人にこそ、こうした体験をすることをお勧めします。先日の女神湖での運転教習会でも娘さんを誘って参加されていた方もいらっしゃいました。娘さんは親以上に楽しんでいらっしゃるようでしたが。

上の動画では“５年も経った古いスタッドレスタイヤは危険だ。”と述べられていますが、これは正論でありますが、タイヤによっては、溝があってオフシーズンの管理が良ければ結構長い間使える物もあるので、氷上での練習はタイヤやブレーキも減らず、油温も上がりすぎないのでオイルの劣化も少なく、リスクも少ないので、サーキットを走るより、お金が掛からず練習できます。
ただし、“どうせそんなに使わないし、滑らせるのだから安物タイヤでいいや！”といって、海外製の安物タイヤを履くのは事故やスタックに繋がるのでお勧めできません。雪道では良くても氷上ではアンダーステアにもなりやすいので難しくなります。
３年前の氷上走行会で、某脳神経内科医さんは、８シーズン目の国産スタッドレスタイヤを履いたLEXUS IS-Fでスタックもせずドリドリしてました。
ﾜﾀｸｼも２年前は６シーズン目のスタッドレスタイヤで走ってましたが、まだまだいけそうでしたよ。😅


氷上走行が面白いのは、同じコースレイアウトであっても、天候や走行する時間帯によって路面μが変化し、難易度が変わるので勉強になります。
二日目の路面μは昨日と比べれば、全体に均一化されてきたので走りやすくなってます。
昨日駄目だったストレート区間から１コーナー進入もスムースになってきました。😄

◇ 車載映像 二日目編

今回、大井さんが参加されていますが、コロナ禍でもあるし、インストラクターとして来ているわけでもないので、同乗走行はないよということでした。
がしかし、昔のよしみ？で特別に同情してくださることになりました。
もちろん感染対策も万全で、マスク・手袋着用してのことです。
大井さん運転のマイカーに同乗するのは、これまた久しぶりで、多分18年ぶりです。
某YouTuberさんは還暦をすぎた年齢になってはおられますが、マツダ主催のロードスター・メディア対抗レースでは、いまだに山野哲也選手や谷口信輝選手などといったトップ選手に引けをとらない走りでポールポジション争いをされている実力者です。

某YouTuberさんは所々、サイドブレーキを使っていたので、「僕はサイドブレーキなんか一回も使ってなですよ～！。」と自慢したら、「サイドブレーキは、ドリフトの切っ掛け作りだけでなく、追走するときのスピード調整などにも有効だからテクニックの一つとして覚えた方が良い。」と説教されてしまいました。😅そして、「俺もエビスサーキットの熊久保選手から教わったことだけどネ。」とも言われました。

ﾜﾀｸｼは今まで、サイドブレーキ・ターンが苦手だったこともあり、ジムカーナやＤ１といった競技にでるのでなければ、タイヤ偏摩耗や駆動系の負担となるサイド・ターンやクラッチ蹴りは邪道だ！と思って、右足のコントロールだけでスムーズにドリフトが出来るようになるように修行してきました。４駆もあんなのは邪道だ！とも思っていました。
でも最近、Dr.Ｈ氏などのように後輪駆動も４駆も使いこなしている姿を見ると、負け惜しみのような気がしていたので、大井先生のこのお言葉は考えさせられました。
自分は不器用な人間なので、元々は例えどんなオンボロ車に乗ろうともスーパーテクニックで乗りこなすことを目標としていたのに、いつの間にか自ら線を引いて目標を下げていたことに気がつきました。



今回のコースは一周 約1.27㎞。
初日の午前中は雪が乗って路面μが高い部分とツルツル路面とが混在していたので難しく、何回かスピンしてしまいましたが、二日目になると全体的にμが低くなってきたので、一周まるまる３速固定でドリフト維持出来るほどでした。

二日間楽しく走れ、また、ﾜﾀｸｼにとっては懐かしい話もできた特別な日となりました。
惜しむのは、コロナのせいでGo To トラベルが使えなかったことと、皆揃って宴会が出来なかったことです。
出来れば来年はコロナが治まって、また同じメンバーでワイワイ・ガヤガヤ出来たらな～！と思いました。

◇ フォトアルバム 2021年 八千穂レイク貸切り氷上走行会

◇ フォトギャラリー 2021年 八千穂レイク貸切り氷上走行会