先月のブログではYAMAHAの「自動車用エンジン」を取り上げましたが、今回は二輪でもライバル関係にあるHONDAの「自動車用エンジン」の話です。
4年前のブログでも“4A-GEU vs ZC vs RA168E”ついて取り上げましたが、AE86レビンオーナーだったﾜﾀｸｼにとってもホンダのエンジンは気になっていて、それが後にプレリュード（BA5）やS2000（AP1）の購入にも繋がっていました。


ホンダのホームページには、「本田技研工業 75年史」という項目があり、その中の第Ⅲ章 第2節に「四輪車」があります。
1963年、四輪車市場に参入したホンダの、四輪エンジンを開発してきたおよそ60年間、現在に至るまでの主な軌跡が記されていますので、ホンダFANの方々には是非読んで頂きたいです。

その内容をエンジン開発の歴史を中心に要約したので、お暇な方は動画のBGMをオンにしてご覧下さい。（※ 尚、BGMの歌詞に「風の中の“昴”🎵」とありますが、“ホンダ”と置き換えてお聞き下さい。😁）



1958年、白子工場内に置かれていた本田技術研究所に、第3研究課（設計からテスト走行までを担当）を発足させ、四輪車開発に着手。極秘プロジェクトとして第3研究課に当初集められたのは、技術者7名。
彼らが最初に手がけたのは、通産省の国民車構想に応じた軽四輪車であった。
テストが繰り返されていたある日、本田宗一郎から「スポーツカーをやってみろ」という指示が飛んだ。そこで急きょ2シーターの試作車を1959年秋に完成させた。すると今度は副社長の藤澤武夫から「トラックをやったらどうか」との提案があり、軽トラックの試作車の開発も進めていった。
本田宗一郎が「スポーツカー」と言った理由は、既存のメーカーと競合するよりは、むしろ新しい需要を開拓すること、そして日本の自動車産業を国際的に通用させるためには、二輪車と同様にレース活動による技術の早期育成が必要との判断からであった。
一方の藤澤は、当時の社会情勢や市場状況から、四輪車の需要は乗用車よりも商用車であること、ホンダの場合は二輪車販売店を販路として生かすことができると分析し、軽トラックを提案したのだった。

• ホンダ初の四輪車であるトラックT360に搭載された360ccのAK250E型エンジンとスポーツカーS500に搭載されていた500ccのAS280E型エンジンは、DOHC水冷直列4気筒・オールアルミ製で、高回転・高出力化のために吸気系には4連CVキャブレター、排気系にはいわゆる「タコ足」が設置されていた。
  T360に搭載されたエンジンAK250Eの性能は、最高出力30PS/8,500rpm，最大トルク2.7kgf・m/6,000rpmを誇った。
  
  
  
  T360
  
  S500
  
  
  
• 本田宗一郎の「水冷エンジンは最後には水を空気で冷やすんだから、初めから空気で冷やせばいい。そうすれば水漏れの心配もなくて、メンテナンスもしやすい」という考えから開発した軽乗用車N360に搭載されたエンジンN360Eは、二輪車のドリームCB450の4サイクル並列2気筒DOHC 450ccをベースとし、354cc 空冷直列2気筒SOHCエンジンで、四輪エンジンとしては異色の最高出力31PSを8,500rpmで発揮した。
  既成概念を打ち破った高性能なN360は、1967年の発売後わずか2カ月で、スバル360の販売を追い抜き、その後も軽自動車で国内販売のトップモデルになっていった。
  そして、空冷エンジンは、ホンダ1300にも採用された。1300搭載のH1300E型は1,298cc DDAC（空冷） 直列4気筒SOHCエンジンだった。
  1300は技術的な評価は高かったが、さまざまな課題が生じ、お客様の支持を得ることは難しかった。その現実と、環境性能の要求が高くなることを見据え、1970年、ホンダは四輪エンジンを水冷方式に切り替えることを決断した。
  
  
• 1971年6月、新型軽自動車ライフを発売。エンジンの基本構成は水冷直列2気筒SOHC、半球型燃焼室にクロスフロー独立ポートの吸排気系とし、ボア・ストロークは67.0×50.6㎜で、カムシャフト駆動ノイズの防止対策として、日本の量産車で初めてタイミングベルトを採用。カムチェーンのような高周波打音の発生がなく、オイルによる潤滑も不要で、エンジンブロック外への設置を可能としていた。タイミングベルトの期待寿命は80,000kmにも及び、エンジンの品質と整備性の向上に大いに貢献した。
  ホンダ1300は1972年11月に水冷化し、145・145クーペとして生まれ変わった。これでホンダの四輪乗用車用エンジンは全面的に水冷に切り替えられ、新しい時代のニーズに対応していくことになる。
  
  
• 1970年、米国で1つの法案が議会に提出される。
  自動車の公害問題について世界的な契機となるマスキー法（1970年改正の米国大気浄化法）だ。
  従来の大気清浄法を大幅に修正した法案であり提示された規制は非常に厳しく、世界中の自動車メーカーが達成不可能と主張した。
  しかし、ホンダの技術者たちは、自らの手で低公害エンジンを開発することを決意。
  ホンダはその環境課題の解決に全力投球し、1972年、CVCCエンジンを完成させマスキー法をクリア。世界の大手自動車会社が対応に苦慮する中での快挙だった。
  新エンジンは、Compound（複合・複式）・Vortex（渦流）・Controlled Combustion（調速燃焼）の頭文字を取り、「CVCC・複合渦流調速燃焼」と命名された。
  
  Ｃは、エンジン機構として、燃焼室が主燃焼室と副燃焼室の2つがあることから、複合・複式を表す。 Ｖは、副燃焼室で燃焼した火炎がトーチノズルを通して主燃焼室に噴流となって噴出すると、主燃焼室内に渦流を起こし、エンジンの燃焼速度を速める作用をすることから、渦流を表す。 CCは、燃焼速度を適正コントロールすることから、調速燃焼を表す。
  
  本田は、かねてから公害対策技術は公開する方針を表明しており、CVCC技術は他の自動車メーカーにも公開した。これに呼応して、トヨタ自動車（株）から問い合わせがあった。トヨタの技術者が研究所へ来所し、クルマの試乗、技術内容の説明などを受けた。トヨタはCVCC技術を評価し、同年12月13日、技術供与に関する調印が行われた。
  その後、フォード・クライスラー・いすゞ自動車（株）の各メーカーにも技術供与されたが、この間、研究所には世界の主要自動車メーカーの技術者が続々と来訪した。
  シビック CVCCは年を追うごとに燃費が向上し、1978年モデルまでの4年連続で、EPAで米国燃費1位認定を獲得。2000年に米国自動車技術者協会（SAE）の月刊誌『Automotive Engineering』誌が選出する20世紀優秀技術車（Best Engineered Car）の70年代優秀技術車に選ばれるなど、時代を超えて高く評価されていくこととなる。
  しかし、しばらくすると、排出ガスを後処理で浄化する装置（触媒）が急速に進化し、他社も徐々に追い付いてきた。CVCCエンジンも進化を続け、緩慢燃焼から急速燃焼への転換や、1981年11月発売の初代シティには、1.2L直列4気筒SOHCのCVCCをベースに高密度速炎燃焼原理を採用したCOMBAXエンジンを搭載し、無鉛ガソリン仕様の四輪エンジンとして世界初の圧縮比10:1を実現した。さらに1.5Lや1.8Lエンジンへと排気量を拡大して進化させたが、その裏でエンジニアたちは、さらに高まる排出ガス規制にCVCCによる排出ガス浄化性能の向上に限界も感じ始めていた。
  

  関連情報ホームページ：

  CVCCエンジン

  世界で初めてマスキー法をクリアしたCVCCエンジン

  
  
• 1984年11月にシビックとCR-Xの追加グレードSiに1.6L直列4気筒DOHC 4ﾊﾞﾙﾌﾞのZC型エンジンが搭載された。
  ZC型エンジンは、カムがバルブを直接押し込む「直押し式」ではなく、内側支点のロッカーアーム式（ホンダはスイングアーム式と呼んでいた）を採用した。その理由は、高出力化のためにインテークバルブのリフト量を、10.3㎜確保したかったからであり、そのリフト量は直押し式では不可能だった。また、外側支点ではなく、内側支点のロッカーアーム式にしたのはヘッドをコンパクトにするためである。 そして、カムシャフトを円筒状に肉抜きする単純な中空化ではなく、カム山に沿って中空とし軽量化する世界初の技術も採用するほど高性能化にこだわった。
  ZC型エンジンは、その後基本構造を継承したうえで、ボアピッチを90㎜とした排気量拡大版をBシリーズとして展開。1.8LのB18A、2.0LのB20Aへと発展させ、1985年発売のアコードやプレリュードに搭載した。
  
  
  B20A型ｴﾝｼﾞﾝを搭載していたﾜﾀｸｼのPrelude 2.0si 4WS

  関連情報ホームページ：

  高い動力性能と環境性能の両立 14年ぶりにDOHCエンジン復活

  
  
• 1989年には、高回転・高出力性能と低回転域をカバーする通常のエンジン性能を両立させた、世界初の可変バルブタイミングリフト機構「VTEC（Variable Valve Timing ＆ Lift Electronic Control System）」を採用し、リッター100PSを実現した1.6L直列4気筒DOHCエンジンB16Aをインテグラに搭載して発売。
  4バルブエンジンで低速時に2バルブを休止させる二輪車に搭載された技術、「REV（Revolution Modulated Valve Control）」をベースにした技術だった。
  VTECは、インテグラの1年後、1990年に発売したNSXにも採用され、それ以降ホンダのエンジン技術の核となった。
  
  

  関連情報ホームページ：

  リッター100PSを実現したVTECエンジンの誕生

  元祖VTECエンジン【B16A】

  
  
  

長くなったので、続きはPart２で。

近頃では本人に代わって退職の意思を会社に伝える「退職代行サービス」というものがあり、若い世代を中心に利用が広がっているそうな。
社会人として自分でそんなことも出来ないのか？と、昭和時代に就職したﾜﾀｸｼには理解出来ない世の中になっていて、この先 日本は大丈夫なのか？と心配になります。

そんな若者に読んでもらいたいのが、日本人Ｆ１エンジニアであるKenichi Kono氏のブログ“Engineer Life F1”にある「僕がF1エンジニアになるまで」です。

皆様は神野 研一（こうの けんいち）というＦ１エンジニアをご存じでしょうか？
ﾜﾀｸｼは昔からＦ１には興味があったものの、恥ずかしながら先日ネットニュースを見るまで知りませんでした。

5月24日に更新された彼のSNSには、

【ご報告】先日、Audi Formula Racing Gmbhと契約しました。2026年から始まるAudiのF1ワークス参戦に向け、ドイツNeuburgの開発拠点でPU開発に携わります。当然、目指すは勝利しかありません。現チャンピオンPUであるホンダの打倒はもちろん、チャンピオンシップ制覇のために全力で頑張ります！

とあり、Aston Martin F1 Teamからの転職らしいので、元ホンダのエンジニアなのか？と思い、経歴を調べると、驚いた😮ことにVehicle Dynamics Engineer（車両力学エンジニア）で、PU（パワーユニット）の専門家ではないらしい。


ネタばらしになりますが、簡単に彼の経歴を書くと、下記のようになります。

神野氏は中学生時代からＦ１の世界に憧れ、大学院2年生で就活していた当時Ｆ１に参戦していた第一志望のホンダやブリジストンへの就職を目指すも採用ならず、F1に関わることのできる企業への入社の可能性が潰えたことで、自動車系メーカーへの就職意欲を完全に失って、唯一内定をもらっていた野村総合研究所に就職するつもりでいたが、先輩の一言で再就活し、三菱自動車入社。その後、日産自動車→Siemens Industry Softwareの職歴を経て、39歳という年齢で2016年に長年の夢が叶って、Force India F1 TeamにVehicle Science Engineer（車両科学技術者）として働くことに。
2018年フォース・インディアF1チームは破産して、「レーシング・ポイント・フォース・インディア・F1チーム」にチーム名変更。その後、チームのオーナーであるローレンス・ストロール率いる投資家グループが、イギリスの有名な自動車メーカーブランド「アストンマーティン」の株式を取得し、2021年からAston Martin F1 Teamに。


神野氏に限らず、成功者の話に共通するのは、
・行動力。
・目標に対する強い情熱。
・例え失敗や遠回りしても、その経験が後の成功に活かされている。

と、ﾜﾀｸｼに欠けていることばかり。😓


老人よ大志を抱け！

もはや手遅れか😁

若者よ、近い将来のﾜﾀｸｼの年金生活のために、頑張ってくれ！
と、他人任せでは成功しないわけだ。

前回のブログではヤマハの自動車エンジンについて取り上げましたが、ヤマハは国内の四輪レースでも2000cc・V型6気筒5バルブ・エンジン「OX66」を開発して、1985年からフォーミュラ2（F2）と富士グランチャンピオンレース（富士GC）に参戦していました。
翌年1986年にはF2で合計4戦で優勝、GCではシリーズチャンピオンを獲得。1987年には、トップフォーミュラが3L規定のF3000に移行し、ヤマハもこれに合わせて、コスワースDFVベースの5バルブエンジン「OX77」を開発し、鈴木亜久里選手が第6戦菅生から使い始めて終盤2連勝。翌1988年シーズンには3勝を挙げてタイトルを獲得。

そしてその勢いで、1989年にはザクスピードに「OX88」型F1エンジンを供給してF1に参戦しました。（因みに時代背景的には、1989年はバブル絶頂期だったと言われてます）

戦績は、８年間で116戦して、最高順位は２位と、ホンダと比べると、芳しくはなかったのですが、その辺の裏話的なことがヤマハの公式YouTubeチャンネルで語られていますので紹介します。
（５バルブの4A-GEの話もされているので、興味があったらご覧下さい。）

■ YAMAHA F1（1989年，1991～1997年）

	1989	1990	1991	1992	1993	1994	1995	1996	1997
Engine	OX88		OX99	OX99	OX10A	OX10B	OX10C	OX11	OX11A
	3.5ℓ V8		3.5ℓ V12	3.5ℓ V12	3.5ℓ V10	3.5ℓ V10	3.0ℓ V10	3.0ℓ V10	3.0ℓ V10
Team	Zakspeed		Brabham	Jordan	Tyrrell				Arrows
最高順位			5位	6位	10位	3位	5位	5位	2位

■ HONDA F1（第2期 1983～1988年）

	1983	1984	1985	1986	1987	1988
Engine	RA163E	RA164E	RA164E，RA165E	RA166E	RA167E	RA168E
	1.5ℓ V6 ﾀｰﾎﾞ	1.5ℓ V6 ﾀｰﾎﾞ	1.5ℓ V6 ﾀｰﾎﾞ	1.5ℓ V6 ﾀｰﾎﾞ	1.5ℓ V6 ﾀｰﾎﾞ	1.5ℓ V6 ﾀｰﾎﾞ
Team	Spirirt Williams	Williams			Williams Lotus	Lotus McLaren
最高順位	7位 5位	1位	1位	1位	1位 1位	3位 1位

■ HONDA F1（第2期 1989～1992年）

	1989	1990	1991	1992
Engine	RA109	RA100E	RA121E RA101E	RA122E，RA122E/B
	3.5ℓ V10	3.5ℓ V10	3.5ℓ V12 3.5ℓ V10	3.5ℓ V12
Team	McLaren	McLaren	McLaren Tyrrell	McLaren
最高順位	1位	1位	1位 2位	1位

■ 無限 F1（1992～2000年）

	1992	1993	1994	1995	1996	1997	1998	1999	2000
Engine	MF351H	MF351HA	MF351HD	MF301H				MF301HD	MF301HE
	3.5ℓ V10	3.5ℓ V10	3.5ℓ V10	3.0ℓ V10	3.0ℓ V10	3.0ℓ V10	3.0ℓ V10	3.0ℓ V10	3.0ℓ V10
Team	Footwork		Lotus	Ligier		Prost	Jordan
最高順位	5位	4位	7位	2位	1位	2位	1位	1位	3位

元Ｆ１メカニックの津川哲夫氏もヤマハ・５バルブエンジンについて語られています。
これによると、コスワースが５バルブを否定したのは性能というより、政治的な意味合いがあったように思われます。

関連情報ホームページ：

1988-1997 自動車レースの最高峰、F1グランプリへの挑戦

DOHC・エンジンというのは、昭和時代に運転免許を取った車好きのドライバーにとっては、レーシングカーやスポーツカーのための高性能エンジンというイメージだったんですが、今や、可変バルブタイミング機構付 DOHC 4バルブ・エンジンが、欧州車や軽自動車でさえ、スタンダードのエンジンとなっています。

DOHC 4バルブ・エンジンが普及する牽引役となったのが、トヨタだったと思うのですが、その開発を担ったのがヤマハ発動機株式会社でした。

低価格で高性能というイメージの日本車を世界に広めたトヨタの功績は大きいとは思うのですが、ヤマハあってのことで、トヨタに技術は無いのか？、だからトヨタは嫌いと思う車好きもいたんじゃないか？と思います。

ヤマハ発動機は創業以来、二輪車の開発を通じて技術の蓄積を重ねる一方で、自動車用エンジンに関する技術研究や開発にも取り組み、1967年には現在のトヨタ自動車株式会社と「トヨタ2000GT」の共同開発・生産をスタート。これが契機となって自動車メーカーとの共同開発を行う事業体制の構築が進みました。

ヤマハが開発＆生産をしたエンジン
◆ TOYOTA

• 3M （DOHC 12ﾊﾞﾙﾌﾞ 直列６気筒 1,988㏄）
• 9R （DOHC 8ﾊﾞﾙﾌﾞ 直列4気筒1,588 ㏄）
• 10R （DOHC 8ﾊﾞﾙﾌﾞ 直列4気筒 1,859㏄）
• 2T-G、2T-GEU （DOHC 8ﾊﾞﾙﾌﾞ 直列4気筒 1,589㏄）
• 18R-G、18R-GU、18R-GEU （DOHC 8ﾊﾞﾙﾌﾞ 直列4気筒 1,968㏄）
• 3T-GTEU （DOHC 8ﾊﾞﾙﾌﾞ ターボ 直列4気筒 1,770㏄）
• 1G-GEU （DOHC 24ﾊﾞﾙﾌﾞ 直列6気筒 1,988㏄）
• 3S-GE （DOHC 16ﾊﾞﾙﾌﾞ 直列4気筒 1,998㏄）
• 1G-GTE （DOHC 24ﾊﾞﾙﾌﾞ ツインターボ 直列6気筒 1,988㏄）
• 3S-GTE （DOHC 16ﾊﾞﾙﾌﾞ ターボ 直列4気筒 1,998㏄）
• 1JZ-GTE （DOHC 24ﾊﾞﾙﾌﾞ ツインターボ 直列6気筒 2,491㏄）
• 2ZZ-GE （DOHC 16ﾊﾞﾙﾌﾞ 直列4気筒 1,795㏄）
• 4GR-FSE （DOHC 24ﾊﾞﾙﾌﾞ V型6気筒 2,499㏄）
• 1LR-GUE （DOHC 40ﾊﾞﾙﾌﾞ V型10気筒 4,805㏄）
• 8AR-FTS （DOHC 16ﾊﾞﾙﾌﾞ ターボ 直列4気筒 1,998㏄）

◆ FORD

• SHO （DOHC 24ﾊﾞﾙﾌﾞ V型6気筒 2,987㏄）
• SHO3.2LV6 （DOHC 24ﾊﾞﾙﾌﾞ V型6気筒 3,192㏄）
• DOHC3.4LV8 （DOHC 32ﾊﾞﾙﾌﾞ V型8気筒 3,393㏄）

◆ FORD（欧州向け）

• Zatech SE （DOHC 16ﾊﾞﾙﾌﾞ 直列4気筒 1,680㏄）

◆ VOLVO

• V8 4.4 （DOHC 32ﾊﾞﾙﾌﾞ V型8気筒 4,415㏄）

自動車メーカーとの共同開発と言っても、トヨタとフォードやボルボでは、関わり方が全然違っていたらしく、裏話的なことがヤマハのYouTubeチャンネルで語られています。
興味がある方は暇つぶしに観てください。

関連情報ホームページ：

YAHAHA MOTOR HISTORY 語り継ぐ言葉

いつの日も遠くヤマハ発動機 開拓時代のうらばなし 第二章 四輪自動車の日々