ワタクシがセカンドカーに欲しいと思っていた（思ってただけで買えませんが）270万円のVitz GRMN Turboは即日完売したそうで、何はともあれ関係者の皆様おめでとうございます。（笑）



まだ残暑が厳しくて走りたくても走りに行く気になれないので、前回のブログに続き妄想話をしたいと思います。（笑）

ワタクシの車歴の中で一番長く（約17年）所有したのがBMW E36型 328i ｸｰﾍﾟですが、一番短かった（1年8ヶ月）のもE36型 320i ｸｰﾍﾟでした。
320i ｸｰﾍﾟは、ほどよい大きさとそのスタイリングに惚れていたのですが、Jatco製の5速ATの酷さと直列6気筒 M50 B20型エンジンの低速トルクのなさに嫌気がさして328i ｸｰﾍﾟに替えました。
ワタクシが乗っていた1994年式のM50型エンジンは吸気側にVANOSと呼ばれる可変バルブタイミング機構が備わっていましたが、それでもストップ・アンド・ゴーの市街地で制限速度内では軽トラに負けるような加速で、東名高速道路を一定速度で走っていても大した上り坂でもないのに勝手にシフトダウンして、それでもスピードダウンするほどでした。
しかしながら、3速で140㎞/hを超えるようなスピードになるととても気持ちの良いエンジンでした。
ただし、ワタクシはそんなスピードでは走ることは殆んどない人だったので不満でした。


S2000を買って慣らし運転していた時も驚きました。
2リッター250馬力のS2000が、2.8リッター193馬力の328iに低速域で遅いのは仕方ないとしても、S2000の前に乗っていたカプチーノより遅いのにはショック！（苦笑）
高速道路をトップギヤで走った時の80→120㎞/hまでの加速感と気持ち良さもカプチーノ≧328i＞S2000でした。
流石に慣らしも終わり9,000rpmまで回すと、ワタクシには充分過ぎるパワーがあることは分かりましたが。

そこで、S2000のエンジン開発責任者の唐木徹氏にも排気量をアップしたエンジンを発売してくれと、何度か直訴しました。（上原LPLにも一度頼みました）
そんな願いが通じてか？2.2リッターのAP2が発売されました。

AP2を鈴鹿南コースで試乗してみると、下からトルクがありﾚﾌﾞﾘﾐｯﾄの8,000rpmまで一気に回るのですが、8,000rpm超えても回りそうな雰囲気なのに突然リミッターが働き、またギヤ比も低くなっていることでシフトが忙しくなってしまったことが残念に思いました。（フラットトルクになったことで、AP1に比べツマラナイとの意見もありますが、個人的には許容範囲内でした）
F22Cの最高出力時の（平均）ピストンスピードは、F20Cより上がっているのでこれ以上の高回転化は難しかったかもしれませんが、ﾚﾌﾞﾘﾐｯﾄ時の（平均）ピストンスピードを比べると余力がありそうな気がします。
（初期型S2000はオイル消費が多いとのクレームがあったようなので、後期型からはダミーヘッドホーニングによるシリンダー精度改善したはずなのにクレームを恐れて守りに入ったのか？）
BMWのE46 M3のS54B32型エンジンや、アウディのRS4アバントやRS5のCFS型エンジンはF22Cより若干ロングストロークなのに、F22C以上の高回転化を果たしているので負けて欲しくなかった。

FD2型シビック Rにも試乗したことがありますが、８６と同じボアストロークでi-VTECエンジンのK20Aは個人的には2リッター・ベストエンジンだと思いました。
エンジン性能曲線図を見比べると、7,000rpmくらいまではほぼ全域でF20Cの出力を上回り、3,000rpmくらいまではF22Cに近いくらいのトルクを出しています。

実際に鈴鹿南コースでAP1に比べ最高出力に劣るAP2やFD2の後を走ってみると、コーナー立ち上がり加速でじわじわと離されてしまいます。（コーナー立ち上がり加速が遅いのには運転手側の問題の場合もありますが）

	S2000（AP1）	S2000（AP2）	CIVIC TYPE R（FD2）
エンジン型式	F20C	F22C	K20A
エンジン種類	直列4気筒 DOHC
総排気量（㏄）	1,997	2,156	1,998
内径×行程（㎜）	87.0×84.0	87.0×90.7	86.0×86.0
圧縮比	11.7	11.1	11.7
最高出力（kW［PS］/rpm）	184［250PS］/8,300rpm	178［242PS］/7,800	165［225PS］/8,000rpm
最大トルク（N・m［kg・m］/rpm）	218［22.2kgf・m］/7,500rpm	221［22.5kg・m］/6,500～7,500	215［21.9kgf・m］/6,100rpm
ﾋﾟｽﾄﾝｽﾋﾟｰﾄﾞ/最高出力	23.24m/秒	23.58m/秒	22.93m/秒
ﾋﾟｽﾄﾝｽﾋﾟｰﾄ/ﾚﾌﾞﾘﾐｯﾄ	25.2m/秒（9,000rpm）	24.19m/秒（8,000rpm）	24.08m/秒（8,400rpm）

	ホンダRA108
エンジン型式	RE808E
エンジン種類	90度V型8気筒 DOHC
総排気量（㏄）	2,395.5
内径×行程（㎜）	97.0×40.52
圧縮比	13.0
最高出力	700馬力以上
最高回転数（レギュレーションで規定）	19,000rpm
ﾋﾟｽﾄﾝｽﾋﾟｰﾄ/ﾚﾌﾞﾘﾐｯﾄ	25.66m/秒

ちなみに、ホンダが2008年のF1世界選手権に参戦した時のエンジン RE808Eをレブリミットの19,000rpmまで回した時のピストンスピードは25.66m/秒。

ポルシェ 991型 911 GT3の最高出力時のピストンスピードは21.31m/秒、ﾚﾌﾞﾘﾐｯﾄ9,000rpmでは23.25m/秒。

9,500rpmまで回るLEXUS LFAの最高出力時のピストンスピードは22.91m/秒、ﾚﾌﾞﾘﾐｯﾄでは25.02m/秒。

9,000rpmで最大出力605馬力を発生するフェラーリ 458 スペチアーレの最高出力・ﾚﾌﾞﾘﾐｯﾄ時のピストンスピードは24.3m/秒。

現在、公道を走る市販車で№１のピストンスピードを誇る？アウディ RS4アバントやRS5のCFS型エンジンの最高出力時のピストンスピードは25.52m/秒で、ﾚﾌﾞﾘﾐｯﾄの8,500rpmまで回すと何と26.29m/秒！



『排気量をアップしたS2000を出せ！』と、しつこく開発者に迫っていたのにAP2を買わずに、８６を買ってしまったf(^_^;)裏切り者のワタクシが８６/BRZのエンジンに望むのは、AP1とは逆に高回転時のパワーアップです。
ターボでパワーアップしたところで、重量配分が更に悪くなるだけで、８６の良さがスポイルされてしまいます。
そこで高回転・高出力化するために、エンジン精度の向上、更なるフリクションロスの低減、アルミ鍛造ピストンでコンロッドとバルブをチタンにして、バルブリフト量も増やし、高圧噴射によってパワーアップ。
それでも物足りない人のためには排気量アップ。
８６のエンジンFA20は、FB25型エンジンと同じボアピッチ: 113.0㎜です。ということはボア・ストローク94.0×90.0㎜の２．５ℓまで排気量アップは簡単なはず？。
同じ筒内直接＋ポート燃料噴射装置（D-4S）のLEXUS IS Fもボア94.0㎜なのでバルブ径や燃焼室形状も流用出来そう？だし。
ただ、回して面白いエンジンかと問えば疑問も残るので、ボア・ストローク94.0×86.0㎜の2,387ccにするなんていうのはどうでしょう？。

	８６/BRZ	LEGACY 2.5i	LEXUS IS F
エンジン型式	FA20	FB25	2UR-GSE
エンジン種類	水平対向4気筒 DOHC		90度V型8気筒 DOHC
総排気量（㏄）	1,998	2,498	4,968
内径×行程（㎜）	86.0×86.0	94.0×90.0	94.0×89.5
圧縮比	12.5	10.0	11.8
燃料噴射方式	筒内直接＋ポート噴射	ポート噴射	筒内直接＋ポート噴射
最高出力（kW［PS］/rpm）	147［200PS］/7,000rpm	127［173PS］/5,600rpm	311［423PS］/6,600rpm
最大トルク（N・m［kg・m］/rpm）	205［20.9kgf・m］/6,400～6,600rpm	235［24.0kgf・m］/4,100rpm	505［51.5kgf・m］/5,200rpm
ﾋﾟｽﾄﾝｽﾋﾟｰﾄ/最高出力	20.07m/秒	16.80m/秒	19.69m/秒
ﾋﾟｽﾄﾝｽﾋﾟｰﾄ/ﾚﾌﾞﾘﾐｯﾄ	21.21m/秒（7,400rpm）

妄想が実現したところで、貧乏で買えないですが。（笑）

←画像は991型のポルシェ『911 GT3』のエンジンです。
最高出力： 475PS/8,250rpmだそうです。
ポルシェファンにとって気になるのは、空冷時代の911エンジンの設計を受け継いだ縦割りクランクケース通称「GT1クランクケース」と決別し、新型『911カレラS』用がベースの3.8リットル直噴水平対向6気筒エンジンになってしまったことかもしれませんが、1996年休刊した『MotorFan』のコラム「兼坂 弘の毒舌評論」を愛読していたマニアックなワタクシが注目したのはバルブ駆動方式です。（笑）

996・997型GT3のエンジンは、カムがバルブを直接駆動し、吸気側にバリオカムプラスと呼ばれるINA製スイッチャブルタペットを使用した可変バルブリフト機構を採用していました。（この方式はスバルのEZ30型エンジンにも採用されていました。）
しかし、今度のエンジンでは新型『911カレラS』のシリンダーヘッドとは違い、ロッカーアーム・バルブ駆動方式になったのです！。
画像を見る限りでは、吸排気可変バルブタイミング機構は採用されているようですが、可変バルブリフト機構は採用されていない？ようです。

今ではロッカーアーム・バルブ駆動式DOHCエンジンが主流になりつつありますが？、そんな方式のエンジンがあるのをワタクシが知ったのは、二十数年前のワンダーシビック siやCR-X siに搭載されていたZC型エンジンと、ワタクシの愛車でもあったプレリュード 2.0siに搭載されていたB20A型エンジンです。
当時ホンダではロッカーアームとは言わず、スイングアームと呼んでいたと記憶しておりますが。
（余談ではありますが、S2000のエンジン開発責任者である唐木徹氏は、B20A型エンジン開発にもたずさわっており、ワタクシと同じプレリュード2.0 si（MT）オーナーでもありました）
昔はツインカムエンジンと言えばダイレクト（直打式）・バルブ駆動式が常識？であったのに対し、ZC型エンジンはロッカーアーム・バルブ駆動式で、なおかつ極端なロングストロークエンジンで（平均）ピストンスピード21m/秒と常識破り。（当時はピストンスピード20m/秒が限界と言われていた）
そんなエンジンに憧れて、ダイレクト・バルブ駆動式であった4A-GUE型エンジンのAE86レビンからプレリュード 2.0siに乗り換えたワタクシでありました。（笑）

その後の1989年にはホンダから吸気側，排気側ともに二段のカムシャフトを備えておりバルブタイミングとリフト量を変化させるVTEC高回転・高出力型エンジンが登場しました。

それから10年後にS2000が発売されたわけですが、そのF20C型エンジンは動弁系のフリクションを低減するためにカムとの接触部分をローラー化したロッカーアームの採用したローラー同軸VTEC構造になりました。
最高出力は250PS/8,300rpm。（ピストンスピード23.2m/秒）
レブリミット9,000rpm時のピストンスピードは何と25.2m/秒！

2001年には、従来のVTECにカム回転角の連続位相可変機構を組み合わせたi-VTEC高回転・高出力仕様のK20A型が登場しました。
FD2 シビック・タイプRに搭載されたK20A型エンジンは、８６/ＢＲＺのFA20型エンジンと同じボア・ストロークの86.0㎜×86.0㎜ながら、最高出力225PS/8,000rpmでピストンスピード22.9m/秒！。


現代のエンジンは低燃費・低公害のためローラーロッカーアーム・バルブ駆動式エンジンがトレンドになりつつあるなか、ポルシェのハイパフォーマンスﾓﾃﾞﾙのＧＴｼﾘｰｽﾞとＢＭＷのハイパフォーマンスﾓﾃﾞﾙのMｼﾘｰｽﾞはダイレクト・バルブ駆動式の吸排気可変バルブタイミング機構を採用していたわけですが、いよいよポルシェもロッカーアーム・バルブ駆動式になったところに興味をもちました。
ただし、上の画像を見る限りロッカーアーム部分がよく分からないので、ローラーロッカーアームではなく、『LEXUS LFA』の1LR-GUEエンジンのようなダイヤモンドライクカーボン（ＤＬＣ）コーティングしたロッカーアームなのかもしれません。
ちなみに、ホンダやトヨタやＢＭＷのＦ１エンジンでも今やダイレクト・バルブ駆動式ではなく、ＤＬＣコーティングのロッカーアーム・バルブ駆動方式になっているそうです。（現在もＦ１参戦中のフェラーリやルノーやメルセデスに関しては資料がないのでわかりません）
（※　『LEXUS LFA』の1LR-GUEエンジンやＦ１のエンジンがＤＬＣコーティングのロッカーアーム・バルブ駆動方式をとっている理由は、福野礼一郎著「クルマはかくして作られる４ レクサスLFAの設計と生産 (別冊CG) 」を見てください。）

最高出力点・ピストンスピードでＦ１エンジン並みなに凄いのは、意外に思われるかもしれませんがフェラーリやBMW，ルノーでもない、アウディRS4アバントやアウディRS5のCFS型エンジンです。
直噴V8の4.2ℓロングストローク（92.8㎜）エンジンで最高出力450psを8,250rpmで発生します！
ピストンスピードは25.52m/秒！。
直噴・ローラーロッカーアーム・バルブ駆動式・吸排気可変バルブタイミング機構なのは８６のFA20型エンジンと同じなんですが…。

８６/ＢＲＺのエンジンは最新のエンジンらしく、低中速トルクもそこそこあり、高回転までスムーズに回り、その割には燃費もよい点では気に入っていのですが、ホンダのi-VTECに比べると高回転域での官能性に劣るところが不満です。
ターボﾓﾃﾞﾙを望む人も多いかもしれませんが、８６/ＢＲＺは元々S15型シルビア以上に重量配分が悪く、ターボを付けても加速性能は良くなりドリフトもし易くなるでしょうが、更に重たく重量配分も悪くなり、トラクションがかかりにくいじゃじゃ馬になるだけで本来の良さが消えてしまうような気がしますので、個人的な意見ではNAのままパワーアップしてもらいたいと思う今日この頃でした。

前回のブログ「ＢＲＺ vs ８６ 比較」でも書きましたが、ＢＲＺと８６では若干装備も違っており、その中にバッテリーの違いがあります。
８６のバッテリーは全ｸﾞﾚｰﾄﾞに標準仕様の34B19Rが搭載されているのに対し、ＢＲＺは下級ｸﾞﾚｰﾄﾞを除いて寒冷地仕様の大容量バッテリーの55D23Rが搭載されていて、上級ｸﾞﾚｰﾄﾞにはﾋｰﾃｯﾄﾞﾄﾞｱﾐﾗｰ付きになっています。
８６もﾒｰｶｰｵﾌﾟｼｮﾝの寒冷地仕様（＋\6,300）を選べば、大容量ﾊﾞｯﾃﾘｰ（55D23）＋ﾋｰﾃｯﾄﾞﾄﾞｱﾐﾗｰになるのでワタクシはﾋｰﾃｯﾄﾞﾄﾞｱﾐﾗｰが欲しかったため、８６に唯一付けたオプション寒冷地仕様にしたのですが、気になるのは純正ﾊﾞｯﾃﾘｰの34B19Rと55D23Rでは５㎏の重量増になることです。
ただでさえフロントヘビーの重量配分の８６に、ﾎｲｰﾙﾍﾞｰｽ内とはいえフロントのエンジンより高い位置に搭載するのですからハンドリングにも良いわけありません。
それじゃ、ﾊﾞｯﾃﾘｰを標準仕様の34B19Rに換えれば良いかといえばそうでもないようです。

先ず第一に、DｻｲｽﾞとBｻｲｽﾞのﾊﾞｯﾃﾘｰでは端子の形状が違うため車側の端子を交換するか、ﾊﾞｯﾃﾘｰ端子ｱﾀﾞﾌﾟﾀｰを着ける必要があります。純正品のマイナス側の端子は結構高いらしいのでコスト重視なら端子ｱﾀﾞﾌﾟﾀｰ、少しでも抵抗が増えるのを嫌うのであれば端子交換する方が良いようです。
ﾊﾞｯﾃﾘｰ端子ｱﾀﾞﾌﾟﾀｰは大型カー用品店に行けばB端子用スペーサーを置いてあるところもあるし、なければ通販で端子ｱﾀﾞﾌﾟﾀｰ・バッテリートレー・バッテリーステー・バッテリーロッドをｾｯﾄ販売している業者もあるようです。

第二に、ﾊﾞｯﾃﾘｰ容量です。８６の純正ﾊﾞｯﾃﾘｰ34B19Rは軽量なのは良いのですが、根本的に容量が少なすぎてすぐにﾊﾞｯﾃﾘｰ上がりするらしいのです。
カーナビ・ＥＴＣ・レーダー探知機・携帯電話充電など装備満点の車は要注意！
最近の車には充電制御システムという省燃費技術が採用されているようで、従来の車では常に発電機を回していたのを、このシステムでは必要に合わせ充電を制御し余分な発電を減らすことでエンジンの負担を軽減し燃費向上を図っているらしく、電力使用の多い車では容量が少ないとメリットが少ないようなのです。

ﾊﾞｯﾃﾘｰが軽ければ燃費も良くなるというのは昔の話。
それではなるべく軽くて容量も多いﾊﾞｯﾃﾘｰはないか？と調べてみました。
みんカラの８６/ＢＲＺユーザーで人気のあるのはPanasonic caos N-55B19R/C4のようですが、純正標準品と比べれば、若干重くはなるものの性能ランクと5時間率容量も上がりますが、寒冷地仕様大容量ﾊﾞｯﾃﾘｰ（55D23）に比べると5時間率容量が性能ダウン。

2011年9月号のオートメカニック誌での38～55B19ｻｲｽﾞバッテリーのCCAと負荷テスト実力判定試験では、BOSCH Hightec Silver II HTSS-55B19やENEOS VICTORY FORCE SUPER PREMIUM VFS-55B19の方がPanasonic caos N-55B19より評価が高かったような記憶があります。
ENEOSは昨年VICTORY FORCE SUPER PREMIUM II VFL-60B19を発売し、Panasonicもこれに対応してか？本日 caos N-60B19を発売してきました。

カタログ値だけで判断するなら、軽さを重視してPanasonic caos 60B19R、容量も含めたトータル性能では性能ランク75以上のB24Rｻｲｽﾞが良いような気がします。
Panasonic vs ENEOS vs BOSCHの実際の性能差も気になります。
オートメカニック誌でまた比較テストしてくれないかな～。（笑）

■ ﾊﾞｯﾃﾘｰ比較

	品番	性能ﾗﾝｸ	5時間率容量 （Ah）	ｺｰﾙﾄﾞｸﾗﾝｷﾝｸﾞ電流 （CCA）	本体サイズ (L x W x H) mm	重量
純正	34B19R	34	27	?	190 X 129 X 203	8.4㎏
Panasonic	N-44B19R/CRK	44	34	?	187 X 127 X 202	8.9㎏
Panasonic	N-44B19R/CR	44	34	?	187 X 127 X 202	9.0㎏
Panasonic	N-55B19R/C4	55	36	?	187 X 127 X 202	9.4㎏
Panasonic	N-60B19R/C5	60	36	?	187 X 127 X 202	9.4㎏
BOSCH	HTSS-55B19R	55	36	410	187 X 127 X 203	10.2㎏
BOSCH	HTP-60B19R	60	36	410	186 X 126 X 202	?㎏
ENEOS	VFL-60B19R	60	?	?		10.5㎏
Panasonic	N-60B24R/CR	60	36	?	238 X 128 X 202	11.3㎏
Panasonic	N-75B24R/C4	75	46	?	238 X 128 X 202	12.2㎏
Panasonic	N-80B24R/C5	80	46	?	238 X 128 X 202	12.2㎏
BOSCH	HTSS-75B24R	75	46	500	238 X 129 X 203	13.2㎏
BOSCH	HTP-N-55R/80B24R	80	46	500	238 X 128 X 202	?㎏
ENEOS	VFL-80B24R	80	?	?		13.5㎏
純正	55D23R	55	48	?	230 X 173 X 204	13.5㎏
Panasonic	N-75D23R/CR	75	52	?	232 X 173 X 202	14.3㎏
Panasonic	N-95D23R/C4	95	58	?	232 X 173 X 202	15.6㎏
Panasonic	N-100D23R/C5	100	58	?	232 X 173 X 202	15.6㎏
BOSCH	HTSS-95D23R	95	60	700	232 X 173 X 204	17.3㎏
BOSCH	HTP-Q-85R/115D23R	115	60	660	229 X 172 X 200	?㎏
ENEOS	VFL-100D23R	100	?	?		17.0㎏

関連情報ホームページ：

トヨタ８６2WD・GT・6MTの搭載バッテリー詳細情報
Panasonic circla kei
Panasonic circla
Panasonic caos
BOSCH Hightec Silver II
BOSCH Hightec Premium 【ハイテック プレミアム】
ENEOS VICTORY FORCE SUPER PREMIUM II
クルマ用バッテリーの基礎知識｜容量と性能ランク

今シーズンのワタクシの冬季練習も終わってしまったので、スタッドレスタイヤから夏タイヤに交換しました。
６シーズン目のタイヤで、しかもキャンバーが２度以上つけたままでしたので、道中スタックしないか心配ではありましたが難なく無事役目を終えることができました。

昨年ワタクシのこのブログの中で滑りにくいシューズについて紹介しましたが、そのシューズのメーカー 日進ゴム株式会社 のハイパーＶシートが12月2日にフジテレビの「ほこ×たて」で放送されていました。
テレビ放送の力は絶大で、放送翌日にはこんなくだらないワタクシのブログ記事までページビューが伸びていました。（笑）
その後、日進ゴムのホームページを覘いたら、 と注意書きがされてました。
もしかしてメーカー関係者にも見られてしまったのかも？
日進ゴムの技術者様、是非氷上でもグリップする靴を開発してください。<(_ _)>

てな事を思っていたら、2月17日放送の「ほこ×たて」で『整氷機 VS 滑って転ばない靴』という対決が放送されていました。

これぞワタクシが望んでいた靴です。
実は先月11日の冬季コソ練で車から降りようとした際に滑って転びそうになり、左手で受身を取ったところ小指の付け根辺りの掌がサイドシルにあたり、１ヶ月経った今でも小指に力が加わると少し痛むといった具合で、氷上でも滑らない靴を望んでいたのでした。

その『滑って転ばない靴』はカナダ生まれのウインタースポーツ「ブルームボール」という氷上で行なわれる競技のために生まれたシューズらしく、番組の実験でも効果があるようでした。

◇ ブルームボールシューズ紹介ビデオ

いろいろ調べてみると、確かに氷上でもグリップするようですが、値段が１万円以上するのと、水には弱いらしく？雪が溶けた氷水の上を歩くと滑るらしい。（残念）
でも、運転はしやすいのかな～？
靴底に雪がついたままでもペダルが滑らないのかな～？
誰か人柱になってくれないかな～？（笑）


氷上で滑らない靴は決して需要は多くないかもしれませんが、雪国では毎年のように転倒事故が起きているので社会貢献と自社技術ＰＲのためにももっといろいろなメーカーがこうしたシューズ開発に参入して欲しいと思うのでありました。

某タイヤメーカーのスタッドレスタイヤＰＲイベントで、同社スタッドレスタイヤのコンパウンドを使ったカンジキを作り、スケートリンクで実験させてみたようですが、このメーカーにはもっと凄い技術があるようなので、この技術を応用したシューズを発売して欲しいと思うのでした。
氷上性能が良いと評判の発泡ゴムの技術をもったもう一つのタイヤメーカーさんにもこうした分野に挑戦してもらいたいです。

◇ おまけビデオ

氷上マニアの皆様、また来シーズンお会いしましょう！