毎日暑～い！ですね。
暑過ぎて車も人間も壊れそうなので走る気になりません。
走りネタがないので、季節ハズレの冷たいネタでも書こうかと思います。（笑）

“滑りやすいツルツル路面”と“滑りにくい脅威のグリップ！”

今回のテーマはタイヤの話ではありません、ドライビングシューズの話です。
雨の日の運転は危険がいっぱいです。
皆さんは運転するときどんなシューズを履いていますか？
ワタクシはサーキット走行するときなどは、公認レースをするわけではないので普通のスニーカー（PATRICK MARATHON）を使用していました。

昔ワタクシは、ディーラー主催の鈴鹿南コース走行会でシビックタイプＲ（FD2）試乗した時と『2009年 幸田Ｋ－４チャレンジカップ耐久レース　第３戦』にトゥディで参戦した時に、濡れたままの靴底でフルブレーキングした際にブレーキペダルが滑りオーバーランしそうになったことがありました。（汗）
またワタクシは毎年氷上走行に行くのが恒例となっており、立っているだけでも大変なツルツル路面を歩くことがあり、滑らない安全なシューズを探しておりました。
そんな折、テレビ番組の中で紹介されていたのが、日進ゴム株式会社のハイパーＶソールという物でした。

メーカーの宣伝文句によると、

◇ ハイパーＶソールの３大特徴

1. 滑りにくさ従来の２.５倍
2. すり減りにくい外底
3. 静摩擦から動摩擦への移行がスムーズで転倒しにくい

◇ ハイパーＶソールの紹介・実験映像

これは試すしかない！と思い、人柱になることにしました。値段も庶民的だったし。（笑）

購入したのは
先芯なしスニーカー(紐) HyperV #003
販売価格(税込)： 4,200 円

届いた商品のファーストインプレッションは

• デザインがPATRICKによく似てる（笑）
• 踵部分のソール厚はPATRICK MARATHONより5㎜くらい厚かった
• PATRICKより幅広で履きやすい
• 思ってたより軽量だった

一見何の変哲もさそうなゴムとドレッドパターン、こんなんで本当に滑りにくいんか？
実証実験に選んだ最初のステージは、今年1月18日の八千穂レイクの氷上でした。
普段ワタクシが氷上走行するときには、雪道歩行用に買った‘トレッキング＆ウォーキング’タイプのシューズを履いて走っているのですが、それとも比べてどうなのか？


先ず始めに試した一番上の写真のように氷の上に薄っすらと雪がのった状況では、今まで使っていた‘トレッキング＆ウォーキング’タイプのシューズと変わらないか若干良いくらいのグリップ感でした。
良かったのは、靴底に雪がついた状態ですと今までのシューズではペダルが滑りやすかったのですが、このシューズでは滑りませんでした。

続いて試したステージは、女神湖の氷上です。
一口に氷上と言っても、気温や表面に雪が乗っているか否か、表面が平らかデコボコか等によって滑りぐあいが全然違います。
八千穂レイクはスパイクタイヤの車も走るため、スタッドレス以外走行禁止の女神湖よりはグリップします。
気温が０℃以上でスタッドレスタイヤで磨かれた路面は立っているのも大変なくらい滑ります。（笑）

試した結果は、さすがにスタッドレスタイヤで磨かれた路面は強敵でこのシューズでも敵わなかったのでした。（残念！）
しかしながらドライビングシューズとして考えれば、軽くて滑りにくく運転もしやすいので、合格です。

某タイヤメーカーさんが販促用にスタッドレスタイヤのコンパウンドを使ったスリックタイヤを作り、氷上でデモンストレーションしたことがあるようですが、スタッドレスタイヤのコンパウンドを使ったシューズで、ハイパーＶソールと勝負して欲しいな～！

前回のブログでもご報告しましたが、ワタクシの次期ドラテク養成車候補になっているＢＲＺ（８６）は、カタログには、「スーパースポーツカーにも匹敵する重心高460㎜と、前後の優れた重量配分 ５３：４７（２名乗車時）を実現しました」と謳っていましたが、車検証で確認したところ、ＢＲＺ （Ｓｸﾞﾚｰﾄﾞ・ＭＴ）の空車時の重量配分は 56.1：43.9だったのです。
わざわざ2名乗車時としてたのは、寄せて上げてつくられた胸の谷間や、シークレットシューズを履いた身長と同じだったのです。

重量配分フェチ？のワタクシにとって、これは大問題です。
リアを重くする事は簡単ですが、フロントを軽くする事は容易ではありません。
一番手っ取り早いのは、バッテリーを軽い物にする事ですが、86の場合すでに最低限の物（34B19R）になっています。
ボンネットをドライカーボンにするという手もありますが、もともとアルミ製なのでコストパフォーマンス的には疑問です。
エキマニを換えるという手もあります。
これだと物によっては、パワーアップと軽量化が両立出来る可能性があります。
FA20型エンジンの出力特性を見ると4000回転付近でトルクの落ち込みがあります 。 この部分を改善出来るかもしれません。

そんな妄想をしていたある日、フェラーリやランボルギーニ等のスーパーカーのマフラーチューニングで有名な岡崎市にあるM.S.RACINGが、BRZ(86)用のマフラーを開発中であるとの情報を入手。
仕事で近くを通る機会があったので、寄ってみることにしました。
スーパーカーとはまったく縁がない貧乏人のワタクシですが、ここを訪れるは初めてではありませんでした。
友人I 様に連れられて来たことがあり、何とこちらの社長様はワタクシが以前勤めていた会社の先輩だったのでした。先輩とはワタクシが新入社員研修の時にお会いしてただけで、その後ワタクシは横浜営業所勤務となり、先輩も退社してしまったので、先輩はワタクシを憶えてはいらっしゃらなかったのですが。
当時とはまったく畑違いのお仕事をされていて驚いたのですが、あの伊藤レーシングで修業されたとのことでした。

MSレーシングに着くと駐車場にはアウディーA3とＡＭＧ仕様のメルセデス・ベンツEクラスE320アバンギャルド、ジャガー XFがありました。貧乏人のワタクシにはこの時点で恐れ多くて近寄り難かったのですが、意を決して中に入って行きました。
よく考えたら前回ここに来たのは先輩がＶｉｔｚレースやフェラーリのレースに参戦してた頃なので久しぶりでした。

工場の中ではＢＲＺがリフトアップされており、先輩はベンツとジャガーのお客さん達とＢＲＺを囲んでお話されていました。
リフトアップされていたＢＲＺはポルシェオーナーの方のお遊び車だったようで、先輩達が話し合っている中、ワタクシはＢＲＺの下からじっくり観察させてもらいました。
下から眺めているとカタログや写真では分からなかった良い所・悪い所も発見できて、来た甲斐がありました。

◇ フォトギャラリー 下から眺めたＢＲＺ

帰りがけ先輩は、貧乏で不幸なワタクシを不憫に思ったのか？お土産までくださいました。
ロシアの民芸人形マトリョーシュカのような形をした１５㎝位の物でしたが、頭が悪く世間知らずのワタクシにはこれが何なのか分かりませんでしたが、ありがたく頂いて帰りました。
きっと高価な物なのかもしれないので、玄関か床の間にでも飾っておこうかなと思いました。

ところでこのお土産が何なのか分かる方、教えてください。

やっと、待ちに待ったＢＲＺが納車されました。

と言うのは嘘ですが、個人的に気になっていた事項の確認にスバルディーラーに行って来ました。
気になっていた事項とは、スバルやトヨタのアナウンスでは、ＢＲＺ（８６）は「最適な前後重量配分を備えた超低重心パッケージングを完成した。」とあり、前後重量配分 前５３：後４７（２名乗車時）となっていますが、２名乗車時ってどお言う事？
１名乗車なら理解できますが、２名乗車を表記して何の意味があるのでしょうか？
２名の体重も、どの位置でシートポジションを合わせた上での数値かも分かりません。
ワタクシのように手足が短くて体重が重い人が乗ったら、６０：４０にはならないのか？との疑問に不安で夜も眠れなくなってしまいました。（笑）

そこで、ディーラーに展示してあった車の車検証で車両重量を確認したのでした。



車検証によりますと、
◎ ＢＲＺ （Ｓｸﾞﾚｰﾄﾞ・ＭＴ）

前軸重	後軸重	車両重量
690kg	540kg	1,230kg
56.1%	43.9%	100%

と、なってました。やはり、２名乗車としたのは、数字を誤魔化すためだったのか？
上記写真の資料によると低重心と宣伝されていたWRX STIは、ランエボやＧＴ-Ｒのより重心が高いという衝撃の事実！
スバル（トヨタ）の嘘つき！！

ちなみに、マイＳ２０００の車検証では、
◎ Ｓ２０００ （初期型）

前軸重	後軸重	車両重量
620kg	620kg	1,240kg
50%	50%	100%

◇ マイＳ２０００ 実測結果

（ガソリン半分以下。スペアタイヤ/工具含まづ。無限製エキマニ＋純正ハードトップ装着。）

◎ 空車時

	左	右	計	重量配分
フロント	303．0kg	309．5kg	612．5kg	49．8%
リ　ヤ	305．5kg	312．5kg	618kg	50．2%
合　計	608．5kg	622．0kg	1230．5kg

◎ 乗車時

	左	右	計	重量配分
フロント	308．0kg	333．0kg	641．0kg	49．1%
リ　ヤ	319．5kg	344．5kg	664．0kg	50．9%
合　計	627．5kg	677．5kg	1305．0kg

※運転手が重過ぎるという突っ込みはナシよ。

参考データ：ＣＡＲ ＧＲＡＰＨＩＣ　ＲＯＡＤ　ＴＥＳＴ　№４１０（1999年７月号）

◎ 空車時（満タン。スペアタイヤ/工具含む。幌オープン。）

	左	右	計	重量配分
フロント	299kg	314kg	613kg	49．4%
リ　ヤ	316kg	311kg	627kg	50．6%
合　計	615kg	625kg	1240kg

一般的に５０：５０と言われているマイＢＭＷは、
◎ BMW 328i coupe（’96年式 E36型 サンルーフ付き）

前軸重	後軸重	車両重量
740kg	690kg	14,30kg
51.7%	48.3%	100%

鋳鉄ブロックの６気筒エンジンだった、前の愛車は、
◎ BMW 320i coupe（’94年式 E36型 サンルーフ付き）

前軸重	後軸重	車両重量
730kg	660kg	13,90kg
52.5%	47.5%	100%

Ｓ２０００の前に乗っていたカプチーノは、
◎ カプチーノ（EA21R）

前軸重	後軸重	車両重量
360kg	330kg	6,90kg
52.2%	47.8%	100%

XaCAR ３月号に載っていたスバル技術本部・車体設計部の賚（たもう）氏のインタビュー記事によれば、『正直なハナシをすれば、前後重量配分はどれが正解なのか？よくわからないんです。　～　それでも一応50対50に近づけましたが、あくまで低重心にすることが最優先だったんです。重心は下げれば下げるほどいい。そこは間違いないんですから。』と、あります。

ワタクシが重量配分に興味を持つきっかけは、昔AE86レビンに乗っていた時代、よくスキーに行ったのですが、ある日ワタクシの車がスリップして登れない坂道を、ＦＦのマツダファミリアが易々と登っていたのを見た時からでした。

ポルシェＧＴ２のようにハイパワーを二輪駆動で支えるにはリアの重さが必要でしょうが、２リッターＮＡくらいなら関係ないとの意見もあるかもしれませんが、雪道では簡単に限界を迎えてしまいます。

タイヤの限界を超えないところでは、重量配分はさほど重要ではないかもしれませんし、前輪を支点としてスライドするドリフトでは、トヨタの言っているように、リアが軽い方が慣性が小さいのでコントロールし易いのかもしれませんが、トラクション・ブレーキバランス・コーナリングの三要素を高次元でバランスするためには50対50の重量配分が理想だと思うのですが…。

先日のブログで、またしてもワタクシの激遅ぶりを披露したわけですが、実はこの時、運転技術の未熟さを改善するためにある秘密兵器を導入して極秘テストをしていたのです。
その秘密兵器とはGPS Data Loggerです。
カーナビもＥＴＣもレーダー探知機も未だに無い、時代遅れの貧乏なワタクシが、普通の人並みに走れるようになりたいとの一念で何とGPS Data Loggerを導入したのです！
少しでも上手くなれるようにと、なるべく車載カメラで走行記録を撮り、走った後復習するようにはしていたのですが、以前参加した“福山英朗の遊遊操縦塾”で車載映像だけでは気付かなかった欠点がGPSロガー分析で発見することがあり、スキルアップのために活用しようと思ったのでした。

今回ワタクシが購入したのはTransystem社の 747Pro というGPSロガーです。同じTransystem社の超小型GPSロガー PhotoMate 887とどちらにしようかと迷いましたが、モータースポーツ向け解析ソフト『LAP+』の開発者373_さんが、サーキット走行会だけで使うなら安くて小型のPhotoMate 887 が良いかも知れないが、アンテナの感度・バッテリーのもち・使いやすさなどが 747Pro の方が良いと仰っていたのでこちらに決めました。（噂では「SUPER GT」でも 747Pro が使われているらしい。）

ということで初テストに行ったのが先日の『めいほうウェットレッスンRd.10』でした。

確認したかったのは、
まず第一に動作確認。ドライバのセットアップとGPSロガーのLAP+用初期化はしたもののまだ正常に働くか未確認だったので。
第二に設置方法。『LAP+』の開発者373_さんはロガーの設置場所はダッシュボード上ではなくルーフの上に設置するように言われましたが、ワタクシはサーキットだけでなく、局地的豪雪もありうる（謎）氷点下での使用も考えているため、ダッシュボード上に設置してワイパーを動かした状態でも正常にログを取れるかテストしたかったのです。

実際に使用してみて、今回はダッシュボード上に設置してワイパーを動かした状態でもログは取れているようでした？
フロントガラスへの映りこみが少し気になったのと、道中のトンネルではブザーが鳴っていたので、立体交差のあるスパ西浦や鈴鹿サーキットではエラーが出ないか気になりましたが。

今回のテストで取得したデータの一部がこちらです。
上のデータは午後のカリキュラムで走ったコースで、全日本ジムカーナ選手権Ｎ３クラスであの山野哲也選手を破り何度も優勝されている若杉選手に同乗走行してもらった時のデータとワタクシのベストとの比較データです。
前回のタイムアタックでは、１分に満たないパイロンコースで２名乗車の若杉選手ドライブのエキシージより８秒以上も差がついてしまった超激遅のワタクシでしたが、自分のＳ２０００を運転した場合に若杉選手とどれだけの差がつくのか興味がありました。

ロガー解析データを診て意外だったのは、まず自分のベストです。
この日午後のコースでは６本の練習走行と４本のタイムアタックを走ったワタクシでしたが、車載映像を観る限りタイムアタック時の方が速かったと思っていたのですが、練習走行３回目に走った時の方が、車載映像で確認するとアンダー・オーバーを出して失敗にみえましたが実際にはタイムも最高速も上でした。

次に意外だったのはＧの大きさです。若杉選手の横に乗っていた時、リアタイヤのグリップを診ながらハンドルを“スパッ、スパッ”と切っていく走り方と、その縦Ｇと横Ｇに驚いたのですが、データを診る限り縦Ｇはワタクシの方が大きかったのは意外でした。コンパクトなラインで走ろうとしてたのが原因でしょうか？
（車速グラフを診るとボトムスピード・トップスピード共に若杉選手の方が高い！）

次に意外というより驚いたというのは助手席に乗ったワタクシのウェイトハンディーです。（笑）
何とデータを診る限りワタクシのベストの方が最高速では負けているもののタイムは速かったようなのです！
若杉選手の名誉のために言っておきますが、この時若杉選手はタイムアタックをしていたわけでもないし、ワタクシのＳ２０００を運転したのも初めてでした。しかもワタクシのＳ２０００はフロントタイヤが´08年製造で溝無しのPOTENZA RE-11，リアが内圧３ｋgのインドネシア製タイヤというドリ練仕様になっていたのです。
とは言うものの、たとえハンディー付きだったとは言え、全日本ジムカーナ選手より速かったのはデータが正しいとすれば事実？なので嬉しいのでありました。 モータースポーツは結果が全てなのです。（笑）
超マグレ・奇跡・２１世紀の珍事、若杉選手一生の不覚なのでした。
“遊遊操縦塾”の時も同乗タイムを上まわったことがあるので、如何にワタクシのウェイトハンディーが大きかったのが実証された訳でもあります。（笑）