“Stay Home”

マニアックな変態・車馬鹿の暇つぶしブログの続編です。😄


前回のブログでご紹介したように、現在のところ量産４気筒２ℓエンジンで最もパワフルであるメルセデスAMGのM139型エンジンは、AMG本社があるドイツ・アファルターバッハの工場で“One man - one engine”という哲学のもと、厳格な品質基準に従って、ひとりのマイスターが一基のエンジン を最初から最後まで責任を持って手作業で組み上げるという生産方式を採用しています。
その様なエンジンは日本車にも存在していて、その一つが日産GT-RのVR38DETT型エンジンです。
日産横浜工場に設置された専用のラインで、特別な技術を持つ『匠』と呼ばれるスタッフが一基のエンジンを最後まで手作業で組み立てられます。

◇ 2017 Nissan GT-R: Precision craftsmanship 匠

◾動画0：55秒や2：15秒辺りでシリンダーブロックがクローズドデッキ構造であることが確認できます。
◾動画1：31秒辺りではシリンダーブロックのクランクケース部分がハーフスカート形状になっており、その下に一体型ベアリングビームを持つ「ラダービームロアケース」を組み合わせる構造となっていることが分かります。
この構造はクランクシャフトの支持剛性が高く、レーシングエンジンでよく用いられる構造といわれてます。S2000のF20C型エンジンや後期型カプチーノのK6A型もラダービームでした。😄
◾動画2：31秒辺りでタイミングチェーン取り付け作業が確認できます。タイミングチェーンはローラーチェーンではなく、サイレントチェーンですね。ちなみに、S2000もサイレントチェーンでした。😄
◾動画3：35秒辺りでバルブクリアランスの測定作業が確認できます。
軽自動車を除くと、今時のエンジンはバルブ駆動にローラーロッカーアームを介する方式をとることが多いのですが、VR38DETTのはいまだに直打式で、可変バルブタイミングも吸気側だけで、しかも直噴でなくポート噴射のみ。
直噴はチョイ乗りばかりしていると、煤が溜まりやすい？などのデメリットもあるので、必ずしも良いとは思わないけれども、“技術の日産”なら少なくともフラッグシップモデルにはアッと驚く先進技術を投入して欲しいです。
35GT-Rが800万円をきる価格でポルシェ911ﾀｰﾎﾞにも負けない性能で発売されたとき、驚くとともに日本人として誇りに思えましたが、年次改良で良くなっているとはいえ、メカニズム的には大きく変わっていないのに価格はドンドン高くなっているのには残念です。
しかしながら、三菱のようにランエボ・パジェロ・アイといった先進のブランドイメージをつくっていたモデルを切り捨てることなく、造り続けている点では拍手👏を送りたいです。

関連情報ホームページ：

国産最強エンジン日産GT-R搭載VR38DETT分解REPORT
GT-Rのための専用エンジン──VR38DETT
クリーンルームで組み立てられる珠玉のユニット［VR38DETT］
日産GT-RエンジンVR38DETT開発秘話

日本を代表するハイ パフォーマンス エンジンのスペックを比較してみました。

	GT-R NISMO	NSX	LEXUS LFA
エンジン型式	VR38DETT	JNC	1LR-GUE
エンジン種類	60°V型６気筒 DOHC ＋ﾀｰﾎﾞ	75°V型６気筒 DOHC ＋ﾀｰﾎﾞ	72°V型10気筒 DOHC
バルブ駆動方式	直打式	ﾛｯｶｰｱｰﾑ	ﾛｯｶｰｱｰﾑ
VVT / VVL	In / ✖	In-Ex / ✖	In-Ex / ✖
総排気量（㏄）	3,799	3,492	4,805
内径×行程（㎜）	95.5×88.4	91.0×89.5	88.0×79.0
圧縮比	9.0 : 1	10.0 : 1	12.0: 1
燃料噴射方式	ﾎﾟｰﾄ噴射	筒内直接噴射＋ﾎﾟｰﾄ噴射	ﾎﾟｰﾄ噴射
最高出力（kW［PS］/rpm）	441［600PS］/6,800rpm	373［507PS］/6,500-7,500rpm	412 [560PS] /8,700rpm
最大トルク（N・m［㎏・m］/rpm）	652［66.5］/3,600-5,600rpm	550［56.1］/2,000-6,000rpm	480 [48.9] /7,000rpm
シリンダーブロック	アルミ合金製 ｸﾛｰｽﾞﾄﾞﾃﾞｯｷ プラズマ溶射ｼﾘﾝﾀﾞｰ	アルミ合金製 ｸﾛｰｽﾞﾄﾞﾃﾞｯｷ プラズマ溶射ｼﾘﾝﾀﾞｰ	アルミ合金製 ｸﾛｰｽﾞﾄﾞﾃﾞｯｷ
ﾎﾞｱﾋﾟｯﾁ	108㎜	102㎜	？㎜
潤滑方式	ｾﾐ ﾄﾞﾗｲｻﾝﾌﾟ	ﾄﾞﾗｲｻﾝﾌﾟ	ﾄﾞﾗｲｻﾝﾌﾟ

現行NSXの3.5ℓV6ツインターボエンジンは、オハイオ州アンナ工場の専用ステーションで、選抜されたメンバーの手によって1基あたり6時間以上がかけられて組み立てられているそうです。

◇ 2020 Acura (Honda) NSX Engine - DEVELOPMENT PRODUCTION (DOCUMENTARY)

◾動画3：20秒や5；19秒辺りでシリンダーブロックがクローズドデッキ構造であることが確認できます。
◾動画3：20秒辺りでドライサンプのためのオイルポンプユニット（ﾌｨｰﾄﾞﾎﾟﾝﾌﾟ＋ｽｶﾍﾞﾝｼﾞﾝｸﾞﾎﾟﾝﾌﾟ）と、その上部に大きな熱交換器（水冷ｵｲﾙｸｰﾗｰ）が二つあるのが確認できます。
冷却水は燃焼室、エキゾーストポート上部、下部と3つに分けることで理想的な冷却性能を追求しているそうです。スープラに搭載されているBMWのB型エンジンもエンジンの部位、状況に応じて適切な温度管理を行なっているそうですが、現代のエンジンはただ冷やせばいいと言うような単純なものではないようですね。
◾動画6：16秒辺りにも熱交換器取り付け作業が確認できます。
◾動画3：38秒辺りではクランクシャフトの軸受けはラダーフレーム構造（ラダービームロアケース）であることが分かります。
◾冒頭のサムネイル画像や動画6：36秒辺りでタイミングチェーン取り付け作業が確認できます。タイミングチェーンはS2000のサイレントチェーンとは違い、ローラーチェーンのようですね。
そしてﾜﾀｸｼが注目したのはカムシャフトの色が真っ黒になっていることです。これはDLC（Diamond-Like-Carbon）コーティングされている証拠です。（モーターファン別冊 ニューモデル速報 「新型NSXのすべて」にはDLCコーティングはしていないと記載されていましたが、年次改良されたのかな？）
最近のエンジンの多く（ホンダの軽自動車からフェラーリのエンジンまで）は、フリクションロスを低減したり、バルブリフトのハイリフト化やシリンダーヘッドの小型化するために、バルブ駆動方式が直打式でなく、ローラーロッカーアーム式になっていますが、NSXやLEXUS LFA，991.Ⅱ型911 GT3はローラーロッカーではなく、（フローティングタイプではない）スリッパー式のフィンガーフォロワー（ロッカーアーム）になっていて、フリクションロスを低減するためにロッカーアームやカムシャフトをDLCコーティングしています。（991.Ⅰ型GT3は写真を見るかぎりフィンガーフォロワーにはDLCコーティングされているようですが、カムシャフトにはされていない？みたい。Ⅱ型もそうなのかな？）
ローラーロッカーを使わない理由はアームの剛性と動弁系の慣性質量を極限まで減らしたいからのようです。よって、四輪用量産エンジンでこの方式を採用しているのは、ﾜﾀｸｼが知る限り、世界的にみても この３車だけで、Ｆ１やWECなどのレーシングエンジンで採用されている技術です。
ドライサンプもレースをするのでなければ、必要ない技術ですよね。

関連情報ホームページ：

NSX専用エンジンは高回転・高出力型のV6ツインターボ［JNC］
NSX 「Hondaエンジンのトップ・オブ・トップ」

LFAの「1LR-GUE」型エンジンもヤマハ発動機の工場で、“ひとり完結方式によるエンジンの組み立て”でした。

関連情報ホームページ：

レクサスLFAスーパースポーツエンジン　1LR-GUE こだわり生産
レクサスLFAのV10エンジンはいかにして生み出されたか
驚異の9000回転。レクサスLFAのV10エンジンの設計とは。

実は、個人的に「好きなエンジン・ベスト３を挙げよ」と言われたら、１番🥇に来るのが、LFAの1LR-GUE型で、２番🥈がNSXのJNC型、3番🥉がポルシェ 911（991.Ⅱ型） GT3のPGG型?なのです。（どれも乗ったことないですが。😅）

◾LFAはとにかく音🎶がイイ❗。ポルシェ カレラGTのV10サウンド🎵もイイですが、メカ🔧的にもエンジンはLFAの方が好み💘です。
◾NSXは設計が新しいこともあり、過給機付き直噴＋ポート噴射エンジンで今風。😄
でもこれはエンジンの話で、前輪を駆動するモーターなんて要らないから、もっと車重が軽くて、F1も採用するプレチャンバー（副燃焼室）燃焼技術を投入したハイ・チューンのTYEP Rを出して欲しいな。
◾911 GT3は6気筒4.0ℓＮＡで500馬力は凄い！。9千回転まで回ること自体はS2000（AP1）もそうだったし、LFAのレブリミットは9,500回転らしいので驚かないけど、それでいて、今の厳しい環境性能基準をクリアーしているのですから。

この３車に共通しているのは、バルブ駆動方式と潤滑方式で、まさにレーシングエンジン。
どちらもニュル24時間耐久レースに出るとか高速サーキットを走るのでなければ、全く必要のない技術です。ﾜﾀｸｼのような貧乏で未熟者には、「猫に小判」「豚に真珠」「馬の耳に念仏」、楽器が全く弾けないのに“ストラディバリウス”🎻を所有するようなものです。😅

でも、そんな贅沢をするような身分になってみたい❗と、じっと部屋にこもって妄想するﾜﾀｸｼなのでありました。😄

先日、長年訪れてみたかったポルシェAGのシュトゥットガルト・ツフェンハウゼンのエンジン組み立て工場を見学してきました。😊
ちょうど、コロナ騒ぎの直前だったのでよかったです。



な～んて言うのは嘘ですが、暇つぶしにYouTube徘徊をして、911のエンジン 6気筒水平対向エンジンの生産現場を見学しました。😄

◇ Porsche ENGINE - 自動車工場生産組立ライン。

水冷エンジンになってからの911は、996→997→991→992型と３回のフルモデルチェンジ経て現在に至っていますが、この動画のエンジンをみると、991型前期頃に撮影されたものでしょうか？
この動画を観ていると、86/BRZの水平対向エンジンとの違いもみれて興味深いです。

◾冒頭のサムネイル画像や動画の0：07秒や0：23秒辺りではシリンダーブロックが86/BRZのエンジン「FA20」と違い、クローズドデッキ構造だということが分かります。 997型前期までの水冷エンジンはオープンデッキだったらしいですね。
BMWも一世代前のN型エンジンはオープンデッキでしたが、スープラにも搭載されている今のB型エンジンはクローズドデッキです。
クローズドデッキはオープンデッキに比べ、冷却性には不利ですが、剛性に優れると言われています。
◾冒頭のサムネイル画像や動画の0：33秒辺りでカムシャフトを駆動するタイミングチェーンがダブルローラーﾀｲﾌﾟになっていることが確認できます。（オイルポンプ用チェーンはシングルですが。）それに対し、FA20はシングルローラーﾀｲﾌﾟです。ダブルの方が耐久性は良いのでしょうが、コスト・重量・エンジン全長にも関わるので一概にダブルの方が偉いとは言えないのかもしれません。ちなみに、S2000はサイレントチェーンでした。
また、FA20はタイミングチェーン カバーが別部品になっていますが、ポルシェのはクランクケース（シリンダーブロック）と一体構造になっている点も違いますね。
◾2：02秒辺りにセミウエットサンプ式（インテグレーテッド ドライサンプ潤滑システム）のアルミダイキャスト製の薄くて幅広のオイルパンが観れます。この薄さが低重心化にもつながるのでしょう。なお、最近のエンジン（991型後期から）はオイルパンが樹脂製になってきてます。
◾2：16秒辺りにインテークカムシャフトの取り付け作業が観れます。カムシャフトの形状からバリオカム プラス（可変バルブタイミング&リフト機構）を装備していることが分かります。991型GT3用はバルブ駆動方式が直打式でなく、ロッカーアーム駆動になっていて、カム山は１ﾊﾞﾙﾌﾞに一つです。
ちなみに、86/BRZは 718 GT4のエンジンと同じローラーロッカーアーム駆動です。
◾2：37辺りにフューエルコレクションパイプがインテークポート下にあるのが確認できます。991型前期までのポルシェの直噴インジェクターはサイド配置でしたが、後期型からはガソリンの壁面付着が原因となるプレイグニッションを回避するため燃焼室中央に直立配置に改められました。（GT3はまだサイド配置？）
FA20も直噴インジェクターはサイド配置ですが、D-4S（直噴＋ポート噴射）なので、大丈夫？。
◾3：17秒辺りにクランクケースに熱交換器（水冷オイルクーラー）の取り付け作業が観れます。3：45秒辺りにその大きさがよく分かりますね。このデカい熱交換器がアウトバーンを200㎞/h以上の高負荷で走り続けてもヘコタレない秘訣でしょうか？。ちなみにドライサンプ式の991型GT3は熱交換器がクランクケースの下側に取り付けられています。
スバルのターボエンジン「EJ20」には熱交換器が装備されていましたが、FA20には無いのはスポーツカーのエンジンとして残念です。😥


下の動画6：30秒からスバルの「FB20」型エンジンの生産現場が少しだけ観られます。

関連情報ホームページ：

Porsche 911 Carrera (2012 - 2016) / Engine
2009 Porsche 911 Dry-Sump Test

FB型水平対向エンジンの生産技術ーー将来のスバルのための工場ーー
トヨタ86のパワートレーンを完全オーバーホールしてみた

続いて訪れたのは、AMGの本拠地であるドイツ・アファルターバッハの工場。
（勿論、YouTube上での話ですが。😅）

かつて、4気筒／2リッター以下 の高性能車といえば、「ランエボvsインプレッサ戦争」のおかげもあってか？、日本車は世界的に見ても性能でも価格の面でも競争力を持ち合わせていました。
それがいつの間にか、車両価格も高くなり、欧州車にも性能面で負けるようになってしまいました。😥

現在、量産車で4気筒／2リッター／ターボで最強のエンジンは、AMG A45 S 4MATIC+に搭載されている「M139」型エンジンです。
最高出力は421馬力で、最大トルクは何と Ｖ8／5ℓ／ＮＡ並みの500N・m！。
こんなのが、86と同じ額の自動車税なんてずるいです。😡
AMGには、この下に A35 4ﾏﾁｯｸに搭載されている「M260」型エンジンがあり、これがやっとシビック TYPE Rが搭載する「K20C」型エンジンと同等の性能といったところ。
M260は排気量もボア・ストロークもM139と同じなので、M139のデチューン版と思われるかも知れませんが、吸排気の位置も反対で、製造する工場も違う別物のようです。

	A45 S 4MATIC+	A35 4MATIC	CIVIC TYPE R
エンジン型式	M139	M260	K20C
エンジン種類	直列4気筒 DOHC ＋ﾀｰﾎﾞ	直列4気筒 DOHC ＋ﾀｰﾎﾞ	直列4気筒 DOHC ＋ﾀｰﾎﾞ
バルブ駆動方式	ﾛｰﾗｰﾛｯｶｰｱｰﾑ	ﾛｰﾗｰﾛｯｶｰｱｰﾑ	ﾛｰﾗｰﾛｯｶｰｱｰﾑ
VVT / VVL	In-Ex / ○	In-Ex / ○	In-Ex / ○
総排気量（㏄）	1,991	1,991	1,995
内径×行程（㎜）	83.0×92.0	83.0×92.0	86.0×85.9
圧縮比	9.0 : 1	10.0 : 1	9.8 : 1
燃料噴射方式	筒内直接＋ポート噴射	筒内直接噴射	筒内直接噴射
最高出力（kW［PS］/rpm）	310［421PS］/6,750rpm	225［306PS］/5,800-6,100rpm	235 [320PS] /6,500rpm
最大トルク（N・m［㎏・m］/rpm）	500［51.0］/5,000-5,250rpm	400［40.8］/3,000-4,000rpm	400 [40.8] /2,500-4,500rpm
	前方吸気・後方排気	前方排気・後方吸気	前方排気・後方吸気

AMGの本拠地であるドイツ・アファルターバッハの工場ではM177/M178/M139型エンジンが「ワンマン・ワン・エンジン」のポリシーに沿ってハンドビルドで組み立てられていて、下の動画がM139の組み立て風景です。

◇ AMG ENGINE - 自動車工場生産組立ライン。

◾動画1：42秒辺りでシリンダーブロックがクローズドデッキ構造であることが確認できます。
◾動画6：00～8：00秒ではシリンダーブロックがディープスカート形状になっていることが確認できますね。
◾動画9：10秒辺りにオイルパンの横に大きな熱交換器があるのを確認できます。
◾動画9：35秒辺りからシリンダーヘッド取り付け作業が観れます。
◾12：00秒辺りでカムシャフトの取り付け作業が観れます。カムシャフトの形状からこのエンジンも可変バルブタイミング＆リフト機構「CAMTRONIC」を装備していることが確認できます。
K20Cも可変バルブタイミング＆リフト機構「VTEC」を装備してますが、可変リフトは吸気側でなく、排気側にあるらしいです。
◾15：03秒 ヘッドカバー上にフューエルパイプがあるのが確認できます。高圧直噴インジェクターは燃焼室中央に直立配置されていますね。
シビック TYPE Rの直噴インジェクターは燃焼室サイド配置ですが、シリンダー壁面への燃料付着を防ぐために、燃料の微細化を追求するとともに、最大3回の多段噴射制御を行うことで燃焼効率を高めているらしいです。
◾16：55秒辺りで大径ツインスクロールターボチャージャーの取り付け作業が観れます。ターボチャージャーの冷却にはオイルと冷却水だけではなく、外気も利用するため、エンジン カバーをエアディフレクターとして働くよう設計するとともに、ボンネット下にダクトを設けているとのこと。

関連情報ホームページ：

「メルセデス AMG A 45 S 4MATIC+」を発表
48Vマイルドハイブリッドを搭載する新世代4気筒［M260／M264／M139］

高出力と環境性能を両立したタイプR専用エンジン［K20C］

以上、“Stay Home”
暇つぶしの旅 企画でした。😄

先週、やっと86のタイヤをスタッドレスタイヤから夏タイヤに履き換えました。😅
現在履いているタイヤは、納車時に装着されていた純正タイヤのMICHELIN / Primacy HP 215/45R-17 [2012年50週製造]です。
86の走行距離はいまだに22,000㎞弱で、冬はスタッドレスタイヤを履いていて、2013年の夏頃から2018年の秋頃までは、ネットオークションで買った中古ホイールに装着されていたYOKOHAMA / DNA S.drive [2008年30週製造]を履いていたので、今のタイヤでの走行距離は実質 5千㎞に満たない位ではないでしょうか？
その間、明宝スキー場でのジムカーナ練習会に１回と、鈴鹿南コースを１回走っているので、多少摩耗していますが溝の深さだけ視れば、まだまだ使えそうなのですが、流石に７年も経っているので、硬化して細かいヒビわれが生じはじめており、換え時になっております。

そこで今回のブログはタイヤに関する話題です。

皆様はタイヤを買う時、何をプライオリティに選んでいますか？
価格ですか？、性能ですか？、ブランドですか？、見映えですか？
レースで良い成績を出すためと言うなら、絶対性能が一番の優先順位にくるのでしょうが、そうでなければ人によって変わってきますよね。
通勤からデート・サーキット走行まで同じタイヤで、となるとグリップ力だけでなく、乗り心地も良い方がよいですよね。
価格とブランドとかは分かりやすいですが、そもそもタイヤの性能って分かりにくいですね？🤔
ﾄﾞﾗｲ路面でのグリップ力，ｳｴｯﾄ路面でのグリップ力，ハンドリング，乗り心地，ロードノイズ，転がり抵抗（燃費），耐摩耗性，経年劣化など、人によって重視する性能も変わってくると思います。
いくら安くて、新品時の性能が良くても、耐摩耗性や経年劣化性が劣るようでは、結果的にコストパフォーマンスが高いとは言えません。
そう考えると余計に分かりにくいですよね。🤔
車雑誌を見ても、車種別の性能比較はしてても、タイヤに的を絞って製品性能比較をしている記事は少ないですよね。タイヤメーカーは重要な広告主のため忖度しているのか？、性能比較を避けているようにさえ思います。
比較するには、同一（タイヤサイズ，空気圧，車種，ホイール，路面，気温など）条件のもとで、ムラがない運転ができる優れた評価ドライバーがテストしなければ意味ありません。

そこで一つの目安となるテスト結果記事をご紹介します。
（タイヤはその銘柄によって、熱の入りやすさや適正空気圧も違うし、ドライビングスタイルでも変わってくると思うので、あくまで目安です。）
以前にもﾜﾀｸｼのブログで紹介した海外のサイト『Tire Rack.com』が、「Extreme Performance Summer Tires」として分類するハイグリップラジアルタイヤのテスト結果記事の2019年度版です。

使用車両は245/40R-18タイヤを装着した2017 BMW F36 430i Gran Coupeで、
比較テストしたハイグリップタイヤは

• BFGoodrich g-Force Rival S 1.5
• Bridgestone Potenza RE-71R
• Dunlop Direzza ZIII
• Yokohama ADVAN A052

です。

スペック比較（245/40R-18ｻｲｽﾞ ）

BFGoodrich g-Force Rival S 1.5

Treadwear：200，Traction：AA，Temperature：A、
ﾀｲﾔ重量：26ﾎﾟﾝﾄﾞ、ﾄﾚｯﾄﾞ幅：9.1ｲﾝﾁ、全径：25.7ｲﾝﾁ

Bridgestone Potenza RE-71R

Treadwear：200，Traction：A，Temperature：A、
ﾀｲﾔ重量：25ﾎﾟﾝﾄﾞ 、ﾄﾚｯﾄﾞ幅：8.6ｲﾝﾁ、全径：25.7ｲﾝﾁ

Dunlop Direzza ZIII

Treadwear：200，Traction：A，Temperature：A、
ﾀｲﾔ重量：28ﾎﾟﾝﾄﾞ? 、ﾄﾚｯﾄﾞ幅：8.9ｲﾝﾁ、全径：25.8ｲﾝﾁ

Yokohama ADVAN A052

Treadwear：200，Traction：A，Temperature：A、
ﾀｲﾔ重量：24ﾎﾟﾝﾄﾞ、ﾄﾚｯﾄﾞ幅：9.0ｲﾝﾁ、全径：25.8ｲﾝﾁ

アメリカの運輸局で設けられた基準の「 統一タイヤ品質等級基準（UTQG）」によるタイヤの摩耗率に対する評価 [Treadwear] は、スペック上では4銘柄とも同じ200で、タイヤの耐熱性や熱を放散させる性能 [Temperature] もAﾗﾝｸ。濡れた路面いわゆるウェット路面での車をまっすぐに停止させる能力 [Traction] はg-Force Rival S 1.5が唯一AAﾗﾝｸになっています。（この基準はあまり当てにならないような気がしますが。）
ﾀｲﾔ重量は ADVAN A052が一番軽いですね。（Direzza ZIIIは28ﾎﾟﾝﾄﾞとなっていますが、多分記載ミスで他のサイズから判断すると、Potenza RE-71Rと同等かそれより少し重い位ではないでしょうか？）
実寸のﾄﾚｯﾄﾞ面幅はg-Force Rival S 1.5が一番広く、Potenza RE-71Rは一番狭いようです。

関連情報ホームページ：

Tire Test Results Test Report
Tire Test Results Test Result Charts
Tire Test Results Spider Charts

テストトラックコースでのパーフォーマンスでは、ドライ・ウェット路面ともにPotenza RE-71RとADVAN A052が拮抗しています。全体的な道路評価では ADVAN A052が一番の高評価となっており、乗り心地，ロードノイズとも良いようです。
Direzza ZIIIはバランス的には良いが、スピードが足らないとのこと。
UTQGの [Traction] でAAﾗﾝｸだったはずのg-Force Rival S 1.5ですが、ウェット路面での制動距離が一番長いですね。

◇ Test Result Video

今年、Potenza RE-71Rの後継ﾓﾃﾞﾙとなる「Potenza RE-71RS」が発売されました。 メーカーの発表によると、ドライグリップと耐摩耗性能を向上させたとのこと。
パフォーマンス的には、ADVAN A052を引き離したかもしれませんが、快適性はまだADVAN A052を超えていないような気がします。
タイム重視ならRE-71RS、快適性を犠牲にしたくないならADVAN A052、価格を重視するならDirezza ZIIIって感じになるのでしょうか？




因みに、86に履く次のタイヤは購入済みで、またMICHELIN の Primacy HPです。
純正タイヤが気に入っているからと言う理由ではなく、ただ単に貧乏でお金がないから、新しいスタッドレスタイヤ用にネットオークションで買った中古の純正後期型ホイールに付いていたタイヤ[2018年28,30週製造]に履き替えるだけです。😅
今までのはフランス製でしたが、今度のはドイツ製。果たして違いはあるのか？

2020年1月5日から17日（現地時間）に大会史上初の中東のサウジアラビア１国開催として争われた第42回ダカールラリーは、カルロス・サインツ（ミニ・ジョン・クーパー・ワークス・バギー）が2010年、2018年に続く3度目のダカール総合優勝🏆を手にしました。🎉
総合2位には、昨年トヨタにダカール初制覇の栄光をもたらした「TOYOTA GAZOO Racing South Africa」から参戦したナッサー・アル-アティヤ（トヨタ・ハイラックス）が続きました。

今大会注目をあつめていた「TOYOTA GAZOO Racing South Africa」からダカールに初挑戦したアロンソは、大会序盤にマシンフロントを痛めるアクシデントやステージ10ではマシンを複数回横転させるクラッシュを起こしつつも着実に行程を走破。最終日のステージ12はステージ4位に入り、今大会3度目のトップ5フィニッシュを決めた。 2度のアクシデントで大きくタイムを失ったため総合では13位だったものの、ルーキー勢最上位でのフィニッシュとなりました。

参加台数と完走率

	部門	クラス	参加台数	完走台数	完走率（%）
４輪	市販車	ガソリン	1	0	0
		ディーゼル	4	2	50
	改造車		78	56	72
２輪			144	96	67
小型4輪バギー			46	31	67
クアッド（4輪バギー）			23	12	52
カミオン（トラック）			46	29	63
合計			342	226	66

ﾜﾀｸｼがこの大会で注目していたのは、プロダクション（市販車）部門ディーゼルクラスで参戦していた『TLC Team Land Cruiser Toyota Auto Body』です。
TLCは2017年4月からチーム代表が変わり、ﾜﾀｸｼが保育園からの幼なじみで今も付き合いがあるＫ君が代表に就任。
チームは前身のアラコ時代を含めて3度の6連覇を記録していましたが、 TLCにとって今大会はTLCチーム史上初の７連覇の偉業がかかっていてチーム代表の責任は重大なのでした。😄

そして、四輪市販車部門を争うトヨタ車体のチーム・ランドクルーザー・トヨタオートボデーの結果は、クリスチャン・ラビエル／ジャン・ピエール-ギャルサン組326号車が総合28位、三浦昂／ローラン・リシトロイシター組338号車が総合32位でフィニッシュ。
クラスではワン・ツーフィニッシュとなり、 市販車部門 ７連覇 🏆🏆🏆🏆🏆🏆🏆を達成しました！。🎉

市販車にほど近い市販車部門での完走は厳しく、参加した５台中 アルキディアにゴールしたのはTLCのランドクルーザー２台のみでした。
ランドクルーザーが最も販売されている国、サウジアラビアで勝てたことの意味は、このクルマの走破性、耐久性、堅牢性のアピールにもつながり、とても大きな意味があったのでした。
良かったねＫ君。首がつながって。😅

今回は新たなる挑戦として、オートマチックトランスミッション仕様で参戦したので、優勝どころか、本当に完走できるかも不安でした。
年末にＫ君から聞いた話では、昨年のテストでは、熱の影響でターボが２回壊れたらしい。
では、何故今まで同様MT仕様で参戦しないのかと訊いたら、トヨタは次のモデルチェンジから需要の少ないランクルのMT仕様を廃止する予定になっており、以前からAT仕様での参戦を検討して、昨シーズンのダカールラリーでも、社員ドライバーの方の車両をAT仕様で参戦させる案も出ていたらしい。







トラック部門を戦う日野チーム・スガワラは、菅原照仁／染宮弘和／望月裕司の3名が乗り込んだ512号車が部門総合10位を獲得し、排気量10リットル未満クラスで11連覇を達成しました。


二輪部門では「Monster Energy Honda Team」のリッキー・ブラベック（ホンダCRF450ラリー）が自身初の部門制覇を成し遂げた。ホンダにとってダカールでの部門総合優勝は1989年以来、実に31年ぶりの快挙となった。

関連情報ホームページURL：

Site officiel du rallye raid Dakar (ex Paris Dakar).
Team Land Cruiser TOYOTA AUTO BODY OFFICIAL WEBSITE
ダカールラリー | 日野自動車
ダカールラリー(DAKAR Rally) | Honda

- 平原綾香