いよいよ1月6日（土）『ダカールラリー2018』大会がスタートます。
皆様、ダカールラリーって知ってますか？

三菱アイを買うまで車高の低い２ドアの車しか買った事のないﾜﾀｸｼは WRCには多少興味がありましたが、SUVやクロスカントリーラリーに全く興味がないため、ダカールラリーの名前は知ってましたが、どんな競技なのかよく知りませんでした。
昨年4月、ﾜﾀｸｼが保育園から中学まで一緒で、今でも付き合いがあるご近所のK君が『TLC Team Land Cruiser Toyota Auto Body』のチーム代表に就任したので、陰ながら応援しようと思い、調べてみました。


ダカールラリーとは？、フランス人冒険家ティエリー・サビーヌの発案により壮大なサハラ砂漠への挑戦として1979年から開催されたラリーで、「世界一過酷なモータースポーツ競技」とも言われ、クロスカントリーラリーの最高峰といわれているそうな。
元々はフランスの首都パリをスタートして、セネガルの首都ダカールをゴールとする主にアフリカ大陸で競技が行われ、パリ-ダカール・ラリー（Paris-Dakar Rally、日本での略称「パリダカ」）と呼ばれていましたが、アフリカの通過国の政情が軒並み悪化しコースはさまざまな変遷を経て、2008年の大会中止をはさんで2009年からその舞台を南米大陸に移して行なわれています。

2018年で40回目の開催となるダカールラリー、そして南米に舞台が移って10回目という節目。記念すべき40回大会では5年ぶりに行程に組み込まれたペルーのほか、ボリビア、アルゼンチンの3カ国を舞台に全14ステージ、約9000kmで争われるそうです。

ダカールラリーには様々な車両が参戦していますが、2輪、4輪、カミオン（トラック）などの部門に分けられます。車両に改造があるかないかで、市販車部門と改造車部門に分けられ、さらにディーゼルクラスとガソリンクラスに分けられます。2輪、4輪、カミオン（トラック）合わせて、毎年500台以上が参戦し、完走率は30～50％となっています。

TLCが参戦するのはプロダクション（市販車）部門ディーゼルクラスで、補強と予備燃料タンク以外はほとんど市販車と同じ条件で、社内公募で選ばれた社員がドライバーがBDF(バイオディーゼル燃料)を使用し、環境に配慮したラリー参戦を目指すとのこと。
TLCにとって今大会は５連覇の偉業がかかっており、チーム代表の責任は重大です。（笑）

昨年も日本の「ものづくり」に対する信頼性を揺るがすような不祥事が多くの企業で多く発覚しましたが、この市販車部門のレースで勝つことは、まだ日本の「ものづくり」が高品質で信頼性が高い証明にもなり、国際競争力向上につながることでもあります。

「ダカールラリーなんて興味ねーよ！」と思う方も多いとは思いますが、このレースにはトヨタ車体をはじめ、日野自動車がカミオン部門で、ホンダが2輪部門で参戦します。



皆様、応援宜しくお願い致します。

関連情報ホームページURL：

Site officiel du rallye raid Dakar (ex Paris Dakar).
Team Land Cruiser TOYOTA AUTO BODY OFFICIAL WEBSITE
ダカールラリー | 日野自動車
ダカールラリー(DAKAR Rally) | Honda
スポーツ専門放送局J SPORTSがお送りするダカール・ラリーのサイト。

2013年に限定200台で発売したヴィッツGRMNの新型モデルが、2018年春頃にまた限定200台で発売されるようですね。

初代のGRMN Vitzは、ある冬季運転教習会で知り合った某氏が開発していた車だったので凄く興味があったのですが、彼はその後違う車の開発のためドイツ・ミュンヘンに転勤になってしまったので、今度のGRMN Vitzは関心が薄かったのですが（笑）、先日の新城ラリー2017に行った時、新型GRMN Vitzが展示されていたので観察しました。

2013年に発売した初代ヴィッツGRMNは豪州・英国市場向けに豊田自動織機の工場で生産されていた３代目前期のヴィッツ（Yaris 3-Door）をベースとしていましたが、新型ヴィッツGRMNはTMMF（トヨタ・モーター・マニュファクチャリング・フランス）の工場で生産されている３代目後期型（Yaris 3-Door）をベースとしたモデルになり、逆輸入車となるようです。

新型ヴィッツGRMNは1.8Lエンジンの「２ZR-FE」を搭載し初代よりもスペックアップしていて、専用フロントスポーツシート、ザックス製ショックアブソーバー、各部ブレース追加、GRロゴ付専用メーター、BBS軽量鍛造アルミホイール、小径ステアリングホイール、LSD(リミテッド・スリップ・デフ)などを装備しています。

■ スペック比較

		GRMN Vitz	Vitz GRMN Turbo	LUTECIA R.S. TROPHY
エンジン	形 式	2ZR-FE改（ｽｰﾊﾟｰﾁｬｰｼﾞｬｰ）	1NZ-FE改（ﾀｰﾎﾞ）	M5M
	種 類	直列４気筒DOHC＋ｽｰﾊﾟｰﾁｬｰｼﾞｬｰ	直列４気筒DOHC＋ﾀｰﾎﾞ	（筒内直接噴射）直列４気筒DOHC＋ﾀｰﾎﾞ
	排気量	1,797cc	1,496cc	1,618cc
	内径×行程	80.5 × 88.3㎜	75.0 × 84.7㎜	79.7 × 81.1㎜
	圧縮比 ：１	10.0	10．5	9.5
	最高出力	210ps以上	152ps/6,000rpm	220ps/6,050rpm
	最大トルク	250N・m	21.0kg・m（206N・m）/4,000rpm	26.5kg・m（260N・m）/2,000rpm
燃料タンク容量		42㍑	42㍑	45㍑
トランスミッション		6速MT	5速MT	6速EDC
寸　法	全 長	3,975㎜	3,945㎜	4,105㎜
	全 幅	1,695㎜	1,695㎜	1,750㎜
	全 高	1,510㎜	1,490㎜	1,435㎜
	ホイールベース	2,510㎜	2,510㎜	2,600㎜
	フロントトレッド	1,468㎜	1,465㎜	1,505㎜
	リアトレッド	1,454㎜	1,455㎜	1,500㎜
	最低地上高	115㎜	125㎜	125㎜
	最小回転半径	5．6m	5．7m	5．4m
重　量	車両重量	1,140㎏	1,070㎏	1,290㎏
乗車定員(名)		5	5	5
タイヤ／ ホイール	タイヤ	205/45R17 84W （POTENZA RE050A ）	215/45R17 （POTENZA RE050A ）	205/40R18 （ミシュラン ﾊﾟｲﾛｯﾄｽｰﾊﾟｰｽﾎﾟｰﾂ ）
	ホイール	17×?J （BBS製 専用軽量ホイール）	17×７J （BBS製 専用軽量ホイール）	18×7.5J
ブレーキ		前 対向4ﾋﾟｽﾄﾝｷｬﾘﾊﾟｰ ﾍﾞﾝﾁﾚｰﾃｯﾄﾞﾃﾞｨｽｸ 後 ﾃﾞｨｽｸ	前 対向4ﾋﾟｽﾄﾝｷｬﾘﾊﾟｰ ﾍﾞﾝﾁﾚｰﾃｯﾄﾞﾃﾞｨｽｸ 後 ﾃﾞｨｽｸ	前 ﾍﾞﾝﾁﾚｰﾃｯﾄﾞﾃﾞｨｽｸ 後 ﾃﾞｨｽｸ
サスペンション方式		前 ﾏｸﾌｧｰｿﾝｽﾄﾗｯﾄ式 後 ﾄｰｼｮﾝﾋﾞｰﾑ式	前 ﾏｸﾌｧｰｿﾝｽﾄﾗｯﾄ式 後 ﾄｰｼｮﾝﾋﾞｰﾑ式	前 ﾏｸﾌｧｰｿﾝｽﾄﾗｯﾄ式 後 ﾄﾚｰﾘﾝｸﾞｱｰﾑ式
車両本体価格		？円	2,700,000円	3,290,000円
備　考

最近の車は肥大化していて、日本で乗るには大きくなりすぎていますが、ヴィッツは使い勝手の良いサイズで好感がもてます。
しかも、車重1,140㎏に対して最大出力210ps以上，最大トルク250N・mとのことで、動力性能は86 GRMNをも超える！ホットハッチです。
ホットハッチとして有力なルノー・ルーテシアR.S.より100㎏以上も軽いのですから、これとの比較も気になるところです。
ただ、ルーテシアR.S.はヴィッツよりひとまわり大きいし、マニュアルトランスミッション仕様が無いので、直接のライバルとはならないかも知れませんが。

個人的にはデザイン・質感ともルーテシアR.S.の方が好みですし、中年のオッサンが乗るには初代ヴィッツGRMNやYARIS GRMNのエクステリアデザイン方がおとなしくて「羊の皮を被った狼」っぽくて良かったかも。

Vitz GRMN Turboのタイヤは215/45R17のＢＳのRE-050Aでしたが、205/45R17にサイズ変更。
BBS製鍛造アルミホイールも先代が５穴に対し、４穴になっておりました。
先代のVitz GRMN Turboより車重とパワーが上がっているのに、大丈夫？
フロントブレーキはアドビックス製４ポット対向ブレーキキャリパー。
サスペンションにはザックス製ショックアブソーバーを使用。

インテリアはヴィッツ用ではなく、欧州で販売されているヤリス用の内装を流用しているとか。
メーター周りやドアパネルの部分にソフトパッドを使用しているのでGR Vitzより質素ですが質感が上がっています。
ウインカーレバーは一般的な国産車とは異なり多くの右ハンドル輸入車同様、ISO準拠というかイギリス式にステアリングコラムの右ではなく左側についています。
GR専用小径ステアリングホイールは後期型86の物と同形状ですが、表皮は違うものを使用しているようです。
クラッチの踏力も先代より重くなっているような気がしました。（86より重いですが、ポルシェより軽い。）

専用フロントスポースシートは、トヨタ紡織製の「表皮一体発泡工法を用いた スポーツシート」
安く手に入るのであれば、ﾜﾀｸｼの86用に欲しいです。

ドアパネルのデザインも質素ですが、嫌いではありません。

欧州仕様のYARIS GRMNメーターは、中央にインフォメーションディスプレイが配置され、左側にはタコメーターに水温計が一体になったメーター、右側にはスピードメーターとガソリン残量計が一体になったメーターになっていて、Vitz GRMNとは違うようです。
Vitz GRMNは180㎞/hでスピードリミッターが作動するようですが、YARIS GRMNは230㎞/hでリミッター作動するらしい。





気になるのは価格、一説には340万とか400万円程度との噂もあるようですが、そうなるとルーテシアR.S.の方がお買い得のような気がします。
ただ、このサイズでこのパフォーマンスの車は無いので、直ぐに完売でしょうね。
車好きを増やすためにも、200台限定なんてセコイこと言わないで、沢山造って欲しいです。買えないですが。（笑）
かつて日本は、コンパクトでハイパフォーマンスの車作りが得意だったのに、ホンダや日産から対抗できる車が無いのも残念です。
それが今の元気のない日本の自動車産業を象徴しているような気もします…。

◇ Toyota Yaris WRC

今年はダンロップを除く国産タイヤメーカーから新製品のスタッドレスタイヤが発売されました。
通常スタッドレスタイヤは3～4年周期で新商品がでますが、今年はブリジストンが４年ぶりに「BLIZZAK VRX」の後継モデルを発売したかと思うと、ヨコハマタイヤは一昨年「iceGUARD 5 PLUS」を発売したばかりなのに、BSの独走を阻止するために？もう新商品を投入してきました。（驚）
ミシュランは“乾燥路面での性能は優れていても肝心の氷上性能は国産タイヤに敵わない”と言われていた「X-ICE XI3」の後継モデル「X-ICE3+」を５年振りに発売。この新商品はブリジストンやヨコハマタイヤ，トーヨータイヤの様に吸水系のゴムを採用することによって氷上性能を上げてきたようです。ただ、86/BRZが履く215/45R17ｻｲｽﾞは未だ無いようですが。
トーヨーからはハイト系専用「Winter TRANPATH TX」を発売し、ダンロップは昨年発売した「WINTER MAXX 02」にCUV対応サイズを13追加するなど、2017-2018年は新製品ラッシュです。

関連情報ホームページURL：

ブリヂストン　BLIZZAK VRX2

ヨコハマタイヤ　iceGUARD 6

グッドイヤー　ICE NAVI 7

ミシュラン　X-ICE3+，X-ICE XI3

ダンロップ　WINTER MAXX 02

トーヨータイヤ　Winter TRANPATH TX，OBSEVE GARID GIZ

•  [おすすめはこれ！]スタッドレスタイヤ比較[2017年-2018年]
• 2017年 スタッドレスタイヤを比較！VRX2、アイスガード6、アイスナビ7などの性能比較！オススメは？
• 【2017年冬、最新スタッドレス比較】BLIZZAK VRX2ブリヂストン・Ice GUARD6+ヨコハマタイヤ・WinterMaxx02ダンロップを試乗会で比較してきました！

ﾜﾀｸｼの場合、スタッドレスタイヤは冬用タイヤというより冬季運転練習（氷上走行会）のためなので、重視するのは氷上性能と、会場までの道中 タイヤチェーンを装着することなく安全に走破できる雪上性能、それと３年毎に買い換える金銭的余裕もないので経年劣化が少ない事です。
86/BRZは前後重量配分が悪いためにトラクション性能に劣りスタックし易いので、多少乾燥路面性能が劣っても氷雪性能重視です。最近の国産スタッドレスタイヤは夏タイヤと比べても乾燥路でのフニャフニャ感は少なくなりましたし。
そう考えると、次の候補は今のところ、BLIZZAK VRX2かiceGUARD 6が有力になりそうです。

とは言え、86に履かせている「BLIZZAK VRX」は今シーズンで５年目。BSのスタッドレスは経験上５年経っても性能ダウンは少ないので、まだ使う予定。新品タイヤを買うお金も無いし。（笑）


前置きが長くなりましたが、今回の表題はスタッドレスタイヤではなく、スタッドレスシューズの話です。

ﾜﾀｸｼは毎年氷上走行に行くのが恒例となっており、5年前から日進ゴム株式会社の「ハイパーＶソール」というアウトソールを搭載したスニーカー『HyperV #003』を履いて運転していました。
このシューズは濡れた路面でも滑り難く、雪が靴底についていてもペダルが滑り難くて運転もし易かったのですが、氷上を歩くとなると一般的なスノーシューズと変わらず、氷の上でも滑り難くて運転のし易い靴はないか？と探しておりました。
以前 このブログでもご紹介したこともある氷上で行なわれる競技「ブルームボール」専用のシューズは氷の上でも滑り難いようですが、ソールがスポンジ状になっており、運転や乾燥路でのウオーキングには向いてないようでした。（残念）

そこで見つけたのがこのMerrell社の『 COLDPACK ICE+ MOC WATERPROOF 』と言う靴で、ネット通販で期間限定のセールをしていたので衝動買いしちゃいました。（笑）
この靴を選んだ一番の理由は、ヴィブラム社（Vibram®）が開発した「ARCTIC GRIP」と言うアウトソールを採用していることです。
このソールは気温20℃からﾏｲﾅｽ20℃まで硬度が変わらないラバーを採用し、更に濡れた氷の上でも滑りにくい特殊な化合物を混入することで、濡れた氷上から氷点下まで安定したグリップ力を発揮するとのこと。




そして、防水性と通気性を備えていることも重要ポイント。
また、足のくるぶしよりも下でカットされたモックタイプなので、一般的なミッドカットのスノーシューズと違い、脱ぎ履きのし易さと、足首の動きを阻害しない形状で、アウトソールが踵部分の高い位置まで回り込んでいるのも運転に適しています。


ネット通販で購入したので、実物を見ることも試し履きをすることもなかったので、履き心地を心配しました。

届いた靴を実際に履いてみると、重量は軽量なランニングシューズほど軽くはありませんが、一般的なウオーキングシューズ程度の重さです。
靴幅（足囲）は2Eｻｲｽﾞらしいので、幅広甲高のﾜﾀｸｼが厚手の靴下を履いていると横方向が窮屈な感じですが、薄手の靴下を履いて靴が馴染んでくれば問題なくなると思いました。
（後日、薄手のインナーソールに換えたらジャストフィットになりました。）
ドライビングシューズは、アウトソールが薄くて柔軟で滑り難い素材なのが理想とされてますが、このシューズのアウトソールは一般的なウオーキングシューズ程度の厚さで、ソールの硬さも柔らかい方ではありませんが、硬過ぎることもありませんでした。雪道を歩くとなると、ソールが薄いと寒いし水没しやすくもなるので、スノトレとして適度だと思いました。
あとは本当にスタッドレスタイヤで磨かれたツルツル路面の氷の上でも滑り難いのか？と言うことですが、この点は実際に試したうえでまた報告したいと思います。

尚、Merrell （メレル 輸入総代理店：株式会社丸紅フットウェア）では、このソールを搭載したシューズを実際に氷の上でお試しできる試着会「TRY ON WET ICE！」と言うイベントを10月28日（土）、29日（日）のサッポロファクトリー煙突広場での開催を皮切りに、北海道、青森、新潟、東京、京都など、各地で開催するらしいので気になった方は行ってみて下さい。

先日 ネットオークションで落札した後期型86のエキマニを小細工して取り付けたところ、1,500～4,000rpm付近での低中速トルクがアップして乗りやすくなり、これで6,000rpmまでなら、S2000のF20C型エンジンを凌ぎ、連続可変バルブタイミング機構を持つi-VTEC K20AのR-Specに迫るエンジンになったのではないか？と喜んでおります。
6,000rpmを超えたらVTECエンジンには全く敵いませんが。（悲）
あと、ビッグスロットルとHKSフラッシュエディターを導入したら、・・・イひひひヒ と妄想をしている今日この頃です。（笑）

今回のブログは、その低中速回転とは逆の高回転型エンジンに関わる、知っていても何の役にも立たないマニアックな話題です。（笑）
ﾜﾀｸｼのような者にFan登録やお友達申請してくださった方々の暇つぶしになれば幸いに存じます。

	ホンダRA108
エンジン型式	RA808E
エンジン種類	90度V型8気筒 DOHC
カムシャフト駆動方式	ギヤ式
バルブ駆動方式	ﾛｯｶｰｱｰﾑ
バルブスプリング	圧搾空気バネ
総排気量（㏄）	2,395.5
内径×行程（㎜）	97.0×40.52
圧縮比	13.0 : 1
最高出力	700馬力以上
最高回転数（ﾚｷﾞｭﾚｰｼｮﾝで規定）	19,000rpm
ﾋﾟｽﾄﾝｽﾋﾟｰﾄ@ﾚﾌﾞﾘﾐｯﾄ	25.66m/秒
動弁系保証回転数	20,300rpm

高回転型エンジンと言えば、2.4ℓ V型8気筒でﾚﾌﾞﾘﾐｯﾄ19,000rpm時代のF1エンジンです。

F1エンジンが乗用車エンジンと大きく違うのは、カムシャフト駆動にタイミングベルトやタイミングチェーンを使うのではなく、ギヤトレインになっていることと、バルブスプリングが金属コイルバネではなくニューマチックバルブスプリング（圧搾空気バネ）になっていることです。
因みに、トヨタのCARTエンジンは、金属コイルバネで17,000rpm超えを実現してたらしいです！

ﾜﾀｸｼが運転免許を取った時代には内燃機関のレシプロエンジンの平均ピストンスピードは秒速20mが限界だと言われてましたが、2008年のホンダF1エンジンRA808Eを19,000rpmまで回したときの平均ピストンスピードは25.66m/秒です！。

バルブ駆動方式は、フリクションロスを低減するためにDLC （Diamond-Like Carbon）コーティングが施されたスリッパー式ロッカーアームで、TOYOTAのF1エンジンやLEXUS LFAのエンジンにも採用されています。

新型NSXの3.5ℓ 75度V型6気筒のJNC型エンジンも、ホンダのスポー ツユニットとしては異質でバルブトレーンに可変リフトは用意されず、スイングアー ム（ロッカーアーム）がローラーロッカーアームではなく、スリッパー式になっていますが、F1エンジンやLFAのようにDLCコーティングは施されていないらしいです。


先々月発売された『CAR GRAPHIC 7月号』には、ポルシェ911 後期型GT3に関する記事が載っており、その中に個人的に気になったのは、
・・・。そして高回転化のためにはバルブ系を完全に刷新し、従来の油圧ラッシュ・アジャスターをやめて、シムとロッカーアームを用いたNSK（日本精工）との共同開発による「リジッド・バルブ・コントロール」と呼ばれる方式に切り替えている（バルブ径と挟み角は変わらないが駆動機構が異なる）。カムシャフトで直にバルブを駆動するのではなくロッカーアームを介している理由は、アームのレバー比を利用することでカムプロファイルを控えめにすることが可能となり、回転フリクションが減って高回転化に寄与するためだ。・・・
と言うところです。

996・997型GT3のエンジンは、カムがバルブを直接駆動し、吸気側にバリオカムプラスと呼ばれるINA（シェフラー）製スイッチャブルタペットを使用した可変バルブリフト機構を採用していました。（この方式はスバルのEZ30型エンジンにも採用されていました。）

991型GT3からロッカーアーム・バルブ駆動方式になったのですが、4年も経たず刷新し、しかも日本精工との共同開発とは驚きです！
そしてバルブクリアランス調整には、油圧ラッシュアジャスター式や、S2000のようなアジャストスクリュー（ネジ調整機構）式でもなく、シム式とのこと。

油圧ラッシュアジャスター式の良いところは、バルブクリアランス自動調整機構を持っていてメインテナンスフリーであることで、水平対向や横置きV型エンジンのような整備性の悪いエンジンでもエンジンを降ろしてバルブクリアランス調整する必要がないことです。
短所としては、“ロッカーアーム飛び”が起こりうることです。高回転を多用したり、オイル管理が悪くカムとの接触面にひっかかりがあると、ロッカーアームが暴れて本来あるべき場所から脱落します。
シルビアのSR20DET型エンジンも油圧ラッシュアジャスター式ロッカーアームで高回転に弱いらしく、“ロッカーアーム飛び”防止とパワーアップのために、ＶＴＥＣやＭＩＶＥＣなどの様に可変バルブタイミング＆リフト機構を持つSR20VET型ヘッドに乗せ換えるのが、最近注目されているエンジンチューンらしいですね。
86/BRZの初期型FA20型エンジンでも、“ロッカーアーム飛び”が起きたらしくバルブ周りの部品が改良されているようです。 さらに後期型では、ロッカーアームピボットの内部形状を最適化して、軽量化を実現。 シリンダーブロックの後部にリブを追加してシリンダーヘッドボルトの締結力を向上させているとか。

後期型GT3がわざわざ「rigid valve train」としたのは、“ロッカーアーム飛び”が起きたからなんでしょうかね？
初期型GT3が燃えると騒がれた原因は、エンジン内のコネクティングロッドのボルトが緩み、この状態のコネクティングロッドが、クランクケースを破損。そして、ここからオイルが漏れ、火災に至ったと結論づけたとされていますが、これも原因の一つだったりして？。



後期型GT3のエンジンと86や他の高回転型エンジンとを比較してみました。

	８６/BRZ	S2000（AP1）	911 GT3（991.Ⅱ）	Audi RS 4 Avant
エンジン型式	FA20	F20C		CFSA
エンジン種類	水平対向4気筒 DOHC	直列4気筒 DOHC	水平対向6気筒 DOHC	90度 V型8気筒 DOHC
バルブ駆動方式	ﾛｰﾗｰﾛｯｶｰｱｰﾑ	ﾛｰﾗｰﾛｯｶｰｱｰﾑ	ﾛｯｶｰｱｰﾑ	ﾛｰﾗｰﾛｯｶｰｱｰﾑ
総排気量（㏄）	1,998	1,997	3,996	4,163
内径×行程（㎜）	86.0×86.0	87.0×84.0	102.0×81.5	84.5×92.8
圧縮比	12.5 : 1	11.7 : 1	13.3 : 1	12.5 : 1
燃料噴射方式	筒内直接＋ポート噴射	ポート噴射	筒内直接噴射	筒内直接噴射
最高出力（PS［kW］/rpm）	200PS［147］/7,000rpm	250PS［184］/8,300rpm	500PS［368］/8,250rpm	450PS [331] /8,250rpm
最大トルク（N・m［㎏・m］/rpm）	205［20.9㎏f・m］/6,400～6,600rpm	218［22.2㎏f・m］/7,500rpm	460［46.9㎏・m］/6,000rpm	430 [43.8㎏m] /4,000-6,000rpm
ﾋﾟｽﾄﾝｽﾋﾟｰﾄﾞ@最高出力	20.07m/秒	23.24m/秒	22.41m/秒	25.52m/秒
ﾋﾟｽﾄﾝｽﾋﾟｰﾄ@ﾚﾌﾞﾘﾐｯﾄ	21.21m/秒（7,400rpm）	25.2m/秒（9,000rpm）	24.45m/秒（9,000rpm）	26.29m/秒（8,500rpm）

	Ferrari 458 Speciale	LEXUS LFA	Lamborghini Huracán Performante
エンジン型式		1LR-GUE
エンジン種類	90度 V型8気筒 DOHC	72度 V型10気筒 DOHC	90度 V型10気筒 DOHC
バルブ駆動方式	直打式？	ﾛｯｶｰｱｰﾑ	ﾛｰﾗｰﾛｯｶｰｱｰﾑ
総排気量（㏄）	4,497	4,805	5,204
内径×行程（㎜）	94.0×81.0	88.0×79.0	84.5×92.8
圧縮比	14.0 : 1	12.0 : 1	12.7 : 1
燃料噴射方式	筒内直接噴射	ポート噴射	筒内直接＋ポート噴射
最高出力（PS［kW］/rpm）	605PS［］/9,000rpm	560PS［412］/8,700rpm	640hp [470] /8,000rpm
最大トルク（N・m［㎏・m］/rpm）	540［.㎏f・m］/6,000rpm	480［48.9㎏・m］/7,000rpm	600[61.2㎏m]/6,500rpm
ﾋﾟｽﾄﾝｽﾋﾟｰﾄﾞ@最高出力	24.30m/秒	22.91m/秒	24.75m/秒
ﾋﾟｽﾄﾝｽﾋﾟｰﾄ@ﾚﾌﾞﾘﾐｯﾄ	24.30m/秒（9,000rpm）	25.02m/秒（9,500rpm）	26.29m/秒（8,500rpm）

ちなみに、BMWの市販車で最もピストンスピードが高かったE46 M3に搭載されたS54B32エンジンの最高出力時（7,900rpm）のピストンスピードは23.96m/秒、ﾚﾌﾞﾘﾐｯﾄ8,000rpmでは24.27m/秒で、 前期型 911 GT3の最高出力時のピストンスピードは21.31m/秒、ﾚﾌﾞﾘﾐｯﾄ9,000rpmでは23.25m/秒です。

こうして見ると、アウディの技術力は凄いですね。ルマン24耐久レースで常勝だったのもうなずけます。（ランボルギーニ ウラカンのエンジンはアウディ R8のエンジンをベースとしています。）


後期型GT3 RSは4.2ℓにアップグレードされ、最高出力は540psを発揮すると予想されているらしいですが、そうなればストロークUPになりピストンスピード的には更にきつくなるので、どこまでアウディの持つピストンスピード限界にどれだけ迫れるのか？興味津津です。（笑）