@GT86iのブログ一覧

ワタクシがセカンドカーに欲しいと思っていた（思ってただけで買えませんが）270万円のVitz GRMN Turboは即日完売したそうで、何はともあれ関係者の皆様おめでとうございます。（笑）



まだ残暑が厳しくて走りたくても走りに行く気になれないので、前回のブログに続き妄想話をしたいと思います。（笑）

ワタクシの車歴の中で一番長く（約17年）所有したのがBMW E36型 328i ｸｰﾍﾟですが、一番短かった（1年8ヶ月）のもE36型 320i ｸｰﾍﾟでした。
320i ｸｰﾍﾟは、ほどよい大きさとそのスタイリングに惚れていたのですが、Jatco製の5速ATの酷さと直列6気筒 M50 B20型エンジンの低速トルクのなさに嫌気がさして328i ｸｰﾍﾟに替えました。
ワタクシが乗っていた1994年式のM50型エンジンは吸気側にVANOSと呼ばれる可変バルブタイミング機構が備わっていましたが、それでもストップ・アンド・ゴーの市街地で制限速度内では軽トラに負けるような加速で、東名高速道路を一定速度で走っていても大した上り坂でもないのに勝手にシフトダウンして、それでもスピードダウンするほどでした。
しかしながら、3速で140㎞/hを超えるようなスピードになるととても気持ちの良いエンジンでした。
ただし、ワタクシはそんなスピードでは走ることは殆んどない人だったので不満でした。


S2000を買って慣らし運転していた時も驚きました。
2リッター250馬力のS2000が、2.8リッター193馬力の328iに低速域で遅いのは仕方ないとしても、S2000の前に乗っていたカプチーノより遅いのにはショック！（苦笑）
高速道路をトップギヤで走った時の80→120㎞/hまでの加速感と気持ち良さもカプチーノ≧328i＞S2000でした。
流石に慣らしも終わり9,000rpmまで回すと、ワタクシには充分過ぎるパワーがあることは分かりましたが。

そこで、S2000のエンジン開発責任者の唐木徹氏にも排気量をアップしたエンジンを発売してくれと、何度か直訴しました。（上原LPLにも一度頼みました）
そんな願いが通じてか？2.2リッターのAP2が発売されました。

AP2を鈴鹿南コースで試乗してみると、下からトルクがありﾚﾌﾞﾘﾐｯﾄの8,000rpmまで一気に回るのですが、8,000rpm超えても回りそうな雰囲気なのに突然リミッターが働き、またギヤ比も低くなっていることでシフトが忙しくなってしまったことが残念に思いました。（フラットトルクになったことで、AP1に比べツマラナイとの意見もありますが、個人的には許容範囲内でした）
F22Cの最高出力時の（平均）ピストンスピードは、F20Cより上がっているのでこれ以上の高回転化は難しかったかもしれませんが、ﾚﾌﾞﾘﾐｯﾄ時の（平均）ピストンスピードを比べると余力がありそうな気がします。
（初期型S2000はオイル消費が多いとのクレームがあったようなので、後期型からはダミーヘッドホーニングによるシリンダー精度改善したはずなのにクレームを恐れて守りに入ったのか？）
BMWのE46 M3のS54B32型エンジンや、アウディのRS4アバントやRS5のCFS型エンジンはF22Cより若干ロングストロークなのに、F22C以上の高回転化を果たしているので負けて欲しくなかった。

FD2型シビック Rにも試乗したことがありますが、８６と同じボアストロークでi-VTECエンジンのK20Aは個人的には2リッター・ベストエンジンだと思いました。
エンジン性能曲線図を見比べると、7,000rpmくらいまではほぼ全域でF20Cの出力を上回り、3,000rpmくらいまではF22Cに近いくらいのトルクを出しています。

実際に鈴鹿南コースでAP1に比べ最高出力に劣るAP2やFD2の後を走ってみると、コーナー立ち上がり加速でじわじわと離されてしまいます。（コーナー立ち上がり加速が遅いのには運転手側の問題の場合もありますが）

	S2000（AP1）	S2000（AP2）	CIVIC TYPE R（FD2）
エンジン型式	F20C	F22C	K20A
エンジン種類	直列4気筒 DOHC
総排気量（㏄）	1,997	2,156	1,998
内径×行程（㎜）	87.0×84.0	87.0×90.7	86.0×86.0
圧縮比	11.7	11.1	11.7
最高出力（kW［PS］/rpm）	184［250PS］/8,300rpm	178［242PS］/7,800	165［225PS］/8,000rpm
最大トルク（N・m［kg・m］/rpm）	218［22.2kgf・m］/7,500rpm	221［22.5kg・m］/6,500～7,500	215［21.9kgf・m］/6,100rpm
ﾋﾟｽﾄﾝｽﾋﾟｰﾄﾞ/最高出力	23.24m/秒	23.58m/秒	22.93m/秒
ﾋﾟｽﾄﾝｽﾋﾟｰﾄ/ﾚﾌﾞﾘﾐｯﾄ	25.2m/秒（9,000rpm）	24.19m/秒（8,000rpm）	24.08m/秒（8,400rpm）

	ホンダRA108
エンジン型式	RE808E
エンジン種類	90度V型8気筒 DOHC
総排気量（㏄）	2,395.5
内径×行程（㎜）	97.0×40.52
圧縮比	13.0
最高出力	700馬力以上
最高回転数（レギュレーションで規定）	19,000rpm
ﾋﾟｽﾄﾝｽﾋﾟｰﾄ/ﾚﾌﾞﾘﾐｯﾄ	25.66m/秒

ちなみに、ホンダが2008年のF1世界選手権に参戦した時のエンジン RE808Eをレブリミットの19,000rpmまで回した時のピストンスピードは25.66m/秒。

ポルシェ 991型 911 GT3の最高出力時のピストンスピードは21.31m/秒、ﾚﾌﾞﾘﾐｯﾄ9,000rpmでは23.25m/秒。

9,500rpmまで回るLEXUS LFAの最高出力時のピストンスピードは22.91m/秒、ﾚﾌﾞﾘﾐｯﾄでは25.02m/秒。

9,000rpmで最大出力605馬力を発生するフェラーリ 458 スペチアーレの最高出力・ﾚﾌﾞﾘﾐｯﾄ時のピストンスピードは24.3m/秒。

現在、公道を走る市販車で№１のピストンスピードを誇る？アウディ RS4アバントやRS5のCFS型エンジンの最高出力時のピストンスピードは25.52m/秒で、ﾚﾌﾞﾘﾐｯﾄの8,500rpmまで回すと何と26.29m/秒！



『排気量をアップしたS2000を出せ！』と、しつこく開発者に迫っていたのにAP2を買わずに、８６を買ってしまったf(^_^;)裏切り者のワタクシが８６/BRZのエンジンに望むのは、AP1とは逆に高回転時のパワーアップです。
ターボでパワーアップしたところで、重量配分が更に悪くなるだけで、８６の良さがスポイルされてしまいます。
そこで高回転・高出力化するために、エンジン精度の向上、更なるフリクションロスの低減、アルミ鍛造ピストンでコンロッドとバルブをチタンにして、バルブリフト量も増やし、高圧噴射によってパワーアップ。
それでも物足りない人のためには排気量アップ。
８６のエンジンFA20は、FB25型エンジンと同じボアピッチ: 113.0㎜です。ということはボア・ストローク94.0×90.0㎜の２．５ℓまで排気量アップは簡単なはず？。
同じ筒内直接＋ポート燃料噴射装置（D-4S）のLEXUS IS Fもボア94.0㎜なのでバルブ径や燃焼室形状も流用出来そう？だし。
ただ、回して面白いエンジンかと問えば疑問も残るので、ボア・ストローク94.0×86.0㎜の2,387ccにするなんていうのはどうでしょう？。

	８６/BRZ	LEGACY 2.5i	LEXUS IS F
エンジン型式	FA20	FB25	2UR-GSE
エンジン種類	水平対向4気筒 DOHC		90度V型8気筒 DOHC
総排気量（㏄）	1,998	2,498	4,968
内径×行程（㎜）	86.0×86.0	94.0×90.0	94.0×89.5
圧縮比	12.5	10.0	11.8
燃料噴射方式	筒内直接＋ポート噴射	ポート噴射	筒内直接＋ポート噴射
最高出力（kW［PS］/rpm）	147［200PS］/7,000rpm	127［173PS］/5,600rpm	311［423PS］/6,600rpm
最大トルク（N・m［kg・m］/rpm）	205［20.9kgf・m］/6,400～6,600rpm	235［24.0kgf・m］/4,100rpm	505［51.5kgf・m］/5,200rpm
ﾋﾟｽﾄﾝｽﾋﾟｰﾄ/最高出力	20.07m/秒	16.80m/秒	19.69m/秒
ﾋﾟｽﾄﾝｽﾋﾟｰﾄ/ﾚﾌﾞﾘﾐｯﾄ	21.21m/秒（7,400rpm）

妄想が実現したところで、貧乏で買えないですが。（笑）

←画像は991型のポルシェ『911 GT3』のエンジンです。
最高出力： 475PS/8,250rpmだそうです。
ポルシェファンにとって気になるのは、空冷時代の911エンジンの設計を受け継いだ縦割りクランクケース通称「GT1クランクケース」と決別し、新型『911カレラS』用がベースの3.8リットル直噴水平対向6気筒エンジンになってしまったことかもしれませんが、1996年休刊した『MotorFan』のコラム「兼坂 弘の毒舌評論」を愛読していたマニアックなワタクシが注目したのはバルブ駆動方式です。（笑）

996・997型GT3のエンジンは、カムがバルブを直接駆動し、吸気側にバリオカムプラスと呼ばれるINA製スイッチャブルタペットを使用した可変バルブリフト機構を採用していました。（この方式はスバルのEZ30型エンジンにも採用されていました。）
しかし、今度のエンジンでは新型『911カレラS』のシリンダーヘッドとは違い、ロッカーアーム・バルブ駆動方式になったのです！。
画像を見る限りでは、吸排気可変バルブタイミング機構は採用されているようですが、可変バルブリフト機構は採用されていない？ようです。

今ではロッカーアーム・バルブ駆動式DOHCエンジンが主流になりつつありますが？、そんな方式のエンジンがあるのをワタクシが知ったのは、二十数年前のワンダーシビック siやCR-X siに搭載されていたZC型エンジンと、ワタクシの愛車でもあったプレリュード 2.0siに搭載されていたB20A型エンジンです。
当時ホンダではロッカーアームとは言わず、スイングアームと呼んでいたと記憶しておりますが。
（余談ではありますが、S2000のエンジン開発責任者である唐木徹氏は、B20A型エンジン開発にもたずさわっており、ワタクシと同じプレリュード2.0 si（MT）オーナーでもありました）
昔はツインカムエンジンと言えばダイレクト（直打式）・バルブ駆動式が常識？であったのに対し、ZC型エンジンはロッカーアーム・バルブ駆動式で、なおかつ極端なロングストロークエンジンで（平均）ピストンスピード21m/秒と常識破り。（当時はピストンスピード20m/秒が限界と言われていた）
そんなエンジンに憧れて、ダイレクト・バルブ駆動式であった4A-GUE型エンジンのAE86レビンからプレリュード 2.0siに乗り換えたワタクシでありました。（笑）

その後の1989年にはホンダから吸気側，排気側ともに二段のカムシャフトを備えておりバルブタイミングとリフト量を変化させるVTEC高回転・高出力型エンジンが登場しました。

それから10年後にS2000が発売されたわけですが、そのF20C型エンジンは動弁系のフリクションを低減するためにカムとの接触部分をローラー化したロッカーアームの採用したローラー同軸VTEC構造になりました。
最高出力は250PS/8,300rpm。（ピストンスピード23.2m/秒）
レブリミット9,000rpm時のピストンスピードは何と25.2m/秒！

2001年には、従来のVTECにカム回転角の連続位相可変機構を組み合わせたi-VTEC高回転・高出力仕様のK20A型が登場しました。
FD2 シビック・タイプRに搭載されたK20A型エンジンは、８６/ＢＲＺのFA20型エンジンと同じボア・ストロークの86.0㎜×86.0㎜ながら、最高出力225PS/8,000rpmでピストンスピード22.9m/秒！。


現代のエンジンは低燃費・低公害のためローラーロッカーアーム・バルブ駆動式エンジンがトレンドになりつつあるなか、ポルシェのハイパフォーマンスﾓﾃﾞﾙのＧＴｼﾘｰｽﾞとＢＭＷのハイパフォーマンスﾓﾃﾞﾙのMｼﾘｰｽﾞはダイレクト・バルブ駆動式の吸排気可変バルブタイミング機構を採用していたわけですが、いよいよポルシェもロッカーアーム・バルブ駆動式になったところに興味をもちました。
ただし、上の画像を見る限りロッカーアーム部分がよく分からないので、ローラーロッカーアームではなく、『LEXUS LFA』の1LR-GUEエンジンのようなダイヤモンドライクカーボン（ＤＬＣ）コーティングしたロッカーアームなのかもしれません。
ちなみに、ホンダやトヨタやＢＭＷのＦ１エンジンでも今やダイレクト・バルブ駆動式ではなく、ＤＬＣコーティングのロッカーアーム・バルブ駆動方式になっているそうです。（現在もＦ１参戦中のフェラーリやルノーやメルセデスに関しては資料がないのでわかりません）
（※　『LEXUS LFA』の1LR-GUEエンジンやＦ１のエンジンがＤＬＣコーティングのロッカーアーム・バルブ駆動方式をとっている理由は、福野礼一郎著「クルマはかくして作られる４ レクサスLFAの設計と生産 (別冊CG) 」を見てください。）

最高出力点・ピストンスピードでＦ１エンジン並みなに凄いのは、意外に思われるかもしれませんがフェラーリやBMW，ルノーでもない、アウディRS4アバントやアウディRS5のCFS型エンジンです。
直噴V8の4.2ℓロングストローク（92.8㎜）エンジンで最高出力450psを8,250rpmで発生します！
ピストンスピードは25.52m/秒！。
直噴・ローラーロッカーアーム・バルブ駆動式・吸排気可変バルブタイミング機構なのは８６のFA20型エンジンと同じなんですが…。

８６/ＢＲＺのエンジンは最新のエンジンらしく、低中速トルクもそこそこあり、高回転までスムーズに回り、その割には燃費もよい点では気に入っていのですが、ホンダのi-VTECに比べると高回転域での官能性に劣るところが不満です。
ターボﾓﾃﾞﾙを望む人も多いかもしれませんが、８６/ＢＲＺは元々S15型シルビア以上に重量配分が悪く、ターボを付けても加速性能は良くなりドリフトもし易くなるでしょうが、更に重たく重量配分も悪くなり、トラクションがかかりにくいじゃじゃ馬になるだけで本来の良さが消えてしまうような気がしますので、個人的な意見ではNAのままパワーアップしてもらいたいと思う今日この頃でした。

８月４日 ＦＳＷで開催された“Fuji 86 Style with BRZ 2013”に出品されていたSUBARU BRZ tS CONCEPTの市販バージョンのＢＲＺ tSが今秋発売になるようでカタログを貰いにスバルディーラーに行って来ました。

カタログによりますと、ＢＲＺ tSには標準バージョンと、ドライカーボンリヤスポイラーとRECARO製フロントシートが付いた「GT PACKAGE」の2種類があり、
500台（GT PACKAGEは250台）限定販売で、
価格（消費税込）は

	6MT	6AT
ＢＲＺ tS	3,664,500円	3,743,250円
ＢＲＺ tS GT PACKAGE	4,294,500円	4,373,250円

とのことで、
現行のSｸﾞﾚｰﾄﾞに比べ、車高が10㎜低い 1,290㎜（ルーフ高1,275㎜）になることと、
車重が10㎏（GT PACKAGEは20㎏）増えるとのこと。

“Fuji 86 Style with BRZ 2013”に出品されていたSUBARU BRZ tS CONCEPTにはSTI製のスポーツマフラーやサイドアンダースポイラー・リヤアンダースポイラー・スカートリップやドア上部にピンストライプがありましたが、これらはオプションだそうです。
ボディーカラーは、人気のない？ｷﾞｬﾗｸｼｰﾌﾞﾙｰ･ｼﾘｶとﾀﾞｰｸｸﾞﾚｰ･ﾒﾀﾘｯｸが抜けた４色。

装備は

■足回り・メカニズム
STI製チューニングフロントストラット＆コイルスプリング※
STI製チューニングリヤダンパー＆コイルスプリング※
STI製18ｲﾝﾁ×7 1/2Jアルミホイール （シルバー塗装）※
225/40ZR18（92Y）タイヤ（ミシュラン パイロットスーパースポーツ）
STI製フレキシブルタワーバーフロント※
STI製フレキシブルドロースティフナーフロント※
STI製ピロボールブッシュ・リヤサスリンク（トレーリングリンクフロント側）※
STI製ピロボールブッシュ・リヤサスリンク（ラテラルリンクフロント内側、ラテラルリンクリヤ内側）※
brembo製17ｲﾝﾁ対向4ポットフロントベンチレーテッドディスクブレーキ（STIロゴ入り）※
brembo製17ｲﾝﾁ対向2ポットリヤベンチレーテッドディスクブレーキ（STIロゴ入り）※
STI製大径ドライブシャフト※
専用VDC［ビークルダイナミックスコントロール］
サウンドクリエータ用専用チューニングフィルター※

■操作性・計器盤・警告灯
専用スポーツメーター（STIロゴ入り）
専用メーターバイザー［アルカンターラ（ブラック）、黒ステッチ］※
専用高級本革巻ステアリングホイール（STIオーナメント入り、赤ステッチ）
STI製プッシュエンジンスイッチ（STIロゴ入り、レッドタイプ）
STI製本革巻シフトノブ（MT車：STIロゴ入り）※
STI製本革巻セレクトレバー（AT車：STIロゴ入り）※

■内装
専用フロントシート［アルカンターラ（グレーパンチング）／本革（グレー）、STIロゴ刺繍、グレーステッチ、フロントシートヒーター付、SRSサイドエアバック付］
リヤシート（ブラックトリコット）
専用サイドシル（tSロゴ入り、アルミ製）※
カーボン調インパネパネル
ダークキャストメタリック加飾［ステアリングホイールスポーク、インパネセンターサイド、シフトパネル、ドアグリップ、エアベントグリル］
ニーパッド（黒ステッチ）（運転席・助手席）
ドアトリム［アームレスト：アルカンターラ（グレー）、グレーステッチ／ショルダーパッド：黒ステッチ］

■外装
専用STIオーナメント（フロント）
専用STIオーナメント（リヤ）※
STI製フロントフェンダーガーニッシュ（STIロゴ入り）※
STI製フロントアンダースポイラー※
専用tSオーナメント（リヤ）※

■プレミアムアクセサリー
STI製本革アクセスキーカバー（赤色）




“Fuji 86 Style with BRZ 2013”で実際に見たBRZ tS CONCEPTを元に感想を述べれば、
Sｸﾞﾚｰﾄﾞ＋ﾚｻﾞｰ＆ｱﾙｶﾝﾀｰﾗﾊﾟｯｹｰｼﾞ＝2,866,500円に対し、798,000円以上高い値段です。
後からSTIパーツを買って付け替えることを思えば高くないかもしれませんが、コーナー立ち上がり加速でVitz GRMN Turboに負けてしまうかもしれない車が100万円近く高いのは悲しい気がします。
速さを求めるなら、WRX STIを選んだ方が賢い選択かもしれませんが。

18ｲﾝﾁタイヤは見た目にはカッコ良いのですが、タイヤ代・バネ下重量・乗り心地を考えると個人的には要らないです。
brembo製17ｲﾝﾁ対向ディスクブレーキも、スタッドレスタイヤを履いた17ｲﾝﾁの純正ホイールが装着できるのであれば、欲しいパーツではありますが、これもバネ下重量と消耗品コストが気になります。
STI製ドライカーボンリヤスポイラーは、鈴鹿サーキットのような高速サーキットを走るのであればリヤスポイラーを付けた方が安全で速いので気になりますが、デザインが８６やＢＲＺには合ってないような気がする。

ただしＢＲＺ tSには個人的に気になるパーツもあります。
その中には現状でもスバルディーラーで取り寄せできる物もありますが、専用VDC［ビークルダイナミックスコントロール］やサウンドクリエータ用専用チューニングフィルターがどんなものなのか気になりますし、STI製大径ドライブシャフトも気になります。


内装も“Fuji 86 Style with BRZ 2013”で実際に見たFT-86 「STRAIGHT Signorile Sport」の方が安っぽくなくて好みでした。（色は別として）

シートに関しては、個人的に純正シートはヘルメットを被った状態だとヘッドレストに干渉する問題を抱えており何とかしたいのですが、GT PACKAGEに装着されているRECARO製シートの座り心地・ホールド性や重量も気になります。SRSサイドエアバック付なので軽くはないかもしれませんが。
シートと言えば、FT-86 「STRAIGHT Signorile Sport」に装着されていたシートも気になっています。
このシートは純正シートと同じトヨタ紡織製なのですが、実際に座った感じでは純正シートよりホールドも良く、ヘルメット干渉の問題もなさそうでした。
トヨタ８６も今秋に限定ﾓﾃﾞﾙを出すらしいので、限定とは言わず、ﾌｧﾌﾞﾘｯｸ生地のシートでよいので安い価格でオプションもしくはアプライドＢﾓﾃﾞﾙからでも発売されることを切に願っています。

関連情報ホームページURL：

http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20130819_611684.html