@GT86iのブログ一覧

以前、ブログで取り上げた「GRMN86 Prototype」が正式名称「86 GRMN」として発表となりました。
価格は648万円で、2016年1月4日～22日にWeb限定（http://gazooracing.com/grmn/86）で商談申込受付。抽選の上、1月下旬から4チャンネルの販売店を通じ100台限定で販売するとなっています。
TRDの「14R-60」が100台限定で630万円だったので、それに合わせた価格設定なのかもしれませんね。

まずはスペック比較。

車名	86 GRMN	８６ TRD 14R-60	86 GT"Limited"
車両重量（㎏）	1,230	1,230	1,230
エンジン形式	FA20-GR	FA20	FA20
排気量（㏄）	1,998	←	←
最高出力（kw(PS)/rpm）	161［219］/7,300	147（200）/7,000	←
最大トルク（N・m(kgf・m)/rpm）	217［21.1］/5,200	205（20.9）/6,400～6,600	←
全長（㎜）	4,290	4335	4,240
全幅（㎜）	1,775	1820	1,775
前高（㎜）	1,300	1,305	1,320
ホイールベース（㎜）	2,570	←	←
トレッド 前/後（㎜）	1,525/1,535	1,560/1,545	1,520/1,540
最低地上高（㎜）	105	115	130
乗車定員（名）	2	←	4
駆動方式	2WD[後輪駆動方式]	←	←
トランスミッション	6速MT（第1・2速ﾛｰｷﾞﾔｰﾄﾞ化）	←	6速MT
減速比	4.300	4.555	4.100
ﾎｲｰﾙ	前 17inch×7.5J 後 17inch×8.5J	18×8.5J	17inch×7.0J
タイヤ	前 215/40R17 83W 後 235/40R17 90W	235/40 R18	215/45R17 87W
消費税込み価格	6,480,000円	6,300,000円	3,090,763円

装備などの詳細は前にも取り上げたし、メディアでも詳細に出ているので、今回のブログではちょっとマニアックな「Prototype」との違いと個人的な感想を取り上げたいと思います。



● 冷却エアアウトレット・エアロフィン付サイドガーニッシュ

サイドガーニッシュのエンブレムはGRMNマークに変わると同時に「Prototype」では一般的な樹脂製でしたがカーボン製になっているようです。

● カーボン（CFRP）製のリアウイング

「Prototype」ではウイング後端がガーニーフラップ形状になっていましたが、空気抵抗が少ないタイプに変更。 ウイングステーも「Prototype」ではアルミ製でしたがSMCカーボン製に。


● カーボン（CFRP）製のボンネット

外から見ると違いはなさそうですが、構造が変わっていました。

● インテークマニホールド

ﾜﾀｸｼが見た「Prototype」では樹脂製でしたがアルミ製に。一般的に樹脂製吸気マニホールドの良いところは、軽い，流れの抵抗が少ない（アルミ製では砂型で製作するために、内面が凹凸になる），シリンダー・ヘッドから加振されても減衰しやすく、音を出さない，熱伝導率が低い，コストなどと言ったことが挙げられます。
ただ、開発者に聞いたところ今回のように生産数量が少ない場合、樹脂製はコスト的にはメリットはないそうで、耐久性などを重視したということでしょうか？。

● Ｖブレース

「Prototype」ではトランク内に装着されていたボディーＶブレースは丸パイプ形状でしたが、「86 GRMN」ではD型ボディーベースになったための変更なのか？角パイプ形状に代わりました。

他にも変更はあるでしょうが、前もって聞いてたことや発表された写真で判るのはこれくらいでしょうか？


感想はと言いますと、

• かつての日本車はR35 GT-Rのように、コストパフォーマンスに優れていて、耐久性もあるというのが特徴であったのに、ポルシェ・ケイマン（629万円）とバッティングする庶民離れした価格。ケイマンに勝るパフォーマンスがあるのか？
  富士重工で造られたホワイトボディやTRDでチューンしたエンジンをトヨタ元町工場に運んで専用ラインで組み立てるといった手間とコストのかかる生産方式（これには非常に驚き！ですが）であることや高価なパーツを使っていること、これに係る開発費など高価になるのは理解できますが、それにしても・・・。
  
  
• 86はタイヤが4本載るというのが売りの一つであったのに、トランクスルー機能がなくなってしまったことが残念。
  
  
• ハードコーティング施工されているという樹脂（ポリカーボネート）製の曇り防止熱線入りリアウインドウ，クォーターウィンドウが黄砂や紫外線にも負けない耐久性があるのか？
  
  
• もともとフロントヘヴィーな重量配分が益々悪くなっている？ような気がする。空力によって高速走行では全く問題はないとは思いますが、雪道や雨天でのトラクションは大丈夫なのか？
  
  

などと、たとえ半額でも買えもしないのに気になっております。（笑）


しかしながら、あのトヨタからこんなブッ飛んだ車が出ること自体、スポーツカー好きなﾜﾀｸｼとしては喜ばしいことだと思いました。

いよいよ、今年ﾜﾀｸｼが気になる車の一つである「GRMN 86」が発売秒読み段階にあるようで、ホンダVTECエンジンに比べるとパワー不足だったエンジンに改良があることが注目されていますが、今回はGRMN 86の空力パーツについてお話したいと思います。

「S2000 TYPE S」も高速走行時のスタビリティと、中・低速コーナーでのシャープネスの高い次元での両立を果たすために、空力の追求をしたといっておりますしね。

空力パーツと言って、先ずリヤウイングを思い浮かべる方が多いのではないでしょうか？
サーキット走行でタイムアップにはハイグリップタイヤと羽根を着けるのが手っ取り早いですからね。（笑）

下の写真は昨年の名古屋オートメッセで見た「ＢＲＺ tS GT PACKAGE」のカーボン製リヤウィングと「GRMN 86 Concept」のカーボン製リヤウイングです。
リヤ・オーバーハングの高い位置に付くパーツなので、この部分の重量は運動性にもかかわる重要な要件ともなるので、なるべく軽量なものにしたいですね。
GRMN 86 Conceptの方はウィングの後端がガーニーフラップ形状になっていて、トランクもドライカーボン製になっていました。

そして、今年の名古屋オートメッセで見た「GRMN86 Prototype」では、大きく進歩しており、開発エンジニアの方に色々教えていただきました。

上の「GRMN 86 Concept」と下の「Prototype」との違い分かりますか？
ウイングも変わっていますが、トランクの形状が変わっていますよね。
トランクの後端側が高くなり、若干はね上がっています。

なるべくリヤの高い位置に大きな羽を起こし気味にすると、大きなダウンフォースを得ることができますが、そのぶんドラッグ（空気抵抗）も増えてしまいます。
空気は速く流れると圧力が下がり、遅く流れると圧力が上がる性質があるそうで、レーシングカーのウイングは翼断面の形状が先端から後端までの距離が上面が短く下面が長くなるようになっており、下面を流れる空気の流速が上面より速く流れることで生じる圧力がダウンフォースを生むようになっています。
なるべくドラッグを増やさずに効率を上げるために、ウイングの下側のトランク形状を最適化して清流することでウイングの効果も上がるそうです。

ちなみに、ポルシェのGTシリーズもウイングの下側をダックテール化していますね。


「GRMN 86 Concept」では左側一本出しのマフラーになっていましたが、「Prototype」では切替バルブ付きのセンター出しマフラーにして、リヤパンパーの形状も変えエア・アウトレットとディフューザー付きとなり、ここでもダウンフォースを生むようになっていました。



リアのダウンフォースが増えれば、空力の前後バランスを取るためにフロント側も変えなくてはいけません。
「GRMN 86 Concept」ではカーボン製のフロントアンダースポイラーでしたが、「Prototype」では普通の樹脂製になり形も変わりました。カーボン製の方が見た目はカッコイイですが、この部分はクルマ止めなどで破損しやすいところでもありますので実用的にしたということでしょうか。

この写真では分かりませんが、「Prototype」の方はフロントアンダースポイラーの下にフラップがあります。（冒頭の写真参照）
フロントスポイラーは、路面に近付けるほどボディ下面への空気の回り込みを抑え、リフト量を低減することができます。
さらに、フロント・バンパーのサイドにタイヤ周辺を負圧にしてタイヤハウス内の圧力を抜くためのフィンが追加されました。


ちょっと、ポルシェ GT3 RSやGT4に似ていますね。

「これ、ポルシェのパクリ？」と開発者に訊いたら（笑）、レーシングカーからの技術応用で、偶然似ただけだそうです。

この技術はGRMN 86では他にも使われています。

86/BRZはエンジンルームに熱がこもりやすく、油温も上がりやすのですが、「GRMN 86 Concept」ではエンジンルーム内の熱を逃がすためのカーボン製のサイドガーニッシュになっていました。
「Prototype」ではフロントピラー周辺の気流を上向きにし、ダウンフォースを増加するためのエアロフィン付きとなり、それが換気口の前まで回りこんでいます。
この前まで回りこんだ衝立状のフィンの前から風が当たると裏で渦が生じ、中の熱気を効果的に逃がすようになっているそうです。


また、カーボン製のボンネットに開いた冷却ダクトの周りはフラットでなく盛り上がっていますが、これも前から風が当たると裏で渦が生じ、中の圧力を抜きやすくするためのものだそうで、そう言えば後期型NSX-RのボンネットやポルシェのGT3などのボンネット前にあるフロントのダウンフォースを生むためのエアアウトレットの前もフラットでなく若干反り返っていますね。


この様に「GRMN 86」は見せかけだけでなく、TRDでチューンしたエンジンと、富士重工で造られたボディーをトヨタ元町工場に運んで組み立てするというアルピナのような、トヨタ自動車スポーツ車両統括部が本気で手掛けたスペシャルマシーンだったのです。

早いもので、もう12月なんですね。
とうとう、今年は一度もサーキット走行することなく終わってしまいそうです。（悲）
走るために買った８６ですが、こう言うのを「宝の持ち腐れ」と言うのでしょう。（笑）
走りネタが無いので、最近気になった車ネタを紹介したいと思います。


先月発売の「CAR GRAPHIC」2015年12月号には、福野礼一郎氏の“クルマの教室　第3回 剛性その3：局部剛性と剛性感”とタイトルされた記事が載っており、その中には剛性を上げる手段として３つの例が挙げられておりました。

その１は、ガラス接着剤。

接着剤の横弾性係数を上げて、ガラスが窓枠の変形をおさえることによってボディ剛性を向上させるというものです。
これは今年の東京オートサロンにおいて、横浜ゴムのブースで「ガラス用高剛性接着剤」が展示されて話題になっていましたね。
重量アップすることなく、ボディ剛性を向上できるのは魅力的です。もし、自分の車が飛び石によるガラス交換するようなことがあれば、是非導入したいものです。

聞くところによると、レクサスの新型「GS F」や来春？発売の「GRMN 86」は、この技術を取り入れているとか。

その２は、サスアームのブラケット。

サスアームのブラケットと聞いて思い出すのが、S2000のフロントアッパーアームのブラケットです。 前期型S2000のブラケットは鉄板をプレスしただけの単純なコの字形状でしたが、後期型S2000にはブラケット部分に補強板が加えられ、ブラケットが変形しにくいような形状に改善されていました。
S2000はＳタイヤのようなハイグリップタイヤを履いてサーキット走行を繰り返していると、ブラケットの溶接剥がれがおきるとの言われいて、これは溶接剥がれ対策と思っている方もいるかもしれませんが、S2000の開発エンジアに聞いた話によれば、この改良はブラケットが変形することによってサスアームの支点位置が変化するのを防いで、ステアフィールを改善するものですとのこと。

その３は、かさ上げナット。

正式名称は知りませんが、“かさ上げナット”とは、通常のフランジナット（座付きナット）のフランジ部分が厚くなっており、下３分の１くらいネジ山が切ってない。こうすることによってボルトにかかる軸力中心を上げ、締結力のベクトルをボルトの軸中心に近づけることにより、水平分力を減らして軸力を上げることができるとか。
（文系出身のﾜﾀｸｼには何を言っているのかサッパリ理解できませんが。）
サスペンションを取り付ける所（アッパーマウントのボルト）などに使われていて、ステアフィールなどに改善効果があるらしいです。

ホンマかいな？と言いたいところですが、ﾜﾀｸｼの８６は、年次改良でフランジ部分が厚くなったフランジボルトやSTI純正のｽﾃｱﾘﾝｸﾞｷﾞﾔﾎﾞｯｸｽ取付けボルトに換えて車のフィーリングが変わった経験があるので、たかがネジとは言え、馬鹿にできない部品です。

で、思ったのは下の写真。これ何か分かりますか？

左のフランジナットが三菱アイのフロントサスペンションを取り付けるﾅｯﾄ,ﾌﾛﾝﾄ ｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝ ｽﾄﾗｯﾄ（部品番号：MF434105）で、右がホンダS660のﾌﾛﾝﾄﾀﾞﾝﾊﾟｰｱｯﾊﾟｰﾅｯﾄ（部品番号：90304-SR3-014）です。
値段は三菱純正品が@¥110（119）、ホンダ純正品が@¥120（129）です。
サイズは共にネジ径M10で、フランジ径は三菱の方が若干（1.5㎜位）大きいですがフランジ厚は一目瞭然、ホンダ純正の方が厚く、ネジ山も下の方までは切ってないです。
アイのフロントサスペンションは片側をこのナット2個だけで固定するようになっているので、これをフランジが厚いタイプに換えたら結合剛性が上がるのではないか？と以前から気になっておりました。


ちなみに、次の写真何だか分かりますか？
左のフランジナットがダイハツコペンのフロントサスペンションを取り付けるﾌﾛﾝﾄｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝ ｻﾎﾟｰﾄ ﾅｯﾄ（部品番号：90041-79333）で、右が８６のﾌﾛﾝﾄｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝ ｻﾎﾟｰﾄ ﾅｯﾄ（部品番号：SU003-04500、スバル品番：20327CA010）です。
サイズは共にネジ径M8で、フランジ径も同じ17㎜。
軽自動車用の方が立派に見えるのは気のせいでしょうか？（苦笑）
実際、値段もダイハツ純正品が@¥150（162）、スバル純正品が@¥100（108）と軽自動車用の方が高いようです。
コストや軽量化が重要な課題となる軽自動車メーカーが採用するということはそれなりの効果があるのでしょうかね？


正直、８６の方は換えても鈍感なﾜﾀｸｼでは変化を感じられないような気がしますが、カーグラの記事を読んでからアイの方は何となく変わるような気がして気になってます。（笑）

再利用不可部品なので、サスペンション交換するようなことがあれば自己責任で換えてみる価値があるかも？