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もう春ですね。
昨年はとうとうサーキットやジムカーナ練習を1回もすることなく、今年に入っても暖冬のおかげで、冬季限定練習も例年の半分も練習出来ず、上達するどころか下手糞になっていることにショックをうけました。この齢になると、練習をしないと退化する一方なのですね。（悲）

↓こんな動画を見ていたら来シーズンまで待っていられず走りたくなってしまいました。


そこで練習不足解消のため、鈴鹿サーキット交通教育センターで開催された練習会に三菱アイで参加してきました。

S2000に乗っていた頃はホンダのイベントで毎年1回はここのスキッドコースを走っていました（今の施設ができた2007年から数えると６回）が、アイでここを走るのは今回で4回目になりました。

アイはもともと買い物・通勤用の足として買った車なので、この車でドラテク修行するつもりはなかったのですが、せっかくの後輪駆動車なので、オープンデフ・トルコン式ATのド・ノーマル軽自動車でどの程度ドリフト出来るのか？試したくて、興味本位で参加したところ、意外によく走ることと、反面難しくて勉強になると思いました。

車高が高いミッドシップ車なのでトリッキーで難しいと思いきや、S2000やCaymanより長い軽自動車最大のホイールベース（2,550㎜）と、981 Cayman S（PDK）と同じ前後重量配分（前 44%：後 56%）、ﾄﾞ・ﾃﾞｨｵﾝ式アクスルの対地キャンバー変化の少なさ、適度なパワーが影響しているのか？、むしろ自分の初期型S2000より楽に感じられる一面もあるのですが、反面オープンデフなのでテールスライドを維持させるのが難しい。
右回り旋回は簡単なのですが、何故か左回りになるとトラクションが抜け気味になりスライドが止まってしまいがち。この傾向が上り坂だと顕著にあらわれます。

何で？と考えたら、軽自動車なのでトレッドが狭い上に、ハンドル・アクセル・ブレーキの操作系部品や横置きの重たいターボエンジンが右側にあり、更に脂肪をたっぷり蓄えた運転手も高い着座姿勢で右側に乗っていることが原因かと思われます。あと不等長ドライブシャフトも一因かも？
右コーナーでは、ロールして荷重は外側の左タイヤに多くかかりますが、重たい運転手が右にいることでそれを緩和するのに対し、左コーナーでは逆にイン側のタイヤがリフトし易くなりデファレンシャルギヤが働き、イン側の左タイヤが激しく空転するだけで前に進まなくなってしまうのではないかと推測されます。
アイの実際の左右重量配分が如何なのか？は知りませんが、R35 GT-Rは2012年ﾓﾃﾞﾙからは右ハンドル仕様車のサスペンションセッティングを左右非対称にしたほどなので、車重910㎏の車の右側の高い位置に体脂肪率28%以上の重たい運転手が乗ることは、運動性能に悪影響を及ぼす可能性は大きいと思われます。f（^_^;）

ハンドルやアクセル操作が雑で、一気に荷重を外側のタイヤに移してしまうと、その傾向が強くなるので、インリフトさせないようにスムーズな荷重移動を心がけると左回りでもドリフト維持できます。
S2000や８６ならそんな雑な運転をしてもトルセン式LSDのお陰で誤魔化しが効いたのですが、オープンデフのアイではそうはいきません。そんないい加減な操作をしていると、ドリフトさせないよとアイが教えてくれます。
運転が雑なのが課題のﾜﾀｸｼには凄く勉強になり、これがドラテク修行用の８６でなくてアイでこの練習会に参加した理由でもあります。


今回の参加車はﾜﾀｸｼのアイに、８６ Racingとロードスター（NB型）の後輪駆動車が3台のみ！
お二方とも初めてお会いする方でした。８６ Racingの方は愛知から、ロードスターの方は大阪から来られたとのこと。
ちなみに、この御両名はクジ運が強いようで、もうじき 86 GRMN を増車する予定とか。羨まし～い！

今回はいつもより遅めのスタートで、少し慣らし運転した後、スキッドコースでトレーニング開始。

まずは、おむすび型の外周コースを右回り。
ここは白いタイル部分がアイスバーン並みに滑りやすく、なおかつ山型に高低差があります。
難しいのはこの白タイルを通過したした後の下り坂の右コーナー。
アンダーやオーバーが出やすいため適切なスピードコントロールが要求されます。
前々回に初めて走りましたが、この時は参加車が4台だったので、2台が同時に間隔を空けて連続周回したのに対し、今回はストップ＆ゴーで走りました。

次は定常円旋回練習。
ここの難しさは水平ではなく傾斜していることと、路面ミューが一定でなく途中で変わることです。
上り区間では多めにスロットルを開け、逆に下りやミューが低くなる区間手前ではスピードコントロールしないとラインを保てずはらんだり、一定のドリフトアングルを保てません。

３つの定常円の内、どの円を選んで走ってもよいということだったので、まずはアイにとって一番簡単そうな西側の定常円を選びました。（たぶんこの円が高低差が一番少なく？左旋回が楽だから）

◇ 定常円旋回

なかなか、Ken Blockや谷口選手の様にはいきません。（苦笑）

左旋回もしましたが、前に参加した時より右旋回と左旋回との違いが少なくなり運転しやすくなっていると感じました。
実は、このためにリヤのショックアブソーバーを新品に交換し、左タイヤの空気圧を少しだけ（0.05㎏/㎠）下げてみたのです。


午後からは一旦ブレーキコースに移り、滑りやすい路面でドリフトスラロームの練習をしました。
ここのレーンも散水した水が上から下に流れるように、進行方向に向かって、右側が若干低くなるように傾斜がついています。

2本目のパイロンを右360°ターンして3本目のパイロンを左360°ターン、4本目のパイロンからはドリフトスラロームするといった練習もしました。
スラロームや右360°のアクセルターンは問題ないのですが、次の左360°アクセルターンが上手く行きません。パイロン進入から180°位までは右ターンと変わらないものの、その先から突然トラクションが抜けスライドが維持できなくなってしまいます。（悲）
左旋回が出来ないのは、車の所為でなく運転手が下手糞なだけかもしれないと思い、インストラクターに一人乗りでデモ走行をお願いしたところ、3回トライしても出来なかったので体重の所為ではないと安心しました。（笑）
やはり、こういった場面ではLSDが欲しくなります。


低μ路でのドリフトスラロームの後は、場所を移してタイトな低速パイロンコースで走行練習。
S2000のイベントでもやったこともありましたが、ハンドル操作が忙しいだけで楽しくないので個人的には嫌いです。（笑）


低速パイロンコースの後は、またスキッドコースに戻り、ストレート区間後３つの円を結んで走る左回りの基本コースで走行練習しました。

個人的な目標は、スタート直後の左コーナー立ち上がりからゴールまでドリフトで繋げて走ることですが、走りの精度が悪いために、一周を完璧にまとめ上げる事が稀で、直線の後にある下り左コーナー進入へのスピードコントロールが現在の課題となっています。


午後からも定常円旋回練習があったので、今度はアイにとって一番難しい東南側の定常円を選んで練習しました。
やはり、アブソーバーの交換効果で前よりやり易くなってはいますが、左回りの上り区間でトラクションが突然抜けることが多く、上手く走れません。（涙）
全く出来ないわけではないのですが、何故出来る時と出来ない時があるのか？色々試してはみたものの原因が分からず終了。（悲）


今回、他にもスキッドコース内の低μ路とドライ路面を繋いだコース設定でタイムアタックをするなど今までここでやった事のない練習メニューもあり、とても面白かったです。

誘ってくれたゼアスさん、ありがとうございました。

◇ フォトギャラリー

ﾎﾝﾀﾞﾄﾞﾗｲﾋﾞﾝｸﾞｽｸｰﾙ

先日、NAGOYA オートトレンド 2016 に行って、「86 GRMN」を見てきました。

86 GRMNはニュル24時間参戦のレースカーのロードゴーイングバージョン。 2014年の東京オートサロンで展示されていた『GRMN 86 Concept』ﾓﾃﾞﾙから、ずっと気になっていた車です。

4,294,500円の「SUBARU BRZ tS　GT PACKAGE」やTRDの「14R-60」が630万円で発売された時も驚きましたが、86 GRMNの価格はそれをも上回る648万円で、 100台限定販売に約3,400人の申し込みがあったとか。
凄いですね～！

648万円と言えば、ポルシェの「Cayman」が買える金額ですよ！
Caymanの最低ｸﾞﾚｰﾄﾞの価格は629万円。しかも、ナビ付き。
86 GRMNにはナビどころかラジオさえオプションです。
ただし、ポルシェはオプションの価格が貧乏人には信じられないほど高いらしく、好みの仕様にしようとすれば、あっと言う間に天井知らずの価格になる巧妙な価格設定になっているとか。（笑）（例えばメタリック塗装にするだけで15万円UP、スポーツバケットシートだと59万5千円UP等々）

実はﾜﾀｸｼが憧れている車は「Cayman GT4」なのです。
もし、宝くじで3千万円当たったら買いたい車は、911 GT3でもなくCayman GT4です。
それは何故かと申しますと、RRレイアウトの車はﾜﾀｸｼのような未熟者には手におえないし、3千万では買えたとしても維持出来ないからです。（笑）

では当選金額が1千万円だっら、86 GRMNとCaymanのどちらを選ぶか？と言われたらどうしましょう？悩むところです。

そこで、妄想のついでにスペック比較してみました。

車名	86 GRMN	Cayman
形式	GRMN86-FRSPORT	ABA-981MA122
エンジン種類	水平対向4気筒 直噴DOHC	水平対向6気筒 直噴DOHC
排気量（㏄）	1,998	2,706
最高出力（kw[PS]/rpm）	161［219PS］/7,300	202[275PS]/7,400
最大トルク（N・m[kgf・m]/rpm）	217［21.1］/5,200	290[29.6]/4500-6500
車両重量（㎏）	1,230	1,360?
全長（㎜）	4,290	4,385
全幅（㎜）	1,775	1,800
前高（㎜）	1,300	1,295
ホイールベース（㎜）	2,570	2,475
トレッド 前/後（㎜）	1,525/1,535	1,526/1,536
最小回転半径（m）	5.4	5.2?
燃料タンク容量（ℓ）	50	64
乗車定員（名）	2	2
駆動方式	2WD[FR]	2WD[MR]
トランスミッション	6速MT	6速MT
タイヤ	前 215/40R17 83W 後 235/40R17 90W	前 235/45ZR18 94Y 後 265/45ZR18 101Y
サスペンション	前 マクファーソンストラット式 後 ダブルウィッシュボーン式	前 マクファーソンストラット式 後 マクファーソンストラット式
消費税込み価格	6,480,000円	6,290,000円

空冷時代のポルシェエンジンのスペックは大したことありませんでいたが、今やベースｸﾞﾚｰﾄﾞモデルでさえリッター100馬力越え！のハイチューン。
Caymanの最高速度は 266 ㎞/hで、0 - 100㎞/h 加速 5.7 秒， 0 - 400mは14秒台とか。
86 GRMNのデータは公表されてませんが、おそらく最高速230㎞/h台と、0 - 400mは15秒台前半くらいではないでしょうか？

スペックだけでみるとCaymanに軍配が上がりそうですが、そもそも速さとコストパフォーマンスで車選びするなら「シビックType R」の方が賢いような気もします。実用性も高いし、刺激もシビックの方が上でしょう。
でもﾜﾀｸｼはスポーツカーなら、ドリドリ出来る後輪駆動の方が楽しいのです。

Caymanはブランド力もあるけど、税金・オイル・タイヤ代などの維持費が掛かり、結局飾り物になるだけになりそうです。（笑）
それにCaymanには、上に「S」「GTS」「GT4」があり、横に並ばれたら羨ましくなる。
対して86 GRMNならどんな86が来ようと悔しい思いをする事もない。
例えるなら、私学の超有名進学校で最下位争いをするのがいいか、普通レベルの公立学校で常にトップでいる方がいいか。有名進学校の方が世間体は良いですが、親や教師からはもっと勉強しろと言われ、クラスメートからは馬鹿にされる。

動力性能ならパワーウエイトレシオで勝るCaymanに敵わないと思いますが、コーナリング性能ならどうでしょう？
そこでちょっと気になるデータがあります。
某ミニサーキットでのタイムランキングにCayman GT4とチューニングされた86のタイムがのっていました。
GT4はおそらくノーマルで、86は軽量化はしていないけど、タイヤ・サス・デフ・エキマニ・サブコンと、そこそこお金が掛かっている？みたいですが、何と！86の方が若干速いのです。ドライバーはどちらもサーキット経験豊富な上級者です。
と言うことは、86 GRMNがCaymanに勝つ可能性も十分ありえる？、もしかしたらGTSより速かったりして。
そしてタイヤサイズを上げてサスペンションをそれ用にセッティングしたら、走るコースによってはGT4並みのタイムが出るかも。

何せ、86 GRMNはニュル24時間参戦のレースカーのロードゴーイングバージョン。
そこらのチューニングショップがやるレベルを超えています。
車重はベースモデルの86 GTの1230kgと同様の1230kgと変わらないものの、ボディのねじり剛性は1.8倍に向上したほか、重心位置が4.5mm低下、走りの質感が大幅に向上しているとのこと。
そのチューニング内容は、

◇ 低重心・軽量化

• カーボン(CFRP)製ボンネット（エアアウトレット・レインプロテクト付き）
• カーボン(CFRP)製ルーフ
• カーボン(CFRP)製トランク
• ハードコーティング樹脂製リヤクォーターウインドゥ・リアウインドウ（曇り防止熱線入り、プライバシー仕様）
• Rays製 鍛造軽量ホイール（前17inch×7.5J、後17inch×8.5J）

◇ ボディ剛性向上

• アンダーフロア前後へのボディーブレース追加
• 減衰機構付リヤパフォーマンスロッド
• トランク開口部への金属パネルによる補強
• トランク内のVブレースタワーバー
• ガラス用高剛性接着剤
• フランジボルト変更

◇ 空力

• カーボン(CFRP)製リアウイング（SMCカーボンステイ）
• カーボン(CFRP)製専用形状トランク
• フロントアンダースポイラー
• バンパーサイドフィン
• 冷却エアアウトレット付エアロフィンサイドガーニッシュ
• エアアウトレット・ディフューザー付リアバンパー

◇ 高出力化

• エンジン内部の低フリクション化（軽量ピストン／低張力ピストンリング／低フリクションクランクベアリング）
• 可変インテークマニホールド
• 抵抗低減エアクリーナーフィルター／可変バルブ付エアクリーナーダクト
• 完全等長エキゾーストマニホールド
• 切替バルブ付マフラー
• 専用エンジンECU
• エンジン冷却ダクト付きカーボン(CFRP)製ボンネットフード（レインプロテクト付）
• 冷却エアアウトレット付フェンダーガーニッシュ

◇ 専用装備

• フロントモノブロック対向6Potキャリパ（GRMNロゴ入り）
• フローティング大径フロントブレーキロータ（アルミ製ディスクベル、ドリルホール）
• リアモノブロック対向4Potキャリパ（GRMNロゴ入り）
• 大径リアブレーキロータ（ドリルホール）
• ブリヂストン ポテンザRE71R、専用スペックタイヤ フロント215/40R17、リア235/40R17
• フロント：専用倒立式ダンパー（車高調整式／減衰力調整式)＋高強度軽量コイルスプリング
• リヤ：専用ダンパー（車高調整式／減衰力調整式)＋高強度軽量コイルスプリング
• スタビライザー強化
• ピロボール式リヤコントロールアームブッシュ
• 中空ドライブシャフト
• トランスミッションクロスレシオ化、デフ比変更
• 高トルクバイアスレシオトルセン®LSD
• 専用チューニング電動パワーステアリング

◇ インテリア

• GRMNロゴ入り専用メーターパネル＆アルカンターラ®表皮メーターフード
• 専用チューニングされたレカロ製シート（イタリア製アルカンターラ®表皮）
• 小径ステアリングホイール（アルカンターラ®表皮）
• イタリア製アルカンターラ®表皮巻きシフトノブ/パーキングブレーキレバーノブ
• アルカンターラ®表皮インストルメントパネル

と、多岐にわたっています。

ベースエンジンに比べ、最高出力はより高い回転数で発生し、最大トルクはより低い回転数で発生するなど、最高出力だけを上げるのではなく、より扱いやすい特性に変更されているのでドリフトもベースモデルよりしやすいでしょう。
カーボン製ボンネット一つを見ても、仕上がりが綺麗だけでなく、衝突安全性、エンジン冷却や雨水や落葉・ゴミの侵入対策まで考えれれています。
また、インテリアに使われている赤色のアルカンターラ®表皮は国産の生地にない色で、トヨタがイタリアから一括輸入し、各サプライヤーに支給することで色の統一を図っているとか。

もっと驚くのは、ベースモデルの86は群馬県にあるスバル（富士重工業）の工場で生産されていますが、この86 GRMNについてはスバルで生産されたホワイトボディやTRDでチューニングされたエンジンを愛知県のトヨタ元町工場に持ち込み、各種パーツの組み込みや塗装を行なっています。
日産たった２台！の車を他のトヨタ車と同じく看板方式で製造するとのこと。富士重工業をはじめ、各サプヤイヤーの協力なしでは実現しなかったプロジェクトです。
手間とお金が掛かっています！


そうなると、選ぶのは86 GRMNか？









でも、羽の生えた86は、車に興味のない女性から見たら頭の悪い男の車としか見られないので、モテそうなCaymanの方が賢い選択かな～。



と、貧乏で暇人の妄想はつきませぬ。（笑）