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7月5日、遂に86/BRZがビッグマイナーチェンジを迎えました。
エクステリアデザインに関しては前期型86の方が好きですが、エンジン出力やボディ剛性，空力性能も上がり、VSC制御の見直しなど、初期型オーナーとしては安心した思いと羨ましい思いの混じった複雑な心境なのでした。
D型までの年次改良は性能アップというよりは不具合の修正という側面が多かったのですが、今回の年改は部品を交換するだけで簡単にアップデートできる物だけではないので、買い替えたくなりますが、そんなお金もないので、手軽に流用できるパーツでも研究して、少しでも新型に近づけたいと思います。（笑）

今回の年改の一つに最終減速比の変更（4.100→4.300）が挙げられます。手軽に交換できる物ではないですが、気になっておられる方もいらっしゃるのではないでしょうか？

ﾜﾀｸｼが前に乗っていたS2000もマイナーチェンジでAP1（２ℓ）からAP2（２．２ℓ）になった際にギヤ比の変更がありました。（最終減速比は4.100のままで変わりませんでしたが、１次減速比と５・６速の変速比が替わりました。）
低中速トルクのないS2000に排気量アップは望んでいた（開発者に直接何度も要望もしました）ことだったので期待していましたが、ミニサーキットで試乗してみてギヤ比が原因でガッカリした経験があるので、ギヤ比の変更を考えていらっしゃる方の参考になればと思い、今回のテーマとしました。


ギヤ比が低くなるメリットとしては、低いギヤほど力が強くなるので加速が良くなります。（高速走行でトップギヤのまま加速するよりも、シフトダウンしてから加速する方が速いですよね。）
逆にデメリットとしては、一般的には燃費が悪くなります。
ただ、実用燃費は必ずしも悪くなるばかりではなく、今まで60㎞/h巡行で走っていた道路で６速だとノッキング気味で使えなかったので５速で走っていたのが、ギヤ比が低くなることで６速巡行が可能になり、結果燃費が良くなるというケースも考えられます。また、エンジンの特性として回転数が低すぎてもトルクがついてこないので、燃焼効率の良い回転数で走ることによって燃費が変わってくることもあります。


話が戻りますが、ﾜﾀｸｼがAP2をサーキットで試乗してガッカリした点は、AP1でミニサーキットを走ると、長い直線区間以外は2速ギヤだけで走れてしまうケースが多いのですが、AP2だとギヤ比が合わず、コーナー直前でレブリミットにあたる場面が あり、シフト回数が増えて、加速性能が上がった分のメリットをシフトチェンジによるタイムロスがそれを相殺してしまうのが分かったのです。（特にﾜﾀｸｼにはシフトアップに人一倍時間がかかるという持病があるので） AP2の方がミニサーキットに向いていると予想していたので、意外な結果でした。

◇ GPSロガー車速データ

AP1は２速でレブリミットの9,000回転まで回すと（計算上では）110㎞/hまで使えるのに対し、AP2ではレブリミット8,000回転で93㎞/hまでしか使えません。AP1は8,000回転でも98㎞/h出る計算になっており、この差が低中速コーナーの多いミニサーキット走行でシフト回数に差ができる原因となっていました。

【 AP1 】

【 AP2 】

走るコースによっては、逆にAP2のギヤ比の方が速いケースもあるでしょう。ローギヤード化が必ずしもタイムアップにつながらないと言うことをこの時学びました。

よく考えれば当たり前の事なんでしょうが、走るステージとエンジン出力特性によって、最適なギヤ比がある。

どのギヤ比が自分に合っているか？は、実際に換えて走ってみないと判らないとは思いますが、タイヤサイズとギヤ比が分かれば、こちらのExcelソフトを使ってグラフ化して、エンジン出力特性やGPSロガーの車速データと照らし合わせてシュミレーションすればある程度分かるのではないかと思います。


で、また冒頭の86/BRZの話に戻りますが、ヒロさんのExcelソフトを使って、86のギヤ比と車速との関係をグラフ化したのがこちら↓

◇ 86 ギヤ比と車速

後期型が最終減速比が替わったのでファイナルギヤ比だけに注目しがちですが、これを見ると、86/BRZのエンジン特性は4,000～5,000r.p.m.辺りにトルクの谷があり、「TRD 14R-60」や「 86 GRMN」はクロスギヤレシオ化によってこれを回避できているのが分かりますね。

昨年に書いたブログ「2015年 気になる車 その１」で紹介した「RENAULT TWINGO」の日本仕様の詳細が本日やっと発表され、9月15日から発売されるようですね。
それに対抗してか？トゥインゴの兄弟車である「smart forfour」の正規輸入ターボﾓﾃﾞﾙも来月3日に発表になるようです。

トゥインゴの日本仕様は全て右ハンドルで、15ｲﾝﾁｱﾙﾐﾎｲｰﾙを履いた898cc直列3気筒ターボエンジン＋６速ﾃﾞｭｱﾙｸﾗｯﾁのﾍﾞｰｽｸﾞﾚｰﾄﾞ「インテンス」は、189万円（車両重量1,010㎏）、５０台限定販売の16ｲﾝﾁｱﾙﾐﾎｲｰﾙを履いた「パックスポール」ﾓﾃﾞﾙは199万円（車両重量1,020㎏）。５０台限定販売の999ccNAエンジン＋５速MTの「５S」ﾓﾃﾞﾙは169万円（車両重量970㎏）だそうです。
smart forfourのターボﾓﾃﾞﾙは本革シートとダッシュボード上に追加されたタコメーターが付いて250万円以上ということらしいので、トゥインゴのパックスポールﾓﾃﾞﾙは199万円と、お買い得？。しかしながら、トゥインゴにはタコメーターがオプションですらないのは残念。
個人的には、エクステリアデザインはトゥインゴの方が好みですが、インテリアの質感はスマートの上だと思います。
スマート フォーフォーの車両重量は15ｲﾝﾁｱﾙﾐﾎｲｰﾙを履いたノンターボ＋６速ﾃﾞｭｱﾙｸﾗｯﾁの標準ﾓﾃﾞﾙでもカタログ値で1,010㎏もあるので、トゥインゴの方が若干軽いと思われます。


ﾜﾀｸｼがこの車に惹かれる理由は、そのレイアウト。コンパクトなサイズの４人乗り後輪駆動車であるということです。
利便性を重視するなら、後席も広い「Volkswagen up!」の方が賢い選択でしょうし、速さを求めるなら「ABARTH 500」の方が良いでしょう。
しかしながら、このトゥインゴは三菱アイと同じくミッドシップレイアウトで、FFや四駆では味わえないコーナリング姿勢が楽しめます。お節介な電子制御がなければの話ですが。
よく一部のメディアにはRRと記載されていますが、エンジンの重心がリヤアクスルより前にあるのでMRが正しい表記だと思います。（リヤエンジン・リヤドライブと言う意味では間違いではありませんが、それならビートやNSX・エリーゼ・ボクスターもRRと表記するべきです。）
前後重量配分は、S660の45.8%対54.2%より若干後ろ寄りですが、ビート（42.1対57.9）やNSX（43対57）より前寄りでアイ（ターボ）や981型ケイマン（PDK）と同じ44対56です。しかも、前後オーバーハングにある重量物はステアリングギヤボックスとマフラーくらいしかありません。
そして、アイと同じくリバースヘッド（前方吸気・後方排気）をもつエンジンは49度後傾して搭載されているので低重心。ちなみに、アイは45度後傾、ビートは58度50分前傾して搭載されています。

S660は重心高が８６/BRZと同じ460㎜らしいので普通の車と比べれば低重心ですが、前方排気・後方吸気のためにオイルパンの下に排気管が通る設計となっており、油温が上がりやすく、これ以上エンジン搭載位置を下げられないのが残念。結果、ビートやAZ-1，カプチーノより重心高が高くなってしまっています。空力的にもマイナス要因ですよね？。

トゥインゴの車高は1,545㎜と、もともと高いので、２人乗りのオープンスポーツカーほど重心高が低いとは思いませんが、アイのように、車高の高い４シーターのわりには、見た目以上にスポーティな要素を持ち合わせています。
これならアイに換わる次期スーパー通勤快速車となり得るか？気になるところです。


そんな期待をもって、並行輸入の「TWINGO」を見に行ったり、兄弟車の「smart forfour」を試乗したりしましたが、残念ながら、軽自動車のアイと比べても、どちらも後席は窮屈でリヤのサイドガラスは一般的な昇降式ではなく、ヒンジで横方向に換気程度にしか開かない。
最高出力70ps，最大トルク91Nmを発揮する999ccNAエンジンに車両重量970㎏では非力。
右ハンドル仕様はフットレストもなく、ペダルレイアウトが左にオフセットしていてブレーキとアクセルの踏み間違えが起こりそう。（並行輸入の左ハンドル仕様では何ら問題ありませんでした。） 車幅の狭い、右ハンドルのS660は３ペダルでもフットレストもあって、操作しやすいペダルレイアウトを実現できているので、トゥインゴやスマートの右ハンドル仕様がこの点を軽視したのは非常に残念です。
最高出力90ps，最大トルク135Nmを発揮する898ccターボエンジンなら非力ではないでしょうが、タコメーターもないし、個人的に後輪駆動車で一番重要なESP（横滑り防止装置）電子制御オフスイッチがない！（笑）
これなら、まだアイの方が非力で安っぽいけど、ましだなと思ったのでした。



ところが先月、欧州ではそのハイパワーバージョン「TWINGO GT」が発表されました。

ノーマルの「TCe 90」と呼ばれる最高出力90ps，最大トルク135Nmを発揮する898ccの３気筒ターボエンジンは、吸気システムとコンピュータを中心にチューニングされ、最大出力は110hp，最大トルクは170Nmを引き出し、トランスミッションのギア比も変更され、シャシーは専用サスペンションをはじめ、ESPの設定変更、可変ギア比を持つステアリングの採用により、シャープで正確なハンドリングと優れた路面追従性の実現が図られているとのこと。

「TWINGO」の兄弟車である「smart」は、一足先に北京モーターショー2016において、109ps/5,750rpm，170Nm/2,000rpmを発揮する898ccのターボエンジンにレーススタート機能が備わる「twinamic（ツイナミック）」6速デュアルクラッチトランスミッションを組み合わせした『smart BRABUS forfour』を初公開しており、いずれトゥインゴからもスポーツモデルが発表されるとは予想していましたが、「TWINGO GT」と言う名での発表は予想外でした。

RENAULTにおけるカーラインアップを見ると、「標準」ｸﾞﾚｰﾄﾞ＜「GT」ｸﾞﾚｰﾄﾞ＜「R.S.」ｸﾞﾚｰﾄﾞと、スポーツモデルの最上級ｸﾞﾚｰﾄﾞは「R.S.」です。
ルノーの「GT」ｸﾞﾚｰﾄﾞはアウディで言えば「S」、ポルシェでは「GTS」にあたるｸﾞﾚｰﾄﾞﾓﾃﾞﾙで、「R.S.」はアウディで言えば「RS」、BMWでは、「M」、ポルシェでは「GT」にあたるハイパフォーマンスﾓﾃﾞﾙ。
ということは、「TWINGO」にもいずれ「TWINGO R.S.」が出るということなのか？

とは言え、「TWINGO GT」の最大出力は110馬力と驚くような数字ではないですが、最大トルクは170Nm/2,000rpmと十分なトルクがあり、タイヤサイズは前185/45R17、後205/45R17で、車両重量はまだ発表されていませんが、１トンを若干上回る位と予想されるので、NDロードスターといい勝負ができるのではないでしょうか？
これに、ESP（横滑り防止装置）電子制御オフスイッチがあるならば、後席が狭いのは我慢しても欲しくなっちゃいます。（笑）

ディーラーに訊いたところでは、「TWINGO GT」も「smart BRABUS forfour」も今のところ、日本導入の予定はないらしいですが、ライバルである「Volkswagen up!」の0-100km/hが9.9秒，最高速度は185km/hを発揮する1リッター3気筒直噴ターボ＋5速MT搭載モデルが日本仕様投入となれば、ルノーやメルセデスも黙っていられなくなるかも。（笑）
（ブラバス フォーフォーのカタログスペックでは、0-100km/h加速：10.5秒、最高速度：180km/hとのこと。）

ﾜﾀｸｼとしては、「TWINGO R.S.」が、999cc３気筒ターボエンジンで最高出力130ps以上，最大トルク180Nm以上の性能で、リヤブレーキがディスクブレーキになって、LSD装着、ESP（横滑り防止装置）電子制御オフスイッチ付き、フットレスト・タコメーター付きで発売されることを望んでいるのですが。