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とうとう内燃機関のみの、車は終焉を迎えるのか？

「ガソリン車の新車販売を2030年代半ばに禁止する方向で最終調整に入った。」

らしい。

21世紀になる頃までは、いわゆる 高級車 と、称される類いの車は、座席も肉厚で、ドアも重厚感があり、搭載エンジンも、それなりの排気量がある、腰が落ち着いた、走る応接室という感じがしたが、それが今や ECO という、燃費至上主義というか、モーターアシストという、2動力混在というか、ボディー剛性を維持したまま、バッテリーやモーターの重さ分を削ぎ落とすために、トータル重量を削るために、シートや内装、外装をグラム単位で削って、どんどんチープに？

そして、とうとう、内燃機関のみで動くことは NG となりそうだ。

アクセル踏んだら、エンジン唸って、ドッカーン と加速するなんて、エンジンと一体となって走る感じはそろそろ終わりになるのか。

エンジン的に、走ってる！ と思うのは、マツダのロータリーエンジンだったり、スバルのボクサーエンジンだったり、V6,の大排気量のエンジンや、昔の日産の走り屋 直6エンジンなど、憧れるエンジンがたくさんあった。

内燃機関が無くなる訳ではないが、エンジンは、モーターに電力を送るための補助的なパーツ的に成り下がるのは、少し寂しい。

ここ数年、モーターアシストの自動車がかなり増えてきた。

スーパーの駐車場などでは、エンジン音より、あの独特な「モーター」音が静かに、しかし、甲高く聞こえる。

多分、今後、軽自動車が本格的にハイブリッドに移行すると、一気にガソリンエンジン車は減るのだろう。

しかし、あの小さな 軽自動車に、バッテリーとモーターをさらに搭載するのは、大変なような？

どこまで、そして、どうやって軽自動車へ進化するのか。

少し気になる。







政府、2030年代半ばにガソリン車新車販売禁止へ　欧米中の動きに対抗

12/3(木) 5:00 

Yahoo!ニュース 毎日新聞

　政府は、地球温暖化対策の一環として、ガソリン車の新車販売を2030年代半ばに禁止する方向で最終調整に入った。50年までに二酸化炭素（CO2）など温室効果ガスの排出を実質ゼロとする政府目標の実現に向け、「ガソリン車販売ゼロ」に踏み込む。日本の自動車メーカーが強みを持つハイブリッド車（HV）に加えて、電気自動車（EV）のさらなる普及が課題になる。

【大阪・万博記念公園で報道公開された自動運転EV】

　経済産業省が今月10日、自動車メーカーなどとの会議を開いたうえで、こうした方針を表明する。

　ガソリン車の販売を禁止する動きは世界で広がっている。英国は11月、ガソリン車の新車販売を禁止する時期を、35年から30年に前倒しすると決定したほか、米カリフォルニア州も35年までに販売を禁止する方針を打ち出している。中国も自動車専門家団体が、35年までにEVなど「新エネルギー車」が新車販売に占める割合を現在の5％弱から50％に高めて、ガソリン車の販売を終わらせる工程表を発表した。

　これに対し、日本はこれまで新車販売台数に占めるガソリン車の割合を、30年に30～50％に引き下げる目標を打ち出していたが、販売禁止とする時期は示しておらず、出遅れが指摘されていた。

　日本の19年の新車販売台数（乗用車）は430万台。このうち約6割（261万台）をガソリン車とディーゼル車が占めている。残りのうち約3割がHVで、より温暖化対策効果の高いEVは約0・5％にとどまる。EVは充電スタンドの整備などの課題があるうえ、トヨタなどHVを環境対応の主軸としているメーカーもあるためだ。政府はガソリン車の代替として、HVとEVの両輪で環境対応を強化していく方針だ。【山下貴史】






マツダのエンジンを他社がまねできない理由

｢ロータリー｣はトヨタの次世代EVに採用決定

2018/04/01 6:00

森川 郁子 : 東洋経済 記者 著者フォロー

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マツダのレーシングカー「マツダ787B」。マツダは世界最高峰の耐久レース「ル・マン24時間レース」にロータリーエンジンで過去13回挑戦。1991年にこのマシンで初の総合優勝を果たした（編集部撮影）

2012年に生産が終了したマツダのロータリーエンジンが再び脚光を浴びている。今年1月、トヨタ自動車が発表した次世代の電気自動車（EV）「e-Palette Concept（イー・パレット・コンセプト）」に、ロータリーエンジンがレンジエクステンダーとして搭載されることになったからだ。



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この装置はいわば発電用エンジン。ガソリンを使って発電し、バッテリーを充電することで、EVの弱点である航続距離を伸ばす。マツダとトヨタは2017年に資本提携し、EVの共同開発を進める。マツダの魂、ロータリーエンジンが誕生から半世紀を経て、電動車両の心臓部として復活することになる。

マツダだけが量産できたロータリーエンジン

「一隅（いちぐう）を照らす、此則ち（これすなわち）国宝なり」と書かれた色紙が、マツダの社長室に引き継がれているという。「それぞれの立場で努力をすることは、何物にも代えがたい国の宝」という意味があり、日本天台宗の開祖・最澄の言葉だ。1950～1960年代に、3輪トラックから乗用車への事業拡大を成し遂げた3代目社長、松田恒次氏が座右の銘としていた。「これがマツダだと思います」と、小飼雅道社長も語る。



マツダのロータリーエンジンの内部構造。おにぎり型のローターが特徴的だ（編集部撮影）

この言葉を実際に体現したのが、昨年12月に95歳で亡くなった山本健一元社長だ。ロータリーエンジンの開発を指揮し、1967年に量産化を成功させた立役者で、「ロータリーエンジンの父」と呼ばれる。このエンジンは、おにぎり型のローターの回転運動だけで、パワーを生み出す。薄くてコンパクトだが、出力が高く、まるでモーターのような感覚で滑らかなパワーを出すことができる。ただ、耐久性や燃費など課題が多く、世界中の自動車メーカーの中で4輪向けに大規模な量産ができたのはマツダだけだ。

1963年、若手技術者が極秘に集められて、マツダにロータリーエンジン研究部が発足。初代部長として研究部を率いたのが山本氏だ。難題に挑む47人の技術者は、「赤穂浪士」になぞられ、「ロータリー四十七士」として伝説が今も語り継がれる。

開発に着手したマツダは独NSU社と技術提携を結ぶ。だが、世界で誰も実現したことのない技術だけに、課題は山積していた。それでも、マツダには絶対に引けない理由があった。当時の通商産業省が、「日本の自動車メーカーはトヨタ・日産で十分」との見解を示し、自動車産業界の再編に否定的だった。ここで独自技術の開発に成功しなければ、自動車メーカーとして認めてもらえない――。まさに社運を懸けた開発だった。

社長の執念に応えたロータリー四十七士

開発開始から1年。「もうできません」と、一度開発をあきらめかけていた山本部長（当時）だった。だが、社長である恒次氏の執念を感じた山本氏は、研究部メンバーに対して「寝ても覚めても、ロータリーエンジンのことを考えてください」と告げたという。その使命感をメンバーも感じ取り、研究部はそこから3年で、ロータリーエンジンを完成させた。



ロータリーエンジン開発では、「悪魔のつめ跡」という難題が四十七士の前に立ちふさがった（記者撮影）

当時の研究部を知るマツダOB・小早川隆治氏は、「山本さんは、『ネバーギブアップスピリット』を若いメンバーに植え付けてくれた」と話す。開発陣を苦しめた「悪魔のつめ跡」という逸話がある。研究部はエンジンの回転によってできてしまうひっかき傷の解消に苦心していた。

傷を生じさせていたのは、エンジンの作動室の気密性を上げるためにローターの各頂点に取り付けられていたパーツだった。山本氏は「材料から見直そう」と材料だけの研究部門を立ち上げ、昼夜を分かたずさまざまな材料や形状での試行錯誤を繰り返した。これがロータリーの実用化に大きく貢献した。その姿勢はまさに「一隅を照らす」ものだろう。

1967年発売の「コスモスポーツ」に初めて搭載されたロータリーエンジンは、車ファンたちを熱狂させた。日産自動車の志賀俊之取締役も「燃費規制が厳しくなり、車がつまらなくなってきたあの時代に、ロータリーエンジンの走りは衝撃的だった」と称賛する。1978年から1985年まで発売された初代「サバンナRX-7」はグローバルで累計約47万台の大ヒットとなった。



1978年発売の初代「サバンナRX-7」も大ヒットした（記者撮影）

スポーツカーとしての実力も伴う。1991年のル・マン24時間レースでは、このエンジンを搭載した「マツダ787B」が総合優勝を果たす。だが、1970年代のオイルショック以降「ガソリンがぶ飲みエンジン」と揶揄された燃費の悪さは、開発陣を最後まで悩ませた。環境規制への対応が困難になり、「RX-8」は2012年に生産終了。以降、ロータリーエンジンを載せた車は販売されていない。

ロータリーエンジンの開発は続く

しかし、「ロータリーエンジンはマツダの財産だ」と小飼社長が語るように、マツダはチームの規模を縮小しながらも、ロータリーエンジンの開発を続けている。2015年のモーターショーでは、「RX-VISION」という名前でロータリースポーツカーの復活を示唆するようなコンセプトカーが登場した（「マツダ、『RX-VISION』でロータリー復活へ」）。マツダのある役員は「ロータリースポーツの開発も続けている」と打ち明ける。しかし、現在は次世代エンジンの開発が最終段階を迎えていることもあり、量産化のタイミングが計れない状況だ。



トヨタ自動車が2018年1月に発表した無人運転のEV「e-Palette Concept（イー・パレット・コンセプト）」。このレンジエクステンダーに、マツダのロータリーエンジンが採用された（写真：トヨタ自動車）

その中で、先述したように、トヨタが開発を進めるEVのレンジエクステンダーに、小型・薄型という利点を生かして、ロータリーエンジンが採用されることが決まった。ロータリーは低回転時の効率が非常に悪く、燃費の悪化につながるが、発電用エンジンなら、車速に関係なく効率がよい回転数の範囲のみで使えばよいため、大きな弱点にはならない。

トヨタは2020年の東京オリンピック・パラリンピックの大会運営車両としての提供を計画する。ロータリースポーツの復活を望む往年のファンにとってはやきもきするところだが、今もなおロータリーの技術が生き続けていることだけは間違いない。


「人見は、すばらしい技術者。天才や」。3月5日に行われた山本氏の「お別れの会」で、感慨深そうに語ったのは現相談役の井巻久一元社長だ。人見光夫常務は、高効率エンジン「SKYACTIV（スカイアクティブ）」シリーズを世に送り出した立役者。マツダにとっては、ロータリーエンジンに次ぐ夢のエンジンで、米フォード・モーターからの独立後、マツダの回復を支えている技術だ。



ガソリンの自己着火を可能にした新世代エンジン「SKYACTIV-X」。マツダの技術が詰まっている（記者撮影）

人見常務はエンジン開発において、常識では不可能といわれていた「14」という圧縮比を実現。そして、昨年発表した次世代ガソリンエンジン「SKYACTIV-X」では、圧縮着火技術を世界で初めて量産用で成功させた。平たくいうと、この技術では、ガソリンをディーゼルエンジンのように自己着火させることで、従来よりも少ないガソリン量で同じだけの出力を得られる。ガソリンエンジンの力強い走行を犠牲にすることなく、燃費性能の向上につなげている（「マツダが『革命エンジン』に込めた強い意地」）。

「飽くなき挑戦」は今も息づいているか？

人見常務は山本氏と直接仕事をした経験はないという。だが、「不可能といわれたことをかなえた」という、ロータリーエンジンの開発秘話と通じるところがあるのは単なる偶然だろうか。井巻氏は、「非常識といわれてもやりきる、そういう技術者を育てることが経営の役目。マツダにはそれを認める精神があり、連綿と受け継がれているものだ」と語る。



マツダが2017年の東京モーターショーで発表したハッチバックの「魁（かい）コンセプト」。この車に搭載された次世代技術「SKYACTIV-X」は、2019年から新型車への導入が始まる（撮影：風間仁一郎）

山本氏はマツダの技術者たちに「飽くなき挑戦」という言葉も残した。言葉そのものが語られることはなくても、マツダには逆境に負けない力を培う土壌がある。前出の小早川氏は「次世代ロータリーはこうありたい、こうあるべきだと模索されているものが出てくると思う」と期待を語る。不可能に挑戦する技術者の不断の努力を、後輩たちが受け継いでいく。その精神こそがマツダの財産だ。

安倍晋三 の 桜を見る会 の一件

2020年年内に、公設秘書 を差し出して、終了！

ということになりそうだ。

権力ある 政治家 お決まりのパターン。

そういう意味では、安倍晋三 は、超大物政治家だ。

近代日本国において、三傑にはいるのでは？ と、個人的には思う。

後の二人は誰？ と言われても、名前は思い浮かばないが。


北方領土は

「ゴールまで、ウラジーミル、二人の力で、駆けて、駆け、駆け抜けようではありませんか。」

と、勝手に言って、勝手に駆け抜けて、北方領土を勝手に手離した。

岸信介 の 孫 として、どれだけ 力があるのか！

真の人間 安倍晋三 は、どうみても、小学生以下の道徳心しかないのだが・・・

裸の坊っちゃん 安倍晋三。

今や、裸の王様、やがて、裸の爺さん。







【独自】「桜」前夜祭巡り安倍前首相の公設秘書を立件へ…東京地検、政治資金規正法違反容疑で

12/3(木) 5:03 

Yahoo!ニュース 読売新聞

　安倍晋三前首相（６６）側が主催した「桜を見る会」の前夜祭を巡り、東京地検特捜部は、政治団体「安倍晋三後援会」の代表を務める安倍氏の公設第１秘書を政治資金規正法違反（不記載）容疑で立件する方針を固めた。特捜部は安倍氏側による補填（ほてん）分だけでなく、参加者の会費徴収分も含めた開催費全額を後援会の政治資金収支報告書に記載すべきだとの見方を強めており、収支を合わせた不記載額は４０００万円規模に上る可能性がある。

　前夜祭は２０１３年から昨年まで、後援会が「桜を見る会」の前日に東京都内のホテルで開催。安倍氏の地元支援者らが１人５０００円の会費を支払い、飲食が提供されるなどした。公設第１秘書は安倍氏の地元・山口県を中心に活動し、後援会では１６年１２月までは会計責任者も兼務していた。

　関係者によると、公設第１秘書は代表のみになった後も後援会の会計処理を実質的に担当。前夜祭に関して、開催費用の一部が補填されている事実などを知りながら、収支報告書に計上しなかった疑いが持たれている。公設第１秘書は特捜部の事情聴取に「後援会の収支報告書に記載すべきだった」と供述。「書かないことが慣例となっていた」とも説明したといい、特捜部はさらに聴取を続けるなど詰めの捜査をしている。

　安倍氏側は会費徴収分のほかに、開催費の不足分を補填してホテル側に支払った疑いがあるが、特捜部は、安倍氏側が前夜祭の前にホテル側から開催費の見積書の発行を受けていたことなどから、総額が後援会の収支にあたると判断。少なくとも、昨年までの５年間の会費徴収分計約１４００万円については、収支報告書の収入と支出にそれぞれ計上した上で、補填分の計８００万円超も支出に計上する必要があったとみているという。特捜部は補填分の原資にも、後援会の収入として記載すべき額があったとみて、解明を進めている。

　補填分の領収書は、ホテル側から安倍氏が代表を務める資金管理団体「晋和会」宛てに発行された。ただ、前夜祭は後援会が主催していた実態から、特捜部は会計処理も後援会が担うべきだと判断したとみられる。