Mizpeaのブログ一覧

第七弾は、サーキットでのライン選択について。
昨年からのやり残しです。実は年末既に書き終えていたのですが．．．
例によって長いのでお好きな方だけ読んでくださいm(._.)m

参考：
第一弾（最大の正円を描くラインに対する疑問）
第二弾（トレールブレーキに対する疑問）
第三弾（タイヤが発揮できる運動性能）
第四弾（クルマが発生できる運動（Gとヨー））
第五弾（アンダーステアが強いクルマの乗りこなし方）
第六弾（オーバーステア・ドリフト・スピン）

第三弾から六弾までの投稿ではステア特性に合わせたクルマの乗りこなし方を自分なりに考えてみましたが、考えれば考えるほど、唯一最高の走行ラインなど存在しないと確信するようになりました。クルマによって特性は異なるし、クセの出方は速度域やコース勾配によっても変わるからです。似通った材質でできていて、同じ原理で動き、しかし異なる重量配分や駆動方式を持ったクルマ同士を比較するのですから当然のことかも知れません。

さて、今回の投稿では走行ラインについて、実際の走行データ等を見ながら、何に着目して考えるべきか、考えてみようと思います。繰り返しになりますがこのシリーズ投稿ではサーキットでタイムが速い走りを正とします。タイム＝平均速度です。高い平均速度を出すためには、どのような考え方をするべきなのでしょうか？

私が思いついたポイントは三つほどあるのですが、一つ目はコースの区切り方です。

もし、サーキットがストレート→コーナー→ストレートという単純なストップ・アンド・ゴーの繰り返しであれば、第6弾までで考えたクルマのステア特性に合わせた乗りこなし方を意識し、コース幅一杯に最大グリップを使い続けることだけ考えれば良いと思います。でも実際のサーキットはコーナーの連続ですからそういうわけにはいきません。

例えば、下のデータはあるサーキットのS字コーナーで同じクルマを二人のドライバーが運転した際の比較です（若干位置がズレていることを加味して見てください）。赤線のドライバーが一つ目のコーナーの速度重視、青線のドライバーが二つ目のコーナーの脱出重視なのがよくわかります。彼らのどちらが正しいかは、コーナー中の速度だけでなくその先の加速区間を含めた平均速度で決まる筈です。

とにかく平均速度で考えなくてはならない。だから私は、ラインの選択やミスが影響を及ぼし続ける範囲でサーキットをセクション分けするべきだと考えました。例えば富士でいうと下のような3つのセクションに分かれると思います。この区分けでは、一つのミスは次のセクションに入るまでは影響し続けます。前半高速・後半テクニカルで分けた一般的なセクション分けとは異なりますが、平均速度に着目して最速ラインを考える上では、これらのセクションをそれぞれどう走るかで考えなくてはならないと思います。

二つ目のポイントはクルマの加速カーブに合わせたライン選択です。レーシングカーはそれぞれのサーキットのトップスピード区間でレヴがほぼ吹け切るようセッティングされますが、一般のクルマは普通のサーキットでまず最高速を出せません。そのため、プロレーサーがレーシングカーをベースに言っていることは必ずしも一般のクルマでのサーキット走行に当てはまらないと思うのです。

例えばケイマンSの加速カーブはたぶん下図のような感じになります（厳密に言うと各シフトポイントで加速が途切れ段々になりますが）。平坦な場所では静止状態から最高速の275kmまで1分ちょっと。ぱっと見た感じ140ｋｍ/h以上のスピード域で徐々に速度の上昇が鈍くなり、カーブの角度が寝てきます。一方、減速は速度域に関わらずほぼ同じ角度の直線を描く筈です。

ここで私が注目したいのは加速カーブが寝はじめるポイントです。これはクルマによって異なりますが、ケイマンSの場合140～150kmくらい。つまり4速以上じゃないでしょうか。それより下のスピード、例えば最大100km/hで通過できるコーナーを10km/h低いスピード（点線）で旋回して加速する場合、二つの加速カーブの位置はそれほど大きく離れません。

つまり加速カーブの角度が立っているスピード域では多少コーナリングスピードを犠牲にしてでも早いタイミングで旋回を終えアクセルを全開にできるようした方が良いケースが考えられます。コーナー後の加速が続く限り、アクセルを早く踏み込んだことのアドバンテージは続く筈。例えば富士の第一セクションを例に取るとこんなイメージです。（実線vs点線）


一方、加速カーブが寝てしまうスピード域、例えば200kmで通過できる地点を190km/h（点線）で抜けて加速した場合、二つの加速カーブがより大きく離れるのがわかります。

つまり、このようなスピード域ではいったん失った速度を取り戻すのに時間がかかるため、コーナーではなるべく大きな半径のラインを描いて高いスピードを保つことが重要なのだと思います。200kmのコーナリングは非現実的に聞こえるかもしれませんが、もしこれが100km/h以上で加速カーブが寝てしまうロドスタで走る場合、絶対にスピードを殺せないコーナーの数はケイマンSより多くなるわけです。もしセクションが上り勾配だったなら尚更ですね。

このように、クルマの加速性能とスピード域によってコーナーでの優先項目は変わると思うのです。だから、自分が乗るクルマの能力と実際のコーナリングスピードを把握して初めて最適ラインも決まると思うのです。おそらくプロドライバーはそういったことを直感的に理解して組み合わせているのではないでしょうか。

さて最後のポイントは上記の纏めにもなりますが、セクション最後のコーナーを起点にしてサーキットを逆向きに戻りながら最適ラインを積み上げていく考え方です。上で考えたセクション分けでは、セクション内全てのコーナーでのライン取りが互いに影響しあいます。そして長めの加速区間直前に当たるセクション最終コーナーはコース料理で言えばメインディッシュに当たるのではないでしょうか。まずはメインディッシュを決め、それを完璧に味わうためのストーリーを組み立てるのが正しい順番じゃないかと思うわけです（笑）

だらだらと第7弾まで書いてしまいましたが、当シリーズ投稿はこれで一区切りとします。見落としや間違いもあるでしょうが、私はこれまで書いてきたことをベースに自分なりの走りを考えてみようと思います。他にもタイムでなくレースに勝つための走り方とか、思いつくことはたくさんありますが．．．色々言ったところで実践できないのでは仕方ありませんし、実際正しいかどうかはタイムと順位のみが教えてくれる筈。やっぱり実践できてナンボ。だから理屈はこのくらいにして実践面を磨こうと思います。

今日のポイント
☆ライン選択が影響を及ぼし続ける範囲でセクション分け
☆クルマの加速カーブに合わせたラインを選択
☆セクションの最終コーナーを起点にサーキットを逆向きに戻りながら積み上げる

長々と失礼しました。

出来合いの形にはめ込んだだけですが（汗）

iMAC オモロイです♪









あっ！









別に何も始まりません（爆）

それよりも、

１／２３はいちご狩りツー！

2010年ラスト、男の一本勝負！

と思ったのですが．．．同じことを考えている人間が多すぎて殆どレース状態orz

最初のほうに奇跡的に取れたクリア気味ラップ（動画一周目）、スリップストリームにもあやかり（＾＾）

ベスト2分13秒991と相成りました♪

ベストはさておき、課題はミッションを労わる運転でした。

シフトノブを指3本でソフトに握り、ゆっくりシフトチェンジするようにしました。

前半2回ガリってしまいましたが（ToT）ラップを重ねる度に良い感じにシフトできるようになりました！

サーキットでお会いした皆様、
ピットを貸してくれたアデナウさん、
ありがとうございました！

このところ仕事漬けでブログは放置状態（ToT）
そうこうするうちにレースからずいぶん経ってしまいました．．．
いまさらですが勝手にお友達の写真をパクリつつ、備忘録として台湾からのアップですm(._.)m


レース規定ではスタート時のガソリン積載量は45L、一度の給油は20Lまでなので、1回給油なら合計65L、2回給油なら85Lで3時間を走りきることになります。事前の計算ではレヴリミット6000rpmでいけば、途中少しでもセーフティーカーが入るような（スローダウンする）ことがあれば給油1回で走りきれる筈。

ということで、

①スローダウンがあれば
②燃費計算が合っていれば

というタラレバのもと、今回は給油1回・6000rpm縛りで走り続ける作戦にしました。
（写真：ポルフリさん）

ドライバーのオーダーはyOyOさん→Ginaさん→Cayさん→Mizpea。レース直前のピットで、サポートに来てくれたiicyanさん・ポルフリ隊長・ackyさんと一緒にレースプランやドラーバー交代の手順を確認しあいました。
（写真：ポルフリさん）

スターティンググリッドはレース前のくじ引きで44台中24番。まあ良くも悪くもない無難な位置でのスタートです。
（写真：Ginaさん）

第一ドライバーは経験豊富なyOyOさん。見事なローリングスタートを決め、淡々とラップを重ねます。いつものことですが、とにかく安定感バツグンです。しかしそんな中、今回もレース開始20分に2台が交錯するアクシデントが発生しました。実は事故はyOyOさんの目の前で起こりましたが間一髪（1～2m？）で回避。その後20分程度事故処理でセーフティーカーが入り、yOyOさんにとってはつまらない燃費走行が続きましたが、チームにとっては早くも作戦成功のための一つ目の条件が成立したのでした。あとは燃費計算が合うかどうか？（汗）

一人のドライバーが運転できるのは最大50分間ですがギリギリで第二ドライバーのGinaさんに交代。Ginaさん、袖森のグラベル事件以降チョット自信喪失していたみたいですが、新しい足回りがしっくりきたみたいで良かったです。徐々にタイムを伸ばし笑顔で戻ってきてくれました。きっちりレブリミットを意識しつつ、もちろんノースピン・ノーグラベルで、夏の12耐より3～4秒も速いラップタイムを重ねてくれました。慣れないMTで立派です！
（写真：つよ太郎さん）

第三ドライバーのCayさんはレース前に激務が続き、一度も練習することなくレースを迎えました。センスが良いので大丈夫だろうとは思っていましたが、やはりただ者ではありません。夏のモーモー号との違いをものともせず、良いタイムを刻みます。もう少し練習すれば相当速くなりそうな予感です（＾＾）
（写真：つよ太郎さん）

さて、Cayさんが順調にラップを刻む中、実はピットでは作戦面でちょっとした混乱がありました。アンカーの私に交代する際に給油（3分間の停車義務）を予定していたのですが、GinaさんからCayさんへの交代時に思ったより燃料に余裕があり、もしもう一度アクシデントでもあればそのまま走りきれるかも知れなかったのです。迷った挙句、Cayさんが戻った際にはドライバー交代のみ行い、レースの様子を見ながら給油のタイミングを探ることにしました。

そしてほぼ予定通りCayさんが戻って来ましたが、クルマを降りたCayさんが発したのは予想外の一言でした。

「もう燃料無いです」

慌てました。

だって、ピットの誰も給油の準備をしていなかったのです。給油には最低3人、全員フェイスマスクを被った耐火仕様で一人がタンクを持ち、一人がノズルを持ち、一人が消火器を構えなくてはなりません。

「やっぱ給油します！！！」

叫んだその時チームメンバーで準備ができていたのはyOyOさんのみ。一瞬でチーム全員が混乱しました。yOyOさんは一人でタンクを持ち上げ給油を始めようとしましたが、オフィシャルが許すわけがありません。私はクルマに乗り込むことばかり考えていたので自分が給油作業に加われることに暫く気付かず．．．結局クルマを降りたばかりのCayさんも加わりなんとか3分の時間内で給油完了。全員が混乱しましたが時間のロスは殆ど無かったようです。

ドタバタの末いよいよアンカーの私になったわけですが、給油時の混乱と反省でどうしても冷静に運転できませんでした。「もっと落ち着け！」走りながら何度も何度も自分に言い聞かせるのですが、シフトやブレーキでちょっとしたミスをする度に心が揺らいで．．．最後まで落ち着いた走りができなかったように思います。今回最大の反省点です。

ミスの多い不甲斐ない運転が続きましたが、それでも練習の甲斐あって（？）クルマのコントロールを失うことはありませんでした。残り20分で燃料が足りることを確信し、レヴリミットを7000rpmに引き上げラストスパート。徐々にタイヤの限界もわかるようになり最終的には2分32秒台までタイムアップ。これは夏の12耐での自己ベストより約5秒の短縮！はやり足回りの一新が効きました。

無我夢中なまま走り抜けてしまったゴールライン。色々反省点はありますが、同時に夢も広がりました。というのも優勝チームの車両は同じNA8Cだったのです。ラップ数で3ラップ、ベストラップのタイムで8秒くらいの差がありましたが、想像もつかないような差ではありません。タイヤをああしてエンジンをこうして～なんて考えると楽しくなってきました。
（写真：ポルフリさん）

元々肩慣らし的に考えていた新生J’sの初レース。無事完走の上総合15位だったわけですから良しとすることにします。 良いチームになりそうな予感デス！！！
（写真：Ginaさん）

無事に総合15位（クラス14位）で完走を果たした冬の3時間耐久ですが、
実際レースに出ていない人には15位がどんな成績なのかわからないですよね（笑）
今回計44台のレースでしたが、現在のクルマの戦闘力はたぶん全体の真ん中くらいです。
レースプランがほぼドンピシャで嵌り、大きなミスも無かったからなんとか出た成績。
今のクルマの限界をほぼ出しきった結果だと思っています。

つまり、今のままでは大体ここまでだと痛感しました。

だからFINISHラインを切ったクルマの中の私は、

嬉しくて感無量というよりは今後に向けた課題と構想でいっぱいでした。

やはり自分は電光掲示板の上半分を目指してやりたい！

そう実感した次第です（＾＾）

さて、3時間のレースはあっという間に終わりますが、チームとしてはそれなりの準備をしてきました。新体制で初レースということで肩慣らし的ではありますが、普通に行けば次のレースが春の3耐、そしてもうその次は夏の12耐なのです。今回のレースで何を得、次回のレースまでに何を準備していくかで来年の12耐の結果は大きく変わると思っています。

新しいチームメンバーで初めて集まったのは暑かった9月末。その際、全員が乗りやすいクルマにしていこうと決めました。JOYFAST伊佐治さんの助言も受け、手始めとして3耐直前の整備でそれまでガチガチに効きすぎていたLSDのイニシャルを緩め、誰でも曲げやすいクルマにすることにしました。

その後約1ヶ月の準備期間では、自分自身が恥ずかしい走りをしないように、また走る上で必要な作業や細かな備品を理解しておくために、サーキットでの練習に励みました。袖森フェス参加（Mizpea2本）、FSWライセンス取得＆練習走行3回。1ヶ月に4回もサーキットに行ったのはもちろん人生初めてです（笑）

1度目のFSWはライセンス講習後の単独アタックでした。他人の助けを当てにせず一人でサーキットに行くのは初めてだったので、事前に工具類を揃えるところからのスタート。トルクレンチ（ぢんまるさん、ありがとう！）、スパナ、ニッパー、ドライバー、タイラップ、エアゲージ、等々、色々用意するものがあるのにびっくりしました。走りについては最初から一本勝負と決めてましたがベスト2分15秒ということで、まあまあでした。

2度目のFSWはyOyOさんやSHIBAJUNさんや伊佐治さんやアガナさんも一緒♪

LSDのイニシャル調整を終えたクルマのシェイクダウンでした。結果は．．．なんとクルマはかえって乗りにくくなっていてタイムも1秒ほど落ちました。少しでも右に加重が残った状態でブレーキングすると暴れるリア（動画0分55秒、3分10秒、4分00秒）。どうやらそれまで左リアサスがストロークしていない状態だったのをガチガチのLSDが無理矢理真っ直ぐ走るよう矯正していた模様。乗り易さを狙ってやったことが皮肉にもサスの弱点をモロに露呈する形になってしまったのです。

問題が発覚した翌日、伊佐治さんに相談した上でチームメンバー全員に緊急メールを流しました。
「3耐を全員が安全に走りきり、その後に向けた伸びしろをきっちり残すためには、このタイミングで車高調交換が必要だと思います。」
急な出費でしたがチームメンバー全員が即座に快諾してくれました。その日のうちにヤフオクで部品調達しJOYFASTさんに作業依頼。レース2週間前のことです。

レース1週間前、SUNRIZEさんで新品タイヤを組みました。新しい足回りを組むのにフラットスポット付きのタイヤでは駄目ですから。しかしここでタイヤを外してみてびっくり。袖森フェスでGinaさんがコースアウトした際のグラベルの土がタイヤの内側にべっとり残っていました。外側から見ても全然わかりませんが中に入りこんだゴミもリークやバーストの原因になるそうです。整備を甘く見てはいけませんね。

新しい足回りはレース3日前に組み上がりました。ヤフオクで中古購入したオーリンズPCV。見た目は新品同様だけどすんなりそのまま取り付けられる状態ではなく、JOYFASTのエンジニアさんがかなり苦労されたようです。なんとか間に合わせて頂き感謝感謝です。

経験豊富なJOYFASTさんに足回りを組み上げてもらいましたが、果たしてそれで問題解決したかどうかは限界走行してみないとわかりませんし、レースで確認するわけにはいきません。レース2日前、再度yOyOさんとFSWに足を運びシェイクダウンを行いました。

結果はこの日のyOyOさんの走りを前回の私の走りと比べれば一目瞭然！（1分0秒、1分50秒、3分20秒、4分10秒）言って置きますが前の動画、私の運転が荒いだけじゃありませんから（笑） それもあるけどね
せっかくのテスト走行なので同時に他のこともやりました。一つ目は燃費データを取ることです。この日はレヴを6000rpm縛りと7000rpm縛りで走った際のそれぞれの燃費を確認しました。このデータをベースとし、レース当日にはレヴリミット毎の走行可能ラップ数が計算できるようになりました。レースプランをきっちり立てるため今後重要なツールになることは言うまでもありません。

FSWでもう一つやったのが、かず監督から借りた無線の動作チェック。結果は．．．距離が近くないとだめなのと、ノイズが多くドライバーの音声が上手く拾えませんでした。アップダウンの少ない茂木では上手くいくことを祈るのみでした。

レース前日深夜、ルールを読み返していると大事な物が足りないことに気がつきました。給油作業に絶対必要なアース用のジャンプコード。無いとレースに出られないそうです（汗）私は持っていないので慌ててメンバーにメールし、幸いにもGinaさんが持っていることがわかりました。危なかった！

レース当日、サーキットで準備している最中に車検に必要なタンク容量を証明する書類が無い事に気がつきました。SHIBAJUNさんに電話すると「用意しとかなくちゃ~」と呆れられました（大汗）純正の標準タンクなので苦肉の策としてスマートフォンを使ってなんとか証明することができました。
 
ということでドタバタの準備でしたがなんとかこのシールをゲット。
 
新生J’sはスターティンググリッドにつけることとなりました。ホッとした瞬間です（笑）
レーシングチームの運営、思ったとおり猛烈に勉強になります（＾＾）


つづく