酔竜のブログ一覧

半年後納車予定の3代目パンダさんは1242ccエンジンを積んでいます。このエンジンはおそらく1993年の初代プントでデビューしたものと基本的に同じものでしょう。初代プントの60Sというグレードでは、ボア70.8mmストローク78.9mmと現在のと同じです。60PS/5500回転、98Nm/3000回転というのも今とほとんど変わっていませんし、圧縮比が9.6と低めなのでそんなところでしょう。

現在の2013年式パンダの1242ccエンジンのスペックは69PS/5500回転、102Nm/3000回転です。圧縮比は11.1と結構高めになっています。私の昔の知識では圧縮比が高すぎるとノッキングしやすい、壊れやすいというイメージがありますが、最近はそうでもないようです。

面白いのはその中間の2003年デビューの2代目パンダです。60PS/5000回転、102Nm/2500回転、圧縮比9.8というスペックで圧縮比は低めながら低回転のトルクは一番強くなっています。これはやはり年々厳しくなる環境性能が絡んでいるということでしょうか。

ところでこの1242ccエンジン、以上のものは全てOHCエンジンですが、DOHC版もあります。初代プントのスポルティングアバルト、初代イプシロン、2代目プント、このあたりで採用されています。私の乗っていた2002年並行プントのは80PS/5000回転、114Nm/4000回転、圧縮比10.6です。同じく購入した初代イプシロン並行も同じエンジンでした。4000回転くらいまで回すといい音がしたという記憶は残っています。

2005年デビューのグランデプントのエンジン（以下ディーゼルは省略します）は1242ccのOHC（65PS/5500回転、102Nm/3000回転、圧縮比11.0）、1368ccのOHC（77PS）とDOHC（95PS）があり1242ccのDOHCはここで姿を消しました。DOHCの方が楽しいような気がするのですが、この1242ccDOHCエンジンが消滅したのは環境性能の問題があったからでしょうか。

ちなみに1368ccのDOHCはその後プントエボでマルチエアエンジンに進化しました。アルファMiToにも積まれているのは皆様ご存知でしょう。フィアット版とアルファ版でどのように味が違うのか興味がありますが、フィアット版を味わうことは困難ですね。

2007年にデビューしたフィアット500では当初1368ccDOHCと1242ccOHCの設定でした。1368ccの方は楽しいエンジンと評価が高かったようですが、マニュアルミッション仕様が正規輸入されず、しかもその後ツインエアと置き換わるようにして姿を消しました。非常に残念です。ただパンダ100HPとプントSportではちゃんと1368ccDOHCの右ハンドル6MT仕様があるので、希少車ではありますが中古で買えます。

このようにして1993年デビューから基本設計を変えずに？生産されてきた1242ccOHCエンジンはとうとう20年を超えました。近い将来に生産中止のようなことがどこかに書いてあったと思うのですが探しても見つかりません。私の妄想でなければよいのですが、マイナーチェンジで消滅してしまってからでは遅いと思って急いで3代目パンダさんをオーダーしたという事情もあったりします（汗）。古きよきエンジンを最後に味わおうと思います。

ここ10年ほどの私の車遍歴を書いてみたいと思います。

2002フィアットプント並行1200cc5MT　2002.8-2005.6
2005マツダアクセラスポーツ1500cc4AT　2005.5-2007.11
2007スバルレガシィツーリングワゴン2000cc4AT　2007.11-2009.4
2005フィアット2代目パンダ1200cc5AT　2009.5-2010.12
2003BMW318ti　2000cc5AT　2010.2-2010.11
2010マツダデミオ13C　1300cc4AT　2010.11-2011.8
2011フィアット500　900cc5AT　2011.8-2013.2
2003アルファ147　2000cc5MT　2012.10-現在

フィアットプント並行は今回購入する並行パンダ3とほぼ同じコンセプトで購入したものですが、当時体調がどん底の状態で乗り心地が悪くて辛抱できずアクセラに買い換えてしまいました。アクセラでは乗り心地に満足でき、しかも大きい車もいいじゃないということでレガシィを買いました。まあここまでは私の車人生の中でも異端です。基本的には小さい車を乗りながら大き目の車を2台目にどうかなと考えることがほとんどです。

BMWもアルファもこれ1台だけと思っていたらまず買えなかったと思います。パンダ2があったからこそ、フィアット500があったからこそです。この2台は車としてはかなり濃厚な味わいがあるので本当に買ってよかったですし、死ぬまで思い出になりそうです。反面私としてはこの2台にはちょっと分不相応な車かなという気は常にしています。

私の車人生でどうしても一度は所有して乗らないといけないという車は数台ありました。BMW318tiとアルファ147TSはそのうちの2台です。フェラーリとポルシェはそりゃ乗れればいいですけど所有するのはきついです。ほんの少し心残りなのはBMW320i(E46)の2200cc6気筒とアルファ156の2500ccV6です。まあこれはアルファ147ツインスパークが良すぎてもういいやという気持ちになっています。

それ以外では頑張って乗らないといけない車は今はないかもしれません。ポルシェボクスターの2.7Lが一番近いところにあるかもしれませんが、それほど思い入れが強いわけでもありません。ですので面白い中型車選びはそろそろ終了に向かっていることになります。

やはり私はイタリアの小型車が一番肌に合うようです。気軽にどこへでも連れ出せ、狭い道でのすれ違いや狭い駐車場が苦にならないのがいいです。ゴルフに行くのもウッドを抜いておけばOKです。デミオあたりでそう悟りました。どうせ細かいことはできないので、ユーティリティまでバッグに入れてあとはドライバー1本、5番ウッド1本くらいで十分です。5番ウッドもいらないかもしれません。

パンダはこれで初代、2代目、3代目とすべての世代に乗ることになります。プントもイプシロンも500も乗ったしどれもいい車です。147の購入で500を1年半で手放すというかわいそうなことをしてしまいましたが、今度からは2台持ちにする場合は180度性格が違う車にしたいと思っています。

それにしても147の満足度、想像以上です。まだ半年時間がありますので楽しみます。

アルファ147でかなり楽しいクルマライフを送っているはずの私ですが、まだ日本に正規輸入されていない3代目パンダを注文してしまいました。1200の5速マニュアル、175/65-14というタイヤサイズの言わば「素のパンダ」です。正規輸入ではツインエアのデュアロジ中心になるようですからこの仕様はおそらく入ってきません。

ここを読んでいただいている皆様もおそらくはアルファ147の車検が切れる来年秋よりちょっと前、早くても春くらいに何か買うのではないかとお気づきだと思います。予想以上？に早まり147は1年ほど乗って手放すことになります。非常にもったいないのですが、並行輸入だと円安が大いに関係して、待っていればどんどん値段が上がってしまいそうで早めに決断しました。

正直147でほとんど不便は感じていません。これほどまでに満足して乗れているとは購入時には思いませんでした。乗り心地も例のサス交換で心配したのですが、意外と満足できています。でもあと半年1年と乗っていくとうるさいことを言い出しそうな気がします。意味がわからんと思われる方も多いでしょうけども、すみませんこれが酔竜という奴です。

試乗できないまま契約してしまったのでやや心配な部分もありますが、期待します。これから郵送で契約書をとりかわし、本国に正式オーダーを入れるのがおそらく週末あたり、予定通りであればあと半年ほど、9月のどこかで納車になりそうです。

いつもいつもこういう感じで車には特に問題がないのに些細なことを言い出して買い換えています。ここを読んでいる方も相当目が点になっていると思いますし、せっかく同じ車つながりでお友達になった方々には申し訳ないです。

でも手放した車はずっと好きですし、もっともっといろんな人にそれらの車のことを知ってほしい、オーナーになってほしいという気持ちは強いです。

500つながり、MiToつながり、147つながりなどいろんな方にここに来ていただいています。記事を読んでいただいてコメントまで頂ける、本当にありがたいことです。今後ともよろしくお願いいたします。

私の妻はドイツ車が気に入っていて、オペルヴィータ、VWポロ先代、VWポロ現行と乗り継いでいます。本当はイギリス車の方が好きなようで一時期ローバー216あたりを検討したのですが、特に最近は検討に値する車がなく、ポロに落ち着いています。

で、かなり前評判の高かった1.2TSIのツインクラッチ、こいつを去年買いました。時々前のポロのフィーリングの方がよかったと言うのですが、私があの乗り心地に耐えられなくなりましたので（サスを換えればよかったかな）、半強制的に買い替えとなりました。

エンジンとしてはあの重々しい1.4と本当に同じメーカーのエンジンかと思うくらいです。軽く回り音もなんかイタリア車かホンダ車かというような感じです。高速では7速2000回転で100km/h出ます。燃費もフィアット500と同じくらいかやや悪いくらいで、頑張れば20くらい出るような感じです。

ボディのしっかり感は先代から変わらずで、高速を延々と走るには、というか横に乗せてもらうならかもしれませんが、147よりポロが快適です。直進安定性もよいです。147は100km/hだと3000回転くらいだったかとても静かとは言えません。もちろん自分ひとりで高速を走れと言われたら即座に147ですが。

しかし、走る楽しみはやはり先代譲りです。どうしてポロというのはこんなにいいエンジンにしたのにこんなに楽しくないのか。どこかに運転が楽しいと書かれた記事があったのですが、マニュアルモードでエンジンをギンギンに回すと楽しいということなのでしょうか。

ひとつはデュアルクラッチが原因かもしれません。マニュアルとオートマのいいとこどりと言われることもありますが、私からするとやはりオートマです。もしかするとそういう問題でなくとにかくアクセルとエンジンの回転数の上昇がダイレクトに結びつかないことでしょうか。

走る楽しみについてはデュアロジックの方がいいですが、このデュアルクラッチは変速についてはノーストレスですから快適性を考えると申し分ないです。でも燃費のことを考えなければ普通のオートマでも変わりないかも。そしてトラブルのことを考えると・・・

それから乗り心地は確かに柔らかくなりました。旧型はおそらく3万キロとかしか走っていなかったはずなのですが、ドシンバタンと頭にひびく乗り心地でした。しかし現行型を買った当初はふにゃふにゃしすぎてあれ、と思いました。最近は慣れて気にならなくなったのかダンパーが本来の動きをするようになったのか、全然問題とは思わなくなりましたが。

あとブレーキが妙に過敏なのです。147のつもりで踏んだら効きすぎます。これは147がアレなのか、でも500と147の間では違和感なかったし、やはりポロが過敏なのかと思います。やはりブレーキは踏んだら踏んだ分だけ効いてほしい。慣れればまずまずなんですけども。

評論家の間ではほとんどの方がポロかゴルフのどちらかまたは両方を誉めています。しかしこのダイレクト感の少ない乗り味とかブレーキの件を問題にした記事は見たことがありません。ゴルフだったら大丈夫なものでしょうか。

まあ自分の車ではないのでいいですけど。そもそもポロを買う人にとっては些細なことばかり書きましたので、イタ車かぶれのたわごとと思ってください。

＜追記＞オートックワンの清水草一さんのインプレでは、同じエンジンでもゴルフは燃費最優先でないセッティングなのでDレンジのままで運転して楽しいと書いてありました。なるほど。

ENGINEは定期購読はしていませんが今大好きなクルマ雑誌の一つです。Tipoがその次くらいですが、読んで楽しめるTipoに対してやはり勉強になるのはENGINEの方です。

この”価格を超えた価値”あるクルマ”という記事ですが、斉藤浩之さんが提案し森慶太さんが突っ込むという対談のような形で進んでいきます。ダイハツエッセECO（５MT）、フィアットパンダのベースグレード（デュアロジ）、マツダデミオ15C（CVT）、スズキスイフト1.2（CVT）、ホンダフィット1.3（CVT）、マツダロードスターNR-A（５MT）、アルファ159 2.2JTS（６MT）、ルノーカングー（４ATも５MTも）、トヨタプロボックス1.5（5MT）が取り上げられています。詳しくはENGINE ONLINEで見られます。

アルファ159が入っていますがほとんどがコンパクトカーです。しかも日本車が満載です。この中で私はパンダとデミオを乗りましたがおおむね同感でした。ただしデミオのCVTはちょっとどうかなと思いました。

私は広島県人でマツダファンなので、選択肢に入ってくる車があったらぜひ買いたいと思っています。実際初代アクセラも買いましたし。アテンザはでかすぎますし、アクセラも今となってはでかいと思うようになったので今後はデミオ以下のサイズしか選択肢に入らないので今後はどうでしょうか。

で、このデミオ、1.3の4ATと1.3のCVTと1.5のCVT、3台試乗しました。そのうち1.3の４ATはレンタカーを借りて高速まで乗って試してみました。詳しい試乗記はホームページに載せていますので興味のある方はご覧ください。その次のカローラアクシオのインプレと合わせて読んでいただけると大きな違いがあります。http://www.megaegg.ne.jp/~reshaft/carbiketest.html

車は自分の意図する通りに動くべきだと思っていますので、アクセルを踏んだ分だけ回転数が上がって加速し、一定速度で簡単に巡航でき、ハンドルに手を添えるだけでまっすぐ走り、ハンドルを切った分だけ方向を変え、ブレーキを踏んだ分だけ減速する、これを全部満たさないとストレスがたまります。

その点私はCVTのフィーリングにどうもなじめません。斉藤さんも森さんもデミオとスイフトのCVTのモデルを誉めていますが、4速ATの方がいいです。スムーズさではCVTなのかもしれませんが、デミオの4ATでも変速ショックは最小限ですし、これ以上何を求めるかという感じです。やんぢさんの記事では清水草一さんがデミオの5MTをめちゃくちゃ誉めていたということで、やはりこれがベストグレードだったのかと今では思います。試乗してみたい・・・

デミオはその他の部分でもいい車でした。大きな問題は直進安定性に難があること、これだけでした。エンジンの楽しさは十分あり、ぜひMTで乗りたい車です。

その他記事で取り上げられた車は私にはデザインで却下というのが多いです。スイフトを試乗すら1回もしていなかったのはそういう事情があったりします。エッセもフィットもプロボックスも同様です。

ただプロボックスについては斉藤さんが大プッシュして自身の愛車にして今後も10年は乗りたいと言われているので、どこかで試乗はしたいなと思います。ちなみにモータージャーナリスト２でプロボックスバンの記事があります。ダイハツ工場での生産のようで、生産だけでなくダイハツの手が入っているかもしれません。ストーリア／デュエットの例もあり（ストーリアちゃんとしてました）興味があります。

世の中ちゃんとしていない車が多いです。その証拠として私のアルファロメオ様を発進時にあおる軽自動車の多いこと。たぶん私が遅いんじゃなくて、アクセルをスイッチのように踏むとバビューンと加速してしまうからでしょう。私の妻は正反対の運転をしますが（遅すぎ！）、彼女に言わせるとママトモたちは結構そんな感じの運転をする人が多いとのこと。

どうしてアクセルをじわっと踏むことができないのか。そういえばタクシー運転手で一人そういうのがいて、アクセルをどーんとあおって加速しスピードが落ちてきたらまたどーんと踏むんです。アクセル一定で定速走行というのができないんでしょう。タクシーだからまだつじつまが合うのであって、そういう人たちにアクセルが過敏な車を与えてどうするんでしょうね。

いかん、結局ぐちになってしまった。