短期開発とは

ダイハツ、短期開発の重圧　現場任せ、根本的出直し不可避　エアバッグの電子制御装置など巡る不正


短期開発が重圧になっていたと不正理由を釈明しているが　なぜ短期開発が必要になったかを説明しないと単に個人の責任になってしまう。

バブル以前は新車開発に２年以上かけ試作車両を３〜４回作っていた。バブルが弾け開発費の削減のため試作回数を減らし、それに必要な工数をかけないようになっていった。最近の短縮プロセスでは試作１回のみというのが当たり前になっている。何か大きな問題が見つかっても量産までに小変更しかできないので開発エンジニアとしては余りに酷な状態となっていた。

今回の事件があったから試作回数を増やしましょう、、、とはならない。開発コストを増やす提案なんてできるわけがない。

開発費が企業の収益を左右する時代、ほとんどの設計、解析はコンピュータ上で行えるようになったので、わざわさ費用が莫大にかかる試作車両を作る必要はない、、、というのがクルマ作りの常識となっていった。

開発試作　→　生産試作①　→　生産試作②　→　工場試作①　→　工場試作②

これが試作一回での一発勝負になったのだからたまらない。

コンピュータによるCADやCAEの進化は試作回数の低減に役に立ったが一発勝負はやり過ぎと思う。

これを開発現場に押し付けた経営層の責任と思うが、それでも開発コストの削減をしなければライバルに勝てない。また量産開始までに多くの部品サプライヤーが準備を進めているので遅延は許されない。

かくしてそれが短期開発の重圧という表現になったのだ。

今さら試作回数を増やすという提案がないならシミュレーション技術を向上させる必要がある。トヨタのCAD/CAMシステムをダイハツに供与するしかないのでは？　衝突時の潰れ方を正確にシミュレーションで再現できるシステムの構築はダイハツにはムリだから。

【オマケ】
開発担当者の机の上に山積みされていた設計図面はコンピュータ内に収まり机の上はスッキリしたが見えない問題が積もりやがて爆発したというのが実情だろう。この問題の根は深い。