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エンジンを充電専用にして駆動力はモーターのみというシリーズハイブリッド方式を日産が選択したのはトヨタのTHSに燃費とコスト面で対抗し特許網を回避できるのが、この方式しかなかったから。

フーガやスカイラインに設定している１モーター２クラッチ方式は、不要なときにエンジンを切り離せるため遊星ギアで常時かみ合っているTHSよりも有利な点が多いが、電磁クラッチにコストがかかりすぎるため高価格車にしか設定できなかった。　

シリーズハイブリッドにしたときガソリン車に対するコスト比較をざっとおこなうと

コストダウン要因
　・ATレス化（-10万円）
　・エンジンのダウンサイジング　２L直４　→　1.2L３気筒　（-7万円）

コストアップ要因
　・モーター、インバーター（15万円）
　・リチウムイオンバッテリー1.8ｋWh　（5万円）
　・充電制御システム（５万円）
　・PTCエアコン化（２万円）


アップ要因とダウン要因を差し引きすると１０万円ほどのコストアップとなる。これに開発費や販売経費を上乗せしてガソリン車対し３０万円くらいの差額でシリーズハイブリッド車を投入できることになるのでコストミニマムのストロング・ハイブリッドができあがる。

燃費はTHSと同等になるであろうが、問題はフル加速したときに充電が追いつかなくなり、小容量のバッテリーがすぐに空になってしまうことと、ディープサイクルの充放電を繰り返すことになりバッテリーの劣化が早いこと。　このあたりの弱点を来年の販売までに改善できるか否かが開発のポイントになるでしょう。　セレナクラスだとエアコンの容量はリーフの倍くらい必要でしょうから、充電電力と消費電力は常に綱渡り状態になるのかもしれませんね。