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最初にまず一言。
EVかFCVかなどという不毛な議論をするつもりはありません。１０年先に技術の進化がどうなっているかなんて予測がつかないし突如現れたシェールガスや立ちはだかる原発問題のようにエネルギー事情は猫の目のようにかわりますから。　そんな状態でどっちが優れているかなどと言い合うのは小学生レベルの喧嘩でしかないと思うのです。　そもそもFCVにはEVで培ったモーターによる走行システムがそっくりと受け継がれているわけで、どちらも電動駆動車という範疇で似たものと言ってもよいでしょう。

前提はさておき、FCVが一般的な乗り物になるには様々な課題をクリアしなくてはなりません。

（１）水素インフラの整備の課題
　水素ステーションが自宅の近くになければ、１０００ｋｍの航続距離が達成できたとしても無意味です。その水素ステーションはよく言われている設置コストのほかに、設置場所の環境規制条件、運用時の資格者の確保など、容易に乗り越えられない問題が多い。金さえかければネットワークができあがるというものでは決してないのです。　水素関連の法規制の緩和は最低限必要ですが、安全性の確保をないがしろにすることはできないので、まともな水素インフラが完成するのは１０年以上先になるでしょう。　それまでにFCVを買って乗り回す人は、たまたま環境に恵まれている人に限られる。

（２）車両コストの課題
　FCVにはコスト削減が困難な点が２点あります。
　①貴金属であるプラチナを大量に使う燃料電池スタックにおいて、いかにコストを下げるか？
　　　これは代替材料をさがすという基礎研究で頑張るしかありません。
　②特殊金属製のボンベをカーボンファイバーの糸でグルグル巻きにした上で接着剤で固める工程が必用な水素タンクの量産性をいかに向上させるか？

　EVは量産すればどんどんコストが下がっていくのですが、FCVは量産するための根本的な課題が解決できていないのです。

（３）安全性
　　水素は酸素との比率がある一定範囲でないと爆発的な燃焼を起こすことはないので、素人が考えるほど危険な物質ではないのですが、だからといって移動体に積んで問題ないという話にはなりません。　たまたま混合比率が燃えやすい範囲に一致してしまうことがあるのは、原発事故で建屋が吹き飛んだのを見れば容易に理解できます。めったにおこらない＝安全　ではないということです。　毎日どこかで大きな衝突事故が発生している道路環境で高圧水素タンクを搭載したクルマが走り回るのはちょっと怖いです。

（４）耐久性
　燃料電池スタックの耐久性はどんどん向上してきていて１０年１０万キロの目途はつきましたが、水素タンクの耐久性に課題が残っています。分子量の極めて小さな水素分子がタンク内側の金属材料中に入り込み強度を低下させる水素脆化（ぜいか）という現象を完全に抑える仕組みができていません。脆化が進むタンクに対し短時間で大きな圧力変化をさせるFCVの使い方は、タンクの耐久性を著しく劣化させます。　この問題に対し、安全性を担保する国際的な規格が存在しないので、日本で特例的に認可されたとしても、他の国への輸出はできません。海外に売ることができなければ当然台数が期待できないのでコストが下がりません。　国際規格（ISO）に提案してから採択されるまで３～５年かかるので、その間は各国でFCVが走り回ることができず、FCVは高いままということになるでしょう。

上記に記載した以外にも、水素製造コストの低下、水素流通ネットワーク構築など課題山積なので本格的復旧は１０年以上先になることでしょう。推測するに燃料電池スタックは自動車以外の用途に適している場所がありそうなので、クルマへの搭載よりも他の分野への応用展開の方が早くなるかもしれませんね。どんな事業を展開すべきか・・・それは企業秘密ですｗ

北米でバッテリー交換プログラムなるものを検討していることを報道発表して以来、詳細がちっともでてきません。わかっているのは5500ドルという交換費用のみ。2014年6月の発表当時１ドル100円あたりのレートで換算しているはずなので、日本円にして55万円といったところ。

5500ドルという価格設定がなぜされたのか？　推測するに毎月100ドル程度だったら車両購入のときのローンにアドオンしても賛同を得られるだろうという企みが見え隠れします。では日本ではどうなるでしょう？　月々１万円をバッテリー交換のために５年間積み立ててもらいます・・・なんて言ったらリーフは売れなくなるでしょう。だって、軽自動車だったら毎月１万円もガソリンがかかりませんものね。　バッテリー交換というサービス単体では売れない　・・・　だったら何かと抱き合わせで売るしかない　・・・　そうだあれがあるじゃないか！！！


まあ、こんな議論が繰り広げられているかどうかはわかりませんが、私の独断と偏見に満ちた考えから思いつく案はただ一つ。




































その唯一の方法とは






























日産ゼロエミッションサポートプログラムとの抱き合わせ。



メンテプロパック５４との抱き合わせという方法もありますが、月々ちょっとずつ徴収するにはゼロエミサポートの方がやりやすいです。

ゼロエミサポートのスタンダードプランは月々3000円となりますが、これにバッテリー交換費用をアドオンして月々9800円という提案が一般ユーザーが負担する限度額になるでしょう。ただバッテリーを交換する前に車両を買い替える場合には、使わなかった権利分を次のクルマの頭金に回せます・・・といった工夫は必要でしょうね。

9800円　×　54か月　＝　529200円

新車時から半年は無料、６か月経過後から月々9800円を積み立てるというのなら、リーズナブルかなと。問題は既販車ユーザー。　交換時に一括で50万円を払う覚悟は必要かもしれません。　高くても容量倍増バッテリーに交換してくれるなら考えますよ。　＞　日産　殿

あるPAで毎朝充電しているのですが、最近シルバーのリーフが抜群のタイミングで充電してくれていて助かっています。　PAの急速充電器にたどり着くか否かくらいのときに充電を終了してくれるので、まるで自分のために確保してくれているような。。。そのクルマのせいで黒のアウトランダーが充電するタイミングを失ったようで見かけなくなりました。　ちょっとラッキーかな。

さてそのシルバーのリーフですが充電終了後に画面をリセットしないので、充電量と充電時間が表示されたままでして充電時間３０分に対し充電電力量はたった４ｋWh程度。　おそらく75％以上の残容量で充電を開始しているのでしょう。　そんな急速充電を毎日行っていたらバッテリーの寿命は恐ろしく短くなってしまうと予測します。　ただそれを親切心でアドバイスしても、きっと早く充電を終了してくれといっているように受け止められてしまう可能性が高い。　私にとってはむしろ大変ありがたい占有状態ですので、使っている時間帯そのものに文句はないのです。ただ、シルバーのリーフのバッテリー寿命が心配なだけ。　アドバイスしてあげたいけど誤解されるのが嫌なので黙っているのですが、ちょっとそれが毎朝のストレスになっています。　他人の充電は気にしないのが自分にとっては最善なのかもしれません。

クルマに搭載されている充電制御コントローラが充電の仕方を記憶して、適当なタイミングで音声ガイドをしてくれれば、電池にやさしくない充電をする人が少しは減るかもしれません。　新たな部品を必要としないので、コストアップなしで電池のロングライフ化支援と、充電待ち行列の減少を期待できます。

名付けて　”インテリジェント・バッテリー充電アドバイザー”　＞　メーカーの電池担当者様へ

国民所得の伸び悩みと消費の多様化によって自動車関連費用は圧縮される傾向にありますが、その維持費の安さから売れ筋には軽自動車がずらりと並んでいます。どれも同じような形で日本の自動車にはデザインなんて不要なのでは？？などと思ってしまいます。他の先進国では様々な形のクルマが走っていてそれを眺めているだけでも楽しいのですが、日本の道路を走るクルマはちっとも面白くない。車両の長さと横幅が規定された軽自動車は室内空間を広げようとすれば、どうしても背高ワゴンにならざるを得ず、軽規格（優遇税制）そのものがなくならない限り国内のクルマのイビツな進化は止められないのかもしれません。

狭いトレッドに背の高いボディーを乗せた軽自動車は重心が高く、ロール剛性が低い。高速道路で急ハンドルを切ったり、側面から軽く衝突されるだけで横転する可能性が高いので、安全性の観点からも大いに疑問のあるクルマ。。。　国交省規格の衝突実験で衝撃値をクリアしてさえしていれば問題なしといえるのかな？？　さらに壁のようにそそり立つボディーは横風安定性が極端に低いから風の強い日に運転するとかなり恐怖さえ感じます。　エンジンの音とか排気音も官能的とはかけ離れた騒音でしかない。　唯一の救いは日本の狭い道路に丁度よいサイズであることくらいか。

そんな疑問だらけの軽自動車にあって、背高度合いを極めた冗談のようなクルマのCMが頻繁に流れています。　ダイハツのウェイクというクルマですが、なんと全高が183ｃｍもあります。　この勢いだと数年後には全高２ｍ越えがあるかもしれませんね。不恰好で安定性が低いクルマが反乱していくのがなんとも残念です。クルマに対する価値観は文明の進化とともに歩んできたという側面がありますが、いまはその踊り場であることを祈るばかりです。

軽自動車に対する優遇税制を即刻廃止して、次世代の人類のためにCO2の排出量によって税金を決めましょうよ　＞　国交省殿

毎日通勤途中で急速充電をするため２年経過していないのに急速充電回数が1000回を突破。急速充電はバッテリーにダメージを与えるから避けた方が良いというのが一般的なアナウンスですが通勤距離が毎日100キロを越えるため頼らざるをえません。　こんなに酷使しているのに容量計は12セグメントのまま、SOH、HXともに97%ですので表示上はほとんど劣化していません。　しかし１充電あたりの走行可能距離は確実に短くなっているので容量計の表示ロジックが実体を表していないことは確かなようです。　メーカーの意図的なごまかしとは思いたくありませんが、ちょっと勘ぐってしまいますね。

急速充電器によって供給された電気量を料金に換算するとおよそ年間１０万円。快適な通勤をサポートしてくれているリーフと充電環境に感謝しています。これがガソリン車だったら燃料代だけで年間６０万円もかかりますので電気自動車の経済性は際立っています。６年間乗り続ければ車両購入価格分を越える節約になるのには驚きます。

ノルウェーやオランダなどのようにEVは高速道路無料にしてくれるとありがたいな。