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８月末に長野へ旅行する計画をしていますが、今年開通したばかりの圏央道を使う予定です。すでに２回ほど走行している便利な道路ですが、２年半前に購入したリーフのナビ地図には当然反映されていません。　この道路を走行している最中は現在位置情報が完全に狂ってしまいどのあたりを走っているのか全くわからなくなります。　コンベンショナルなガソリン車であれば道路上の看板情報だけで目的地にたどり着くことができますが、電気自動車の場合、現在位置から次の充電スポットまでの距離を常時考えながら走らなければならないので、結構つらいものがあります。　特に残容量が少ないときには致命的で、かなりあせります。　圏央道は充電スポットがほとんどなく、インター間の距離が長いので、EVにとっては酷な高速道路といえるでしょう。

そこで今回の旅行では不安な思いをしないように準備しておきたいのですが、地図更新のクーポン券が使えるのは、１２か月点検、もしくは車検のときだけです。　困った！　なんとかなりませんか？　＞　日産自動車殿

リーフの駆動用モーターは２０１２年末のマイナーチェンジにて変更されているのは良く知られている話ですが、社会的背景と合わせて考えないとこの仕様変更は理解できない。

　　　　　　　　　　EM５７（マイナー後）　　EM６１（マイナー前）
最大出力　　　　　　　　80ｋW　　　　　　　80ｋW
最大トルク　　　　　　　254Nm　　　　　　280Nm
最終減速比　　　　　　8.1938　　　　　　7.9377
交流電力消費率　　　114Wh/km 　　　124Wh/km

スペックだけ眺めていると、高回転型にし常用域の効率を上げる一方、低回転時のトルクの減少分を減速比の変更によって補っているということがわかります。
メーカーによると発進加速タイムやレスポンスはマイナー後の方が若干すぐれているとのことだが、乗り比べてみると停止状態からドンとアクセルを踏んだ時の加速感はマイナー前の車に軍配があがります。明らかにモーターの低速トルクの差を感じるのです。

さて社会的背景とは、ネオジム、鉄、ホウ素などの希土類を主成分とする磁石材料の高騰にあります。　磁石に使う磁性体は焼結によって固めますが、せっかく保持力の高い磁性体を使っても固めるときの熱で保持力が失われてしまう。　そこで保持力の低下を抑えるためにジスプロシウムという希土類を混合させるのですが、この材料は中国のある場所で独占的に産出されるため中国が戦略物資として輸出を規制し価格が１０倍以上高騰したのです。こりゃたまらん。。。。と焦った日本のメーカーはジスプロシウムの使用量を削減せざるをえなくなった。当然磁石の特性は悪化し、モーターの出力にもネガティブだが、そこは基礎研究に優れる日本です、素材の構成を一部変更することで特性の低下を最小限に抑える仕組みを開発しました。　EM５７型はEM61型に比べてジスプロシウムの使用量を４０％も削減しながら、極端な性能低下を防止することができた。

このような研究成果に加え、大陸以外でもジスプロシウムが産出できることが発見され、ジスプロシウムの輸出価格は大幅に下がりました。従って現在ではジスプロシウムの削減に目の色を変えて取り組む必要はなくなりました。　次世代のモーターではジスプロシウムをふんだんに使った強い磁石が復活するかもしれませんね。

磁石の世界では多くの研究の積み重ねがあり日本の得意分野となっていますが、モーター理論の分野では海外の先進国に負けていたりします。残念ながら日本には電磁界理論に関してすぐれた研究者が存在しないし、シミュレーション技術もエンジン開発ほど完成していない。　また電磁石製造に必要な方向性電磁鋼板は日本のオリジナル商品でその製造技術は国内鉄鋼メーカーの機密事項だったのですが、ポスコという韓国のメーカーに製造技術を盗まれ、そこのコストが安いので日本のメーカーは苦戦しています。

モーターは一見すると枯れた技術のため、いまさら基礎研究を手掛けようという研究者は存在しないのですが、実はまだ未解明の部分が多く、特に３次元回転磁界の理論はまったく暗中模索、モータの新規開発はいきあたりばったりとなっているといわざるを得ない。　EUの某大学が最先端の研究開発をしているらしいのですが、基礎研究にはさまざまなアイディアや仮定をたくさん出した上で、徹底的に試行錯誤を繰り返すことが必要です。そのための研究者が全世界的に圧倒的に不足していると思う。

エンジン１基の開発には１００億円以上かけるのに、モーターの開発にはその１００分の１もかけていないというのが実情であろうと推測します。

リチウムイオン電池の劣化についてはいまだ完全に解明されていないのですが、その劣化要因の一つとして負極にリチウムイオン化合物が吸蔵されてしまうことが挙げられています。リチウムイオンと電解質の化合物が電極の微小な隙間に潜り込んで、表面をコーティングしてしまうので電荷の移動ができなくなり、結果として電池容量が減ってしまうのです。　吸着した合成物質をある種の放射線で分子レベルで破壊してもとの状態にもどせないものか？　と考えてみたものの負極を構成する炭素系材料は放射線を吸収してしまう特性があるので負極の表面だけしか活性化できないし、量子加速器並みの設備や、リサイクルのために電池をバラさなければいけないなど、コストと手間を考えたらペイできそうにありません。　そんなことするより負極を新品に交換してしまったほうが手っ取り早い。

それでは負極の物理的構造を工夫して、イオン分子以外の化合物が電極の内部に吸蔵されないようにできないものか？　グラフェン層を重ね合わせ、その層間の隙間を１０Å以下にすればイオンだけが移動できるようになるはずだが、それを実現する工法がない。　ナノテクはまだまだ発展途上なので、あと１０年もすれば画期的な負極の製造方法が提案されることでしょう。

温度耐久性を左右するセパレータは250℃くらいまで形状が安定しているほど進化しつつあります。いままでの電池のように５０度を超えない制御をする必要がなくなるので、冷却機構は省略される方向かと思います。　小型軽量高密度化はセパレータの進化なしでは語れません。

次世代蓄電池の一つとして期待されている金属空気電池も負極での目詰まりが解決できずにいるので実用化は当分先になるでしょう。

いずれにせよ経産省が目指す５倍容量の電池が完成するのは2030年以降、しかもブレークスルー技術の登場を待たねばなりませんが、いつかは東京ー大阪間の無充電走行にチャレンジしてみたいものです。

衝突時の安全性を確認するために、フルラップ衝突試験、オフセット衝突試験、側面衝突試験があるのですが不思議なことに後ろから衝突されたときの安全性を確認する試験が存在しません。　あえていえば、燃料漏れがおきないことを確認するくらいで搭乗人員に対する配慮は一切ない。　国からの委託で交通事故を分析しているITARDAの類型別の事故割合を調べてみると、出会い頭の事故が全体の53％に対し、追突事故は1.3％と少ないので”おかま事故”対策は重視されていないのでしょう。

私自身はおかまを掘られた経験がないのですが、妻は信号待ち停車中に２回もぶつけられています。幸いにも怪我はありませんでしたが、後ろからぶつけられる可能性は常にあると考えたほうが良さそう。　日本人は働きすぎなのでは？　というほど居眠り運転が多いのが要因別の事故分析結果から推測できます。　最近はスマホを操作しながら運転する人をよく見かけますし、トラック運転手にいたっては漫画や新聞を読みながら運転したりしていて油断できない交通環境です。

後突に関して自動車メーカーは後部のフレーム構造を固くして燃料タンクがつぶれないように工夫していますが、後席の乗員を保護する仕組みはゼロに等しい。　荷室部分がクラッシャブルゾーンになっていればまだ救われるがミニバンは乗員数確保を優先し、これで安心して乗れるのかと疑問を持たざるを得ないクルマが存在します。たとえばトヨタのシエンタを側面図で確認すると、後部ガラスと乗員の頭があたりそうなくらい接近しているので、信号待ちで大型トラックが突っ込んで来たらと想像するとぞっとします。

サードシートを利用する頻度の少なさと、追突事故の割合の少なさから、実際の負傷者数は数値上は少ないはずですが、自分だったら絶対にサードシートには座らないし、大切な人をを乗せたくない。　事故の発生件数だけではなくて、各類型毎の負傷率を車種別で公開することを提案します。

どのクルマを選択するかは個人の自由ですが、国内で毎年６０万件の交通事故が発生し、８０万人の死傷者、負傷者が発生している現実を直視し、クルマを開発する側はさらに安全対策を強化して欲しい。　ぶつからないクルマ　はいつ実現できるでしょうか！？　＞　クルマ開発者の皆さま

グーグル先生は間違いを起こす人間に運転させてはいけないと自動運転の開発に邁進していますが、それ以前に社会全体でできることはたくさんあるはずです。

GT-Rなどで有名な某チューニングショップのサマーセールが週末に行われていたが、来客はほとんどなく閑古鳥が鳴く状態。　１０年くらい前までは結構繁盛していて駐車場に入りきれないほどの来客があったのですがね。　ROMチューンとかマフラー交換とかいまどきははやらないのでしょうね。　チューンする必要がないほどの性能を手に入れた現代の車、そしてクルマ以外の娯楽の増加、　さらに雇用形態の変化による若者の低所得化、、、様々な要因が重なり、チューニングショップの経営は非常に厳しい。　バブル以前の８０年代から始まったハイパワー競争は００年代後半に終焉し、いまはエコを競う時代。　当時あこがれていたハイパワー４WDターボは絶滅危惧種といってもよいほど時代遅れになってしまいましたね。　そんな中孤軍奮闘しているのがGT-Rですが、これもあと数年の命。

一方、クルマのIT化に関係する環境は激変し、ラジオとCD、これにナビがあればよかった時代からスマホ連携に重きがおかれつつある。　一番最初にノキアがミラーリンクという規格を提唱、その後アップルがCarPlay、グーグルがAndroidAutoを発表し、スマホ連携はあたりまえの時代になりつつある。　簡単にいえばスマホのコンテンツ表示と操作を車載TVでできる仕組みで無限の可能性を秘めているが、ドライバーがそれを使いこなせるかというとかなり怪しい。　いままではクルマの中でボタンを押すだけで動作していたのに、何をしたいかを考えつつ、無数に存在するアプリの中から自分にあったものを探して、サービス事業者へ指令を送って初めて好みの動作を実行させることができる。　しかも、それが毎月のように更新され操作に慣れることはできない。　なんでもできることは、クルマの中では苦痛そのものかもしれません。　誰でも簡単に操作できるという当たり前のことができなくなる前に、自動車メーカーのITエンジニアはそれを解決する提案力が問われています。

IoTは確実にクルマにも影響を及ぼし混沌としている時代ですが、今私がIT担当になって提案するとしたら３つに集約される。（つづく）