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若者には直ちに影響の及ぶことがないと見込まれる安保法案には国会議事堂前で数万人の反対デモが行われたにも関わらず、すぐに悪影響が発生する改正派遣法に若者からの反対の声が上がらないのはなぜなんだろう。

【改正概要】
最長で３年までとなっている派遣期間の制限を撤廃する一方で、１人の派遣労働者が企業の同じ部署で働ける期間を３年に制限する。

【適用後に見込まれる影響】
いままでの法律では派遣開始から３年経過後、抵触期間中（３カ月）は同一職種の派遣労働者を受け入れることができないという不便があったが、派遣労働者を切り替えれば抵触期間なしで継続的に派遣社員を使うことができるようになる。労働者側に立ってみれば、３年ごとに失業することになり雇用の不安定さが一層増すことになります。企業側にとってみれば、抵触期間を気にすることなく使い捨ての人材活用が合法的にできるようになった。

【影響範囲】
男性の２２％、女性の５７％が非正規雇用で、その割合は年々増え続けている。やがて全労働人口の半数以上が派遣社員になるのも時間の問題。　現在正社員だから自分には関係ないと思っていたとしても、リストラや会社の破綻、あるいは上司とのいさかいで派遣社員に転落する可能性はあるので安心してはいけない。　一部上場企業の部長以上にでもならない限り、派遣社員に転落する可能性を否定できない。　もっとも影響を受けるのは、これから就職する若者で、一生３年毎に職場がかわる不安定な就労環境に置かれるのである。これではキャリアアップなんてできるはずがない。
派遣期間が３年に達した労働者を直接雇用するよう派遣先に依頼したり、自ら無期雇用したりすることなどを義務付けるとしているが、派遣先に対して雇用を義務付けるものではないので、派遣から正社員になれる可能性はゼロに近い。

【コメント】
身分が不安定で賃金の低い労働者が増えることは国の財政的にも好ましいものではない。将来の年金や保険制度へのマイナス・インパクトも大きい。　改正内容は一部上場企業が牛耳る経団連の意見をそのまま取り入れたものでこれから日本を担う若者にとってはあまりに不合理な改正法案であると言わざるをえない。

若者よ、なぜ黙っているの？？
安保法案なんかよりもよっぽど影響の大きい法案が成立しかかっているのに！！
SEALDｓって組織はなにやってんのさ！？

フロントを大破しながらも冠水路を突破したおばさん

冠水路でエンストしブログ用の写真をとるおっさん


どちらも甲乙つけがたいwww

ひと昔前だと冠水路で立ち往生するクルマNo1はZ32フェアレディZでしたが最近だと８６でしょうね。
冠水路走行には大きなリスクを伴うので、迷わずUターンしましょう。

【参考】
　JAFの冠水路走行テスト

欧州のCO2排出規制強化により欧州メーカー各社はプラグインハイブリッド車の投入ラッシュになる見込みです。一方トヨタはモジュラープラットフォーム「トヨタ・ニューグローバル・アーキテクチャー(TNGA)」戦略を公表していたので、欧州でのプラグインハイブリッドの投入にあわせて、日本でも順次切り替えていくものと推測し、プリウスを皮切りとして雨後の竹の子のようにプラグインハイブリッドが増えていくものと勘ぐっていました。

ところが今回発表されたプリウスは従来と同じ外部充電なしの普通のハイブリッドだったので、胸をなでおろしました。トヨタが一斉に安いプラグインの車両を投入したら、既存の充電設備はトヨタ車によって占拠されてしまいますからね。　そうなったらリーフで遠出はできなくなってしまいます、それが
ないことを確認できてひと安心。。。トヨタさんえらい！　というかやはり国内ではクルマ本体が安くなければリッター１００km走ろうが低燃費だけでは商売できないと判断したのでしょう。

日本の燃費規制は欧州や北米にくらべて緩く罰則規定がないから、わざわざコストがかかるプラグインハイブリッドを投入する必要がないと考えるのは必然の経営判断だったことがわかります。　

リーフユーザーとしては喜ぶべき判断ですがCO2削減を原発再稼働に依存し、他国に比べ見劣りする削減目標を掲げた政府の方針には疑問を持たざるをえない。国内のC02排出源は運輸部門が17.1％、そのうち48.4％が自家用車から排出されている。すなわちCO2全体の約8％が個人の所有する自家用車から排出されていることになります。ここに大ナタを入れなければ地球温暖化防止に大きな前進はないと思うのです。

現在国内では毎月０．３％程度しか売れていないEVを２０２０年までに３％以上にする、それに必要な充電インフラを国の責任で充実させる・・・このくらいの政策目標を掲げていただきたいものです。

昨年までは衝突（被害）軽減ブレーキと称していたはずの安全装備がいつからか自動ブレーキと名乗るようになっていることに関し大きな疑問があります。”一般ユーザーにわかりやすく”という商品企画サイドからの要望があったのであろうけど、あたかも全自動で衝突を予防してくれるような名称はユーザーに誤解を与えるし、訴訟リスクをかかえることになる。　障害物にぶつかる前に必ず止まってくれるシステムであれば自動ブレーキと名乗る資格があるが、現在の技術では突発的な飛び出しや、センサーから見て障害物の非線形な動きに対し追従できないので、衝突するリスクはゼロでない。　絶えず変化する路面μや雨の日にタイヤが巻き上げるスプラッシュなど、センサーの限界もあるなか、なぜ自動ブレーキと名乗れるのか理解できません。

この種の安全運転支援システムは国内自動車メーカーが1996年に共同で立ち上げたAHS研究組合で検討されていた。そこでは様々なシステムが提案され、実験車両を仕立て上げて共同で実験をおこなっていたが国交省の役人も参加していたこともあり、参加していたエンジニアは決して”自動運転”を想起するような言葉を使わないことが暗黙の了解となっていたはず。なんとなれば、万能でない安全運転支援システムを　”過信して事故を起こす”　ことを最も恐れていたから。　２０００年頃には自動ブレーキに類するシステムは技術的に完成していたが、国交省や警察を説得することは無理と判断して商品化はせずにいた。　ところが、富士重がアイサイトという複眼カメラをつかった自動ブレーキのシステムを　”ぬけがけ”　で商品を出してしまった（開発は日立）から、他の自動車メーカーは慌てた。　あまり注目されていない会社だから、厳しい審査の目をくぐりぬけて商品化できたのだろうし、他の大きな自動車メーカーであれば業界内の暗黙の了解を無視して商品化はできなかったであろう。

不完全とはいえ事故低減に貢献するシステムであるから安全運転支援システムの商品化には多いに期待しているが、ユーザーが勘違いして間違った使い方をしないようにする責任をメーカーは負っていることを忘れないで欲しい。


　・ドライバーに安全運転の責任があること
　・システムを過信して漫然運転をしないこと

上記２項目に関し十分な説明をすることと社会的な認知をえることを自動車メーカーに強く要望します。今のシステムはシステムが作動するとガツンとブレーキが利くように設定しているので、よほどの変人じゃない限りシステムが動作する前にブレーキを踏むはずですが、次のステップではきっとスムーズなブレーキ制御をするようになっていくはず。そのときにどうやってシステムへの過信を防ぐかが重要な開発テーマになるでしょう。

キリンやアサヒは一杯７００円のところヱビスは７５０円と強気な商売をしているせいで、売れ行きはいまいち。そんな状態なので注文すると満面の笑みでお礼を言ってくれるので、ついついたくさん飲んでしまいます。試合は９回表　１－２で負けているとき大きなチャンスがあったのですが、ピンチヒッターに出てきた助っ人が３振するなどで逆転ならず。あと一歩だったのにねぇ。１塁側に座っているのは私以外の家族がベイファンだからです。。。トホホ