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自動車メーカーにとって外部調達部品は品質とコストを満足してくれればサプライヤーはどこでもよい。　ただし、それが１社独占状態になると納入コストを支配されてしまうことになるので、２社以上の調達先を確保するのが常套手段であり、複数購買こそが自動車メーカーが食物連鎖の頂点たる所以である。

電気自動車用のバッテリーで韓国　LG化学がほとんどの自動車メーカーと購買契約を結び、１社独占供給メーカーとしてなり上がってきたのは、自動車業界にとって大変都合が悪い状態であるといえよう。

リチウムイオンバッテリーは正極、負極、セパレータ、電解液という４つの主要部材の組み合わせで構成され、それぞれにどんな材料を使うべきかは大体わかっている。　従ってLGの電池だけが特別な材料を使って特別に優秀な電池を作っているのではない。　現物を手に入れて解析すれば同じものを作ることは簡単。　特許についてもLG化学だけが出しているわけではなく、関連部材メーカーが権利を所有している場合が多いので、特許によってLGの電池が守られているというわけでもない。　また電池を構成する部材は日本の材料メーカーがシェアトップなのでLG化学だけが作れるものでもない。

3元系正極材（NMC）とセラミックコーティングされたセパレータがLG化学の電池の性能を決定づけているが、それに関する特許紛争が米国セルガード（のちに旭化成が買収）、韓国SKセパレータと繰り広げられ、和解によって解決している。多額の金銭でLG化学が早期決着をはかったのでしょう。

【素朴な疑問】
なぜLG化学が独占的地位を築けたのか？

調べていくと韓国メーカー特有の勝利の方程式が透けてみえます。

①圧倒的に安い納入価格で大量受注を確保し大量生産で利益を確保する。
　　（利益率は１％以下）
②納入先の多角化で安定経営基盤を確立
　　クルマ以外に、船舶、宇宙航空、ホビーなどあらゆる部門へ供給先を開拓
③徹底的な品質管理で利益を確保
　　不具合発生率が0.1％以下
④性能向上の速さ
　　誰にもまねができない速さで、最先端の技術、材料を活用した製品を展開
　　基礎研究力が強いわけではないが特許を買い取る速さでカバーしている。
　　自社技術にこだわらないことが、競争力の源泉となっている
⑤工場設置に関するコストコントロール
　　納入先に近い場所に工場を設置、建設費用はその国の補助金を活用。
⑥優遇税制の活用
　　戦略的技術分野を政府が支援する税制制度の存在

ひとつひとつの項目を取り上げれば、”そんなの当たり前”とも受け取れるが、これらをリソースを集中投下して同時かつ一挙に行うことができるのが韓国メーカーの強みなのでしょう。一言でいうなら社運をかけたトップダウン経営であり役員会や株主の合意が必要な日本では不可能なふるまいです。
また、自社技術で競争優位を獲得しようと努力する日本の会社とはまったく異なるアプローチであることがわかります。いい技術があるなら買ってくればよい・・・そんなドライな考えを誇り高い日本人エンジニアが受け入れることは難しいかもしれませんね。

自動車メーカの立場になれば、いくら性能が良くても１社独占では、将来納入コストを部品メーカが支配してしまうことになるので、なんとか別のメーカーにも頑張ってもらいたいところだが、パナソニックでも勝つことは難しいかもしれません。　

半導体、液晶パネル、太陽光発電パネル、、、日本が韓国や台湾に負け続けるのをなんとか阻止して欲しいものです。

納入先が限定され数量が出ないAESCが生き残るにはバッテリーセルの自社生産をやめて、LG化学からセルを購入するしか道はない。　LG化学はバッテリーセルの生産に特化したような会社なので、システムアセンブリーメーカーは必要なのです。
ウルトラCとしてAESCのバッテリー製造工場（座間、テネシー州）をLG化学に買ってもらうという手がありますが、トップ同士と各国政府の合意が必要ですね。

政府がすぐに着手すべきことは、韓国からの自動車部品関税を撤廃すること。TPPの締結を持っている時間的猶予はないので、特定部品に関する２国間のFTA（自由貿易協定）を締結すべきと考えます。

今月は欧米各社のEV開発動向に関して簡単にレポートしてみましたが、おおよそ方向性は見えてきました。　そのうえで競合他社に勝つために必要な要件を独断でまとめると下記に集約される。

①バッテリー容量は40ｋWh以上。コストが許せば60ｋWhが好ましい。
②駆動形式は後輪駆動、オプションで全輪駆動。後輪サスは独立懸架。
③駆動用モーター出力は100kW以上。
④車両販売価格は300万円以下。

問題は同じような仕様のEVが各社から出そろったときにどうやって差別化するかです。
差別化項目の一つは自動運転ですが、これは各社すでに手を付けているので良いでしょう。

それ以外は？

たとえば究極の運動性能を得るために後輪を左右独立のモーターで駆動したらいかがでしょうか？　（最近流行しつつあるトルクベクトルが可能となる）
デフギアが不要になるので、メカニカル損失が少なくなり航続j距離も伸びます。

あるいは低回転用のモーターと高回転用のモーターを同一車軸上に配置したら、効率よく駆動できるのではないでしょうか？　（モーターには効率の良い回転数が存在し、低速から高速まで効率よく回転させるのは難しいため）　うまくすれば減速ギアをなくしたダイレクトドライブが可能かも。

モーターは薄く作ることができるので、同じ軸に２つモーターを配置してもさほどスペース的なロスにはならない。　後輪の左右それぞれに２つずつモーターを配置したマルチモーター駆動の電気自動車をつくってみたい（妄想です）。

いくらでも面白いアイディアはだせそうですｗ
１００個あげれば、ひとつくらいはまともなアイディアがでるかもしれません。

エンジンの発明が人類の移動速度を革命的に向上させたように、イノベーション技術の創出が人類を発展させ、メーカーが生き残るカギだと思うのです。

世の中の善と悪とをくらぶれば残念ながら悪が勝つ。
悪貨が良貨を駆逐する。

必ずしも正義が勝つとは限らないことを語る文言が世の中には少なからず存在します。

環境負荷が少ない電気自動車が正義でハイブリッド車が悪ということをいいたい訳ではないが、いずれ内燃機関を搭載したクルマは減少していくのは間違いない。
まもなく登場する日産ノートはエンジンで発電してモーターで走るシリーズハイブリッドで技術的には電気自動車の派生車種に過ぎない。そして電池のコストが下がれば不要になる駆動形式とも考えられる。

しかしリーフより300kg以上軽い車重にリーフと同じ駆動用モーターを搭載した結果、その早さはコンパクトカーのレベルを大きく越えるものになるはず。 フロントヘビーなのが気になるが走りのスムーズさは電気自動車とまったく変わらない。充電する必要がないので航続距離を気にすることはなくなる。極め付きに車両販売価格が150万円以上安い。

このクルマをみたら多くの人がこう思うだろう。
【電気自動車はもういらない】

売れる商品が正しい商品と考えればリーフの立場はない。資本主義経済では売れない商品は退場せざるをえない。怖いのはそれにより電気自動車関連の研究開発が滞ること。ノートが売れることで電気自動車に開発の重点をおいたＶＷに負けてしまうかもしれない、。、考えすぎだろうか？

バッテリー容量を24kWhから30kWhに増量してネックとなっていた航続距離を大幅に伸ばしたうえで価格が高いという声に対応して0.1%　72回払いというローン設定で実質大幅値下げを展開したにもかかわらず、販売台数は月1000台を割り込んでしまった。　マイチェンの効果があったのは１月、２月だけで、それでも3000台/月を上回ることがなかったから、はっきりいって国内販売は失敗したといえよう。　営業に対しては１台以上売れなければ減俸という厳しい達成目標を提示したにもかかわらず惨憺たる状況。　失敗の要因は簡単に挙げることができるが、いまさらそれを示したところでむなしくなるだけなのでやめときましょう。　

ネガをつぶしたことで販売台数は大幅に増えると見込んでバッテリーの生産工場は製造ラインの増強をおこなったはず。　このまま販売台数が低迷したらその投資が無駄になってしまうので、その余力をレトロフィット用に回したらいかがでしょうか。　メーカーはレトロフィットを行うことで新車が売れなくなることを危惧していたが、やらなくても売れてないのだから投資回収を急いだ方が得策だと思うのです。　

また現行ユーザーが自信をもって友人にリーフの購入をすすめているかというと、そんなことはないはず。　そのようなユーザーを真のアンバサダーに変えるにはレトロフィットがもっとも効果的。　最近のクルマはCMをほとんど打たない（予算がなくて打てない）のだから、売れるかどうかは口コミに大きく左右されます。　米国でテスラが予想を超えて売れているのは金持ちユーザーのフェイスブックによる口コミが大きい。　エグゼクティブと呼ばれる人たちの間で人気ナンバーワンの地位を確立してしまった。

国内だとコミュニケーションはLINEが主流でフェイスブックやインスタグラムのような広告効果のあるものはあまり使われていないが、ほかにやりようはいくらでも提案できる。　要はアイディア次第でまだまだリーフの販売台数は伸ばせる可能性があると思うのです。

ルノーにはZOEというリーフを小型化したようなEVが存在するが、そのZOEがバッテリー容量をいきなり倍増（22kWh →　41kWh）して2017モデルとして販売開始した。　バッテリーの製造は韓国LG化学で日産のそれとの互換性はない。　本来であればルノーと日産は共通の部品を使うことでコストを下げるべきところ、あえて異なるメーカーの仕様が違うものを選択したところに、バッテリーの進化の速さがうかがえる。

さてそのZOEですが、大容量のバッテリー搭載のおかげで航続距離がNEDCモードで400ｋｍとなっているので実用走行距離は軽く300ｋｍを超えるはず。　登場して１年も経っていない30ｋWｈリーフが霞んで見えちゃいます。　ZOEを日産ディーラーで売ったらよいのに。

注目すべきはZOEに搭載されるバッテリーのサイズと価格。リーフのバッテリーに比べてかなり小さい。車両価格が約270万円(23600ユーロ)、車格の違いを差し引いても50万円以上割安な価格設定になっていることから、バッテリー原価はリーフのものより安いと推定できる。

　NECと共同で設置し51%の株式を持つAESCの存在がいまとなっては足かせとなっていて、売却先が決まらないと次の一手が打てないのが日産のつらいところ。　EV開発に関しては義理人情だけでは勝ち残れない厳しい競争状態にあることを改めて教えてくれます。