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他社と協業せず孤軍奮闘していたスズキがついにトヨタグループ入りを決意した。環境対応や安全技術などの研究開発費の増加によって１社では戦えないと判断したのでしょう。　しかし、資本提携してしまうと軽自動車はトヨタグループのダイハツ、スズキによって過半数を抑えることになり独占禁止法に違反するのでは？？　それを回避するには軽自動車という分野をなくしてしまうことですが、税制上優遇されていて地方の高齢者の欠かせない移動手段になっていることから反対論も根強い。

高齢者が軽自動車から電気自動車に乗り換えたら補助金とは別に１００万円のスーパーボーナスを与えるなどして買い替えを促進できませんかね！？　税金を含めて維持費は安いし安全性も高いので、初期投資費用さえ抑えられれば受け入れられると思うのです。　財源は軽の優遇税制の撤廃によって捻出可能でしょう。　


ちょっと論理が飛躍しすぎたかな？　いずれにせよ今回の提携は自動車業界を大きく変えるような予感がします。

サムスン電子の最新スマホが爆発炎上し販売停止になっているが、その発火メカニズムがようやく判明したようです。

セパレータが薄すぎたとか、本体の充電制御に問題があるとか、本体の発熱の問題が取り上げられていましたが、どれも推定にすぎず外野が好き勝手書いていただけ。　バッテリーの角を丸くしすぎたため外部から圧力がかかったときに内部の電極がショートしてしまうことが真の原因だそうです。　原因解明したのがサムスン電子ではなく国家技術標準院という韓国の公的研究機関というのが興味深い。　韓国や中国は日本製品をリバースエンジニアリングして、同じ機能を持つ商品を安く大量に販売することで利益をあげるようになりましたが、その中核となるのは国の研究機関であることはよく知られた話。　内部構造をばらして解析する技術は世界一なのかもしれません。

サムスン電子の年間売り上げは２０兆円、経常利益が２兆円にもなる大企業。　所属するサムスングループは国のGDPの５分の１を稼ぎ出す大きな財閥ですが、その中核企業のメイン商品が不具合で販売停止となったダメージは大きい。　一度失った信頼を取り戻すことが難しいのは過去の事例を持ち出すまでもないでしょう。

リチウムイオン電池の発火メカニズムはまだ完全に解明されていないので、今後も発火事故が発生する可能性があります。　電気自動車で発火事故が起こるとメーカーの存亡にかかわることになるので研究開発は慎重にならざるをえませんが競争が激しいので慎重になりすぎると他社に負けてしまいます。　エネルギー密度の向上と信頼性の両立が勝ち残るポイントとなるのはいうまでもありませんね。

タイヤのロック寸前までブレーキを踏んで重心を前輪に移動させハンドルを切って浮き気味なリアタイやをスライドさせるブレーキングドリフト、、、久しぶりに試してみたらABSが作動してしまいました（恥。　リーフのABSは作動するとブレーキペダルが奥に吸い込まれるようになり、跳ね返されるようなキックバックがないのですね。　そしてコンマ何秒かの間、アクセルは踏んでも無反応になるのでクルマを横向きにすることは不可能でした。　そもそも横滑りしないようにVDCが作動してしまうので、ブレーキングドリフトなんてできるはずもなかった。　VDCをOFFすればできるかとチャレンジするも、再度ABSが作動してしまい失敗。　ABSは解除できないので、ABSが作動する寸前を探らなくてはならないのですが、それが結構難しい。　強めのブレーキで早めにABSが作動してしまうことと、駆動用バッテリーのおかげで重心が低いため重心の移動を体で感じ取ることが難しいのです。

結論としては前輪をグリップ力の高いスポーツタイヤに履き替えたうえでABSを殺さないとブレーキングドリフトはできないことが判明。　単に腕が悪いせいかもしれません（爆

サーキットで限界走行している人はABSを殺しているのでしょうか？？

リーフの名誉のために書いておくと、山道の下りでリーフについてこれるクルマはほとんど存在しません。それだけコーナリング限界は高いのですが、つるりんとカーブを回ってしまうので、スポーツドライブというよりジェットコースターに乗って小回りをしているような感覚です。　誰でも簡単にコーナーを駆け抜けることができるので、ある意味スポーツカーとは対極にあるクルマといえるかもしれません。

EVがなぜ重要なのか、、、経済性ばかりに目を奪われて忘れがちではあるが、本来は地球温暖化防止のためのエコ技術である。　化石燃料を燃やして移動のためのエネルギーを得る内燃機関の効率の悪さを改善し、温室効果ガス排出をゼロにするのがEVのメリットなのは今更言うまでもない。　それなのに日本のエネルギー政策はいまだに転換が遅れているし、EVの普及支援も補助金以外の検討がされていない。

パリ協定では多国間の国際的な協定で２０２０年以降の温暖化防止対策が各国毎に求められ、定期的に実施状況の報告が義務付けられる。　日本は当初原発の推進でCO2削減を乗り切ろうとしていたが原発事故で見直しが必要となって以降、目立った動きがない。　ドイツでは２０５０年までにエネルギー比率で水力や太陽光などの再生可能エネルギーを８０％にすることを決めた。さらに２０３０年以降はエンジン車の販売規制。。。　いまだに原発に頼ろうとする政府、　EV普及のための政策の提案ができない国会議員、、、情けなくて涙が出る。　それでも自動車メーカー各社は国外の政策に対応するためEV開発を推進し続けるので、
このままではEVが増えたから火力発電所を増やしましょう・・・なんてことにもなりかねない。

環境省、経済産業省　資源エネルギー庁は2030年度に2013年度比-26.0%（2005年度比-25.4%）という削減目標を掲げたにもかかわらず、具体的は実現方策をいまだに提案できていない。　唯一の実行可能な方策が２国間クレジットしかないのだとすれば、国の税金を無駄に海外へ流出させるだけで、成長どころか国の衰退を招くだけである。

国内の再生可能エネルギー比率はわずか１６％にすぎない。まずはこれを５０％以上に引き上げるべき。　EVの普及方策としては補助金だけではなく、各種優遇措置を拡大するべき。たとえば、渋滞時にはEVのみが通行できるレーンを整備するとか、EVへの買い替えに対するスーパーボーナスの付与など考えうる政策を総動員しなければ、パリ協定での目標を達成することはできないと思うのです。

日本がリードしなければいけない地球温暖化防止条約でEUが先行し国内では審議すらされていないのは行政の失態。この世界の動きに敏感に反応し自国の経済発展に結びつける準備がされていないのは日本存亡の危機である。

充電インフラがただ同然で使えるEVは経済的メリットは大きいのですが、充電のための時間ロスを考慮すると得するのは下記に当てはまる場合でしょう。

①ひと月の走行距離が250ｋｍ以上
　充電カードの定額料金（1500円～）の元をとるために必要な走行距離。
　毎日のお買い物クルマとしては最適。

②マイカー通勤の距離が片道150ｋｍ以下の人
　通勤途中で充電が必要となるような遠距離通勤だと時間ロスが大きいため。
　また走行距離が多すぎるとバッテリーの劣化により３年程度で交換（60万円～）が必要となる。

上記に当てはまらない場合には他のエコカーの方がメリットは大きいと思う。
たとえばクルマを使うのが週末のみで、遠出が多い人にEVはお勧めできない。

また以下のような人には性格的に合わないと思う。

①計画的にドライブするのが不得意な人、ずぼらな人
　次の充電場所を計画するのを忘れると痛い目にあいます。

②心配症な人
　目的地までたどり着けるかどうかで神経をすり減らすことが多いので
　心配性の人だと寿命が縮んでしまうでしょう。


逆に似合う人は下記でしょうか。。。

①好奇心が大きく新しもの好き
②静かさを快適に感じる
③楽天的（なんとかなるさ）
④エコに目覚めた
⑤クルマの中で待機することが多い（奥様が買い物中に寝て待つとかｗ）
⑥リモートエアコンで快適に乗り込みたい
⑦食事や買い物中にペットをクルマに残すことが多い

まだまだ万人向けではないですが、いい面を見つける旅をしているような気分になれるのが
EVの特徴かもしれません。　走行可能距離に代表される欠点だけを取り上げて批判するのは
簡単ですが、それだけではEVの本質を見落としてしまいます。