湘Nyan!のブログ一覧

週末に美味しいものを食べたいと思い付いたときには大抵みなとみらい地区へ出掛けます。ここは駐車場料金が高い(30分270円、週末は上限なし)のでレストランと提携しているかどうかは大切な情報だったりします。良く使うクイーンズタワー下の駐車場は提携レストランが多い上、EV用の普通充電器が40台も設置されているのでありがたいのだが一般車両と共用のため空いている場所を探すのに苦労する。充電器の台数を減らしても良いから充電器のある場所にポールを立てておいてくれた方が使いやすいと思う。

さらに普通充電器(3kW)だと食事時間の約二時間ではやや充電量が物足りない。新しいリーフの車載充電器はオプションながら6kW出力に対応できるようになったのだから、駐車場の充電器も倍速に対応して欲しいですね(備え付けのケーブルではなく30Aのコンセントが使えれば良い)。それが実現したら食事中に10kWh位の充電可能となるので、すぐにでもクルマを買い替えたいと思う。

なおクイーンズパーキングはナビ地図上急速充電器ありとなっているが、約二年前に普通充電器を設置したタイミングで利用できなくなりました。日産のグローバル本社のすぐ近くなのに情報更新が遅れているのは？？

ホンダが満を持して発売したクラリティPHEVは技術的に見れば隙のない見事なクルマに仕上がってます。バッテリー容量17kWh、モーター出力は135kWもあるのでEVと呼んでも通用しそう。これにスポーツハイブリットを組み合わせたのだから走りは良いでしょう。

バッテリーはちゃんと床下に納められていて、プリウスPHVのようにトランクが狭くなっていないのも秀逸できちんと5人乗れるクルマになっていることは誉めて良いと思う。バッテリー下側に冷却装置を組み込んでいるのも立派です。リーフのユーザーには羨ましい点かも知れませんね。

唯一の問題は588万円という価格でしょう。

どんなに素晴らしい製品でも価格が高ければ売れないという見本になるのではなかろうか？ 良い製品を高く売るのが商売かもしれないが、ブランドバリューや車格を無視しては語れない。

同社のレジェンドにも言えるが、売れなくてもいいから技術をアピールしたかった、、、としか思えないクルマです。商売が上手いのか下手なのか理解できません。

リーフのバッテリーは冷却システムがないので急速充電を繰り返すと極端に充電効率が悪くなる。しかし東京～大阪間のように500km以上走行し急速充電連続3回以上のとき発生する問題なので、近距離旅行程度ならあまり障害にならないだろう。従って強制冷却システムを追加するのはコスト的に勿体ない。またe-NV200は急速充電が繰り返し行われることを想定して強制空冷ファンを搭載しているがリーフにはその搭載スペースがない。

それでも年に数回とは言え充電に苦労せずに長距離の家族旅行をしたいと考えるのは当然の欲求だろう。

リーフのフロアーにはボディ剛性を確保するための大きなセンタートンネルがありトンネルの内側は空っぽのデッドスペースとなっている。このトンネルの上部に小さな穴を開けて、ドライアイスを投入できるようにしたら駆動用バッテリーを上から冷やすことができそうだ。破天荒なアイディアだが年に数回の作業なら許されるのでは？

課題はどこでドライアイスを手に入れるかということ。Co2を排出しないEVなのにドライアイスが溶けるとCo2をばらまいてしまうのはご愛敬。白い煙を吐き出しながら走行したら車両火災と間違えられるかもw

別な方法として水道ホースを繋いでバッテリーモジュールの上から水をかけながら急速充電したら温度上昇を止められないかな！？ あるいは急速充電スポットを水深20センチ位のプールにするか下から噴水のように水が出るとかw

なんとかならんかと真剣に悩んだが、でてきたアイディアは笑いのネタにしかなりませんなw

本日正式に公開されたリーフ ニスモのスペックを眺めていて、気になったのが航続可能距離が50キロも短くなっていること。

車両重量、駆動モーター、ecoモード時のモーター制御、最終減速比などに変更はなく、ワンサイズ タイヤが太くなったくらい。タイヤサイズの影響はせいぜい2%位だろうから15%もの航続距離低下の主たる理由にはならない。

空力的付加物による空気抵抗の増加でも説明はつかないだろう。

実用上は大差ないだろうが、航続距離の減少は補助金の減額に直結し5万円の減額となる。

リーフニスモの航続距離が短くなったというよりは、ZE1リーフの航続距離400kmが不自然に長すぎたとも考えられる。

メーカーが測定する走行抵抗値を厳しめに申請した結果だろうが、国交省との関係悪化が背景にあると推定するのは考えすぎだろうか？

現在実用化されているリチウムイオン電池は負極にグラファイト(黒鉛)を使っているが、さらに容量を増やすためまもなくシリコン系の負極が採用される見込みである。理論上4.4倍に容量を増やすことが可能で、充電時間は1/10になると言われている。しかしこの負極には致命的な欠点があり実用化が遅れている。シリコンがリチウムイオンと結合することで負極の体積が約4倍にもなる体積膨張が発生、充放電で膨張と収縮が繰り返され1000回位で負極が破壊されてしまうのである。

シリコン粒子のサイズを小さくし、膨張を拘束するようなナノ分子構造が提案され7000回の充放電が可能となったという実験報告があるが量産技術は確立されていない。グラファイトの共有結合に近い強度を持たせた上でリチウムイオンを取り込みやすい分子構造を持った材料を安定的に量産するのは至難の技だろう。

さらに耐久性の確認は時間との戦いになる。一回の充放電サイクルを2時間とすると3000サイクルの確認に250日もかかる。さらに温度や湿度を変えた実験も必要なので、新しい材料が提案されてから実用化までには2年位の信頼性評価実験が必要となる。これを効率的に行える加速耐久試験ができれば良いのだが加速条件の正当性判断は難しい。

日本の材料技術は世界一、韓国(samsung,LGケミ)や中国(BYD,CATL)を突き放すような革新的な電池が開発されることを期待しています。しかし国内一社で中国の人海戦術の開発に対抗するのは困難だろう。大学、公的研究機関、民間企業がオールジャパン体制で開発するスキームを構築すべきではないかな。国内各社の利害調整よりも先に国が開発補助金を増やした上で、特許を共有する仕組みを経済産業省が主導して構築すべきと思う。長く日本経済をリードしてきた自動車業界だが今が踏ん張りどころです。