M.D A太郎のブログ一覧

　パワーFCの代表的なトラブルに、アイドリングにおけるハンチングがあります。過日、スロットルコンバートキット外すためにスロットルボディ交換したら、見事に発生しました。(笑)


　純正ECUでも状況によってはハンチングが発生しますが、その場合はひたすら走っていればECUの学習が進み、いずれ直る事が多いです。しかしパワーFCの場合、何故か直りません。(^^;

　ハンチングの発生原因ですが、パワーFCが記憶しているアイドリング時のバタフライ開度と、実際のアイドリング時のバタフライ角度にずれが生じた時に起き易いです。例えばスロットルボディ洗浄した時です。

　経年変化でスロットルボディが汚れて、バタフライ周辺にカーボン等が付着すると、開口部が狭くなってアイドリング回転数が下がるため、ECUが自己学習で少しずつアイドリング時のバタフライ開度を調整します。

　汚れが酷いとバタフライ開度も大きくなるのですが、これが洗浄で突然綺麗になってしまうと、カーボンのあった分余計に空気が吸えるので、回転数が上がります。

　するとエンジンブレーキ時の燃料カット設定回転数に到達してしまうため、燃料カットが働き回転が下がります。そしてアイドリング回転数になるのですが、その回転が高いため、また燃料カットが働き．．．。という無限ループに入ります。(^^;

　対応自体は極めて簡単で、FCコマンダーでアイドリング回転数を上げてやれば直ります。このままでは妙にアイドリングが高いですが、ここまでこればパワーFCが自己学習を行い、しばし放置すると勝手いに設定値までアイドリングが下がり、安定します。

　という事で、パワーFCあるあるでした～。(笑)

　現在手元にはECUが4種類程あり、気分によって入れ替えてます。この数ヶ月はTOMSのTECIIを装着していましたが、過日お師匠様がアルテッツァのパワーFCブログをアップされており、それに触発されて無性にパワーFCを触りたくなってきました。(笑)

　ここで話は変わりますが、頻繁にECUの脱着をしていると心配になるのがコネクタの接触不良．．．。燃調は、エアフロのmV単位の変化を捉えて決めてる訳ですから、わずかな違いでも結構気になります。昨今のエンジンECUコネクタは、びっくりするほどごついコネクタを使用していますが、アルテッツァの時代は普通の四角いコネクタ．．．。万一車両側コネクタが緩くなったら、目も当てられません。

　不良箇所をピンポイントで診断出来れば、そこだけピン換えれば済みますが、おそらく不可能でしょう。となると、全コネクタのピン交換が必要となりますが、これは大変そう．．．。

　そこで、転ばぬ先の杖として中間コネクタを装着しました。これなら、万一接触不良となっても中間コネクタ交換すれば、多分大丈夫なはず。お値段は1万円以上しますが、造りもしっかりしてますし、トラブルシューティングの手間を考えれば安いものです。

　で、話をパワーFCに戻してと。


　最後にセッティング変更した時は、確かリーンな部分が出てしまい、空燃比推移がボコボコになってしまいました。(^_^.)　しかも過日スロットルボディ洗浄したところですので、燃調が変わっている可能性があります。まずはログを取得してみると．．．。





　やはりちと薄い．．．。で、早速補正して再チェック。





　今度は12.1～12.4辺りと、若干濃い目なので微調整が必要ですが、マージンも必要ですからそれ程悪くはありません。これからしばらくは、通勤の往復を使って1200rpm～2400rpm辺りの常用域を、FCコマンダ見ながら各セルを個別調整予定です。

　その後は、再びバルタイ調整開始予定～♪　点火時期も、ちと変更したいお年頃です。(笑)



　さて、久しぶりにパワーFCに換えて気付いたのですが、燃費が悪い原因はもしかしてアイドリングかも？　空燃比は14.7であり、TECIIも同じなのですが、何故か燃費計の流量見てると、TECIIよりパワーFCの方がカウント早い気がします．．．。これはビデオ撮って比較してみなければ。

　アルテッツァ用パワーFCのバグと思われる、2速シフトアップ時の点火時期大幅リタードは、F/Cの設定を戻すと相変わらず発生して不快です。燃費とこれが無ければ、常時パワーFCにしたいんですけどねぇ．．．。(^_^.)　これがあるから、結局純正とパワーFCのいいとこ取り的なTECIIにしちゃうんだよなぁ。

　にしてもやっぱ始動性はいいし、発進は楽だし、パワーFCにも良い点は沢山あります。再挑戦となる今後のバルタイ調整で、4000rpmのトルクの谷と、高回転域での伸びを少しでも改善したいものです。

　パワーFCのセッティング、なんだかんだ言いながら、1年以上やってますが、未だに満足出来るセッティングではありません。低回転低負荷から高回転高負荷まで、常にフラットで高いトルクを発揮しつつ軽快に吹け上がり、燃費もドラビリも良く、出力もノーマルより高いくて安全マージンも十分にある。そんな状態になれば満足出来るのですが．．．。(笑)

　はい、そんな魔法の様なセッティングが出来れば、プロとして金取れます。www　

　とは言え、今の自分のセッティングは一体どの程度の完成度が気になるのも事実。　という事で、ベンチマークの一つとしてTOMS　TECIIの存在はずっと気になっていたのですが、ふと気付いたら何故か手元にありました。いやぁ、世の中不思議なことが起きるものですなぁ。(笑)


　という事で、低回転低負荷域（街乗り）をパワーFCと比較した感想（備忘録）です。


●パワーFCに対するメリット

・燃費が良い（10%程向上する）

・ドラビリが良い
　→パワーFCの場合、1600rpm～2000rpm辺りで何故か点火時期がリタードし、しばらく復帰しないという現象が発生します。他のアルテッツァでも発生事例があるので、おそらく制御系のバグでしょう。ドラレコにフェライト入れたら多少マシになりましたが、最近はまた悪化してます。解決方法もある程度確立しており、FC時のアイドル復帰回転数をある程度上げると、ほぼ解消しますが、FC領域が少なくなるので燃費は悪化傾向となります。

　→急激なアクセルワークを行なうと、パワーFCでは一瞬「ガクッ」となる症状が出る事がありますが、さすがに純正ECUベース故か、そういう事は皆無。

・ストイキ時の安定度が高い
　→パワーFCはフィードバックをONにすると、ストイキ時は14.1～15辺りまでをフラフラと往復しますが、14.4～14.9程度と狭い幅で安定する。

・微小加速時やシフト時の補正が適切
　→パワーFCで未だ解決出来ていない悩みの一つである、微小加速やシフト時に何故か異様にリーンになる症状は、敢えて変な操作をしない限り出ません。まぁ純正ECUベースだから当たり前ですが。(笑)

・音が静か
　→マフラー変更した訳ではないのに、何故か音が静かになった気がします。過去に何度か純正ECUに戻した時も、やはり同じ様に感じました。ECU変更して音が変わるとは思えないのですが．．．。

・OBDIIが使えるので、レーダ探知機によるモニタリングやダイアグチェックが可能

・純正ECUと同等のフェイルセーフがある（はず）なので、安心感が高い。


●パワーFCに対するデメリット

・発進時（1500rpm以下）でのトルクが細い
　→パワーFCと同じ感覚でクラッチ繋ぐと、エンストしそうになります．．．。

・低回転域（2000rpm以下）でのトルクが薄い

・始動性が悪い
　→パワーFCはセル３～４回転ですが、これは純正同様7回転前後します。

・アイドリングが下がり過ぎる
　→パワーFCは700rpmで安定しますが、これは純正同様500prm以下まで下がってエンストしそうになります．．．。

・ブリッピング（空ぶかし）のレスポンスが悪い



　パワーFCと比較したフィーリングの違いですが、アクセル踏んだ時の感覚がソフト（柔らかい）です。もちろん、ペダルの重さでなくエンジン回転フィーリングがです。とくにアクセル踏み始めの領域は、遊びが増えた様な感覚であり少々違和感がありますが、これは純正ECUも同様なので、むしろパワーFCの方がアクセル踏み始め領域がシビアという事でしょう。

　出来る事なら、近い内にちゃんとパワーチェックして双方を比較してみたいものです。

　早いもので、パワーFC装着して約1年が経過しました。この数ヶ月は常用域のバルタイ調整がマイブームでしたが、色々やっていると本当に良くなっているのかどうか、分からなくなってきます。(^_^.)　　そこで初心に帰り、純正ECUに戻してみたのが昨年11月。セッティングを進める上で、やはり純正ECUの空燃比や点火時期も気になるので、この機会にその辺りも確認してみました。

　まず純正に戻して違いがはっきり分かったのが、エンジン始動性の悪化とアイドリングの不安定さ。(笑)　後付のフルコンより純正の方が悪いって、どういう事よ。と毎回思います。(^_^.)　特にアイドルなんて、パワーFCは700rpmでピタッと安定するのに、純正ECUは毎回500rpmに落ちてエンストしそう．．．。まぁ、今のところエンストした事無いので気にしないようにしてますが、原因は何なのだろうか？　個人的にはクランク角センサを若干疑っているのですが、交換が大変なので気軽に実行出来ません。(^_^.)

　実走では、低回転域（アイドル～2000rpm辺り）でトルクの薄さを感じます。発進時や緩加速、5速40km/h、6速50km/h位の走行だと、純正ECUよりパワーFCの方が楽です。なお、スロットルコンバートキット装着しているので、電制の悪さではありません。全開加速を試みると、4000rpm付近の段差はパワーFCより大きく感じます。あと不思議な事に、コンバートキット装着しているにも関わらずパワーFCだと、TRCが中途半端に変な効き方します。しかし純正ECUは、TRCがONでもまったく影響受けません。なんでだろ～？

　とまぁ純正に戻して走った事で、常用域に関してはパワーFCの方が明らかに良い事が、超絶鈍感な私でも分かりました。その位の違いはある様です。

　ただし、ここまでのパワーFCセッティングに問題が無かった訳ではありません。バルタイを大きく変更した時、2800rpm前後の中～高負荷時に、はっきりとカリカリ音が聞こえるノッキング（ノックレベル80～100前後）を発生する事がありました。これは、IN側バルタイを10度以上進めていた事が原因らしく、バルタイを吊るしに近い程度に戻したら、症状は収まりました。点火時期進めてノッキングが発生するのは分かりますが、バルタイ進めてノッキングが発生する理由が、今ひとつ良く分かりません。(^_^.)　　実圧縮との絡みかな。

にしても、低回転でこれほど大きなノッキングが起きるとは、ちとびっくり．．．。

　あと気になっているのは、2000rpm前後の中負荷域での微妙なチリチリ音です。ノックレベルは5～10程度なので、単なる何かの共振音なのかも知れませんが、やはり気になる．．．。点火時期を吊るしに戻しても変化無く、純正ECUでもまったく同じ様に発生します。

　純正ECUの場合、2000rpm前後でチリチリ音が聞こえる位の負荷だと点火時期が22～24度近辺から12度～13度程度までリタードしてる様です。って事は、やはりノッキング？　しかしパワーFCも同じノックセンサの信号を取っているはずですから、ノック値が上がらないのは解せません。リタードでは無く、純正のセッティングがそうなっている可能性もあります。

　あと、1速や2速でシフトのためアクセルを抜いた瞬間、何故か点火時期が5度～0度近くまで大きくリタードします。一度は-5度なんて数値も目にしました。(^_^.)　不思議な事に、3速以上だとほとんど起きません。これはパワーFCでも同様の制御をしている様で、時々その復帰が遅れて一瞬パワーが出ないという、ちと厄介な病気（バグ？）があります。因みに中回転以上全開域の純正ECU点火時期は、24度でした。

　空燃比は結構過激？で、4000rpm超えても高速道路で軽く加速程度の負荷ならストイキです。そこから更に踏み込むと一気に濃くなって13台～12台に突入。全開領域は11後半～12に入るか入らないかでした。低負荷域だと、5000rpm近くまでストイキです。パワーFCの吊るしセッティングも、4800rpmの中負荷まではストイキでした。

　燃費は純正もパワーFCも大差ない様に感じますが、詰めればパワーFCの方が多少良くなるかも知れません。あと、サーキット走行ですが、先週純正ECUで美浜サーキット走った際は約4km/L（雨天参考）前後。先日パワーFCに戻して作手を走った時は3.8km/Lほどでした。直線の長い美浜の方が燃費悪いと思っていたのですが、これはコース差かECUの差か、あるいは天候の差かも．．．。

　常用域バルタイのマイブームは一旦終わりかけているので(笑)、今後は再度空燃比の調整と点火時期で全域のパワーを底上げを狙いつつ、4000rpmのトルクの谷対策になりそう。まだまだ先は長いです。(笑)　

　パワーFCのセッティング、この数ヶ月は燃調ではなくバルブタイミングの変更ばかりやってます。当初は高負荷域が主目的でしたが、4000rpm前後と低回転高負荷域を除くと、吊るしもそれほど悪く無い気がしてきました。そこで今は常用域がマイブーム♪　

　しかし、これが結構難しくて大変です。全開域は、当然アクセル全開ですから、バルタイは基本的に負荷のピーク部分を回転上昇に合わせて追うだけでOK。しかし常用域は、回転幅は狭いものの負荷範囲はかなり広いのです。つまり、同じ2000rpmでも負荷2000の時と負荷8000の時では、バルタイも変わるのです。

　バルタイの考え方は色々あると思うのですが、解説書によると基本は、

・アイドル：吸気最遅角（TDCよりマイナス）、排気最進角
　→オーバラップを最小限にして吸気側への吹き返し防止：アイドル安定／燃費向上

・軽負荷域：吸気若干進角、排気最進角
　→エンジン回転安定

・中負荷：吸気側進角、排気側最進角
　→オーバラップ増加により内部EGR率増やしてポンピングロス低減：燃費向上、排ガス浄化

・低～中回転＋高負荷：吸気大きく進角、排気を遅角させる
　→吸気を早閉じして排気を遅閉じさせる事で、体積率向上：低中速トルク向上

・高回転＋高負荷：吸気若干進角、排気を遅角させる

という事らしい。しかし色々調べてみると、

・低回転
　→低負荷：吸気を遅らせる
　→高負荷：吸気を進める、排気遅らせる

・中負荷：吸気進める

・高回転
　→高負荷：吸気遅らせる、排気進める

という話もあります。


　そして共通するのは、具体的なバルタイが分からない事。(笑)　そりゃそうです。基本的な考え方の話ですから、具体値などあるはずありません。進めるにしろ遅らせるにしろ、その程度は全て自分で見極める必要があります。

　まずは基準となるアルテッツァのノーマルVVTi制御マップが欲しいところですが、残念ながらそんな物は公開されているはずも無く．．．。パワーFCの吊るし値は、きっとApex様がECUを解析して、そのノーマルバルタイ値（もしくはそれに近いもの）を入れてると信じる事にしました。(笑)

　アイドルを基準とすると、基本的に負荷が上がれば吸気は進角して、排気は遅角です。で、回転数によってその程度が変わっており、吸気は中回転辺りが一番進角しています。排気側は中回転域と高回転域で、大きめに遅角しています。

　まぁ今回は常用域なので、低回転以外は、今までコツコツと変更した値をそのまま使用する事にしました。


　常用域のバルタイセッティング方針ですが、何と言っても燃費向上が第一！　成し得れば第二にフィーリング向上です。マップ上での範囲は0～2400rpmとし、負荷値は6000以下を対象とします。また、3000以下はパーシャル領域と考えます。
　

　セッティング方法ですが、今まではノートPCを接続してログデータを取得しつつ、高速で様々なパターンで走行し、SAやPA等でログを見てその場で変更して走行してログ取得してまた確認して．．．。の繰り返しでした。もうね、ガソリン減る減る。(^_^.)

　高回転域や高負荷域ならば、これが一番だと思いますが、常用域で高速使うのはちと厳しい。　また、ログを取得しても燃費が上がったかどうかは、判断出来ません。(^_^.)

　そこで今回は、ＦＣコマンダーをフル活用する事にしました。そう、走行中にバルタイを変更して、後期メータの特典である瞬間燃費計チェックするのです。うーむ、俺って天才？(笑)

　しかも、走りながらバルタイ変更するのですから、フィーリングの変化を体感出来るかも知れません。更に、空燃比計もチェックして薄くなるならば、より多くの空気が入っている（吸気効率向上）の証拠です。オーバラップを増やす方向で濃くなるなら、内部EGRが増えていると判断出来るでしょう。FCコマンダーが輝く時です。


　え～、非常に前フリが長くなってしまいましたが、結果はまだきちんと出てません。まだセッティング継続中です。


　この1ヶ月程、色々とバルタイ変更して試しているのですが、10度程度進角や遅角させたところで、燃費計は反応してくれませんでした。(^_^.)　まぁ後期メータの瞬間燃費は、かなり数字が丸められている様子なので、ちゃんと変化を捉えられていない可能性も高いですが．．．。

　ただ、空燃比は確かに変化します。薄くもなりますし、濃くもなります。これは一つの基準として使えそうです。あとフィーリングの体感ですが、私にはほとんど分かりませんでした。orz　

　いや、自分が鈍いのは分かっているんですよ。でも、走行中にバルタイを10度も15度も変更したら、いくら自分でも多少は何か感じるだろうと思っていたのですが．．．。(^_^.)　ちょっとやり方を変えてみようかな。

　あと、バルタイ次第でノッキングが激しく出る事もある様です。これはちょっとびっくり。今まで40越える事はほとんど無く、60越えなんて数回しか見た事なかったのですが、なんと常用域で100を超えるノックが出ました。80程度なら、再現率100%．．．。音もはっきり聞こえます。

　高負荷域は、いままで結構無茶なバルタイ変更テストしてきましたが、こんな事はありませんでした。常用域は、想像以上に気を使う必要がありそうです。